CN117341671A - 车辆控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，涉及车辆噪声、振动与声振粗糙度技术领域。该方法包括：获取车辆在预设时间内的车内噪声值和车辆在油门工作时的clunk噪声值；当在预设时间内的车内噪声值小于第一预设值且在油门工作时的clunk噪声值大于第二预设值时，根据调节系数降低车辆的扭矩变化速率；根据调节后的扭矩变化速率调整动力源扭矩；根据调整后的动力源扭矩，对车辆进行控制。由此，可以至少解决相关技术中动力噪声大的技术问题。

Description

车辆控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆领域，尤其涉及车辆噪声、振动与声振粗糙度领域，具体涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

由于能源问题的日益凸显，新能源技术正在以惊人的速度发展，在这以领域的研究中，众多公司都推出了不同架构的混合动力车辆。这些混合动力车辆可以通过电机或发动机直驱车辆，也可以电机与发动机并联共同驱动车辆，或者发动机仅发电供电机单独驱动车辆。

在轻踩油门和快松油门时，车辆的驱动扭矩会从正扭突然转变为负扭，或是负扭突然转变为正扭。在扭矩突变和扭矩反向时，由于减速器的齿轮副或其它传动链(驱动轴等)上间隙的存在，就会在正反接触面间产生冲击撞击会产生撞击噪声，即产生clunk噪声。clunk噪声是一种无规律金属敲击异常噪音，是一种传动系在瞬时冲击下产生的噪声，频率在1500Hz-4000Hz。分为tip in clunk噪声和tip out clunk噪声(tip-in/tip-out是指短时间内的轻踩油门(tip-in)和快松油门(tip-out))。在车辆进入纯电工作状态后，由于背景声的降低，噪声也会变得突出明显，降低了用户的驾驶体验。

发明内容

本申请提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，以至少解决相关技术中动力噪声大的技术问题。本申请的技术方案如下：

根据本申请涉及的第一方面，提供一种车辆控制方法，应用于车辆系统，包括：获取车辆在预设时间内的车内噪声值和车辆在油门工作时的clunk噪声值；当所述在预设时间内的噪声值小于第一预设值且所述在油门工作时的clunk噪声值大于第二预设值时，根据调节系数降低所述车辆的扭矩变化速率；根据调节后的所述扭矩变化速率调整动力源扭矩；根据调节后的所述动力源扭矩，对车辆进行控制。

根据上述技术手段，本申请可以通过分别获取车内噪声值和clunk噪声值，确定clunk噪声值是否影响正常使用。clunk噪声值大于预设值说明当前撞击噪声较大,而车内噪声值小于预设值说明环境噪声对clunk噪声的掩蔽效果差，因此，在车内噪声值小于第一预设值且clunk噪声值大于第二预设值的情况下，降低动力源扭矩斜率，能够降低噪声，使得在车辆运行过程中，给乘客提供舒适的驾驶体验，从而避免车辆异响给乘客带来的不安全感。

在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：所述clunk噪声值包括tip in clunk噪声值和tip out clunk噪声值，所述tip in clunk噪声值为踩油门时的clunk噪声值，所述tip out clunk噪声值为收油门后的clunk噪声值，所述扭矩变化速率包括踩油门扭矩变化速率和收油门扭矩变化速率，所述当所述车内噪声值小于第一预设值且所述clunk噪声值大于第二预设值时，根据调节系数降低所述车辆的扭矩变化速率包括：当所述噪声值小于所述第一预设值且所述tip in clunk噪声值大于第二预设值时，根据调节系数降低所述车辆的踩油门扭矩变化速率；和/或，当所述车内噪声值小于第一预设值且所述clunk噪声值大于第二预设值时，根据调节系数降低所述车辆的所述收油门扭矩变化速率。

根据上述技术手段，本申请可以对踩油门和松油门过程进行分别处理，提高精准降噪，降低能源功耗。

在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：在所述根据调节系数降低所述车辆的扭矩变化速率之前，还包括：基于预设对应关系，确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率；所述动力信息包括所述车辆的当前车速以及所述动力源扭矩，所述预设对应关系包括多个动力信息以及每个动力信息对应的轮端扭矩变化速率；根据所述初始轮端扭矩变化速率与预设速率比值，得到初始动力源扭矩变化速率，所述预设速率比值为轮端扭矩变化速率与动力源扭矩变化速率的比值；基于所述初始动力源扭矩变化速率确定所述扭矩变化速率。

根据上述技术手段，本申请可以预先设置轮端扭矩变化速率表，根据不同车速确定不同的扭矩变化速率，精准确定当前车辆的初始动力源扭矩，为后续降噪提供精确的扭矩基准。

在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：所述根据预设对应关系，确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率包括：获取发动机扭矩；当所述发动机扭矩大于零时，基于第一对应关系，确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率；当所述发动机扭矩等于零时，基于第二对应关系，确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率；其中，所述第一对应关系和所述第二对应关系中同一动力信息对应的轮端扭矩变化速率不同。

根据上述技术手段，本申请可以分别对发动机工作和发动机非工作状态的处理轮端扭矩进行确认，在两种状态下，分别采用不同的降噪方式。在降噪过程中提高降噪准确度。

在一种可能的实施方式中，上述方法还包括，所述预设对应关系包括预设踩油门对应关系和预设松油门对应关系，所述根据预设对应关系，确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率包括：当所述车辆处于踩油门工作状态时，基于所述预设踩油门对应关系确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率；当所述车辆处于松油门工作状态时，基于所述预设松油门对应关系确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率。

在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：所述基于初始动力源扭矩变化速率确定扭矩变化速率包括：获取车辆里程值；根据所述车辆里程值确定所述调节系数，所述调节系数大于0且小于或等于1，所述调节系数与所述车辆里程值呈反比；将所述初始动力源扭矩变化速率与所述调节系数的乘积作为所述扭矩变化速率。

根据上述技术手段，本申请考虑车辆行驶里程值对车辆传动系性能衰减的影响，当车辆里程值越高时，设置越低的调节系数，使得有越低的扭矩变化速率。能够实现精准降噪并降低降噪成本。

根据本申请提供的第二方面，提供一种车辆控制装置，包括获取单元，用于获取车辆在预设时间内的车内噪声值和车辆在油门工作时的clunk噪声值；处理单元，用于当所述在预设时间内的噪声值小于第一预设值且所述在油门工作时的clunk噪声值大于第二预设值时，根据调节系数降低所述车辆的扭矩变化速率；处理单元，还用于根据所述调节后的扭矩变化速率调整动力源扭矩；处理单元，还用于根据所述动力源扭矩，对车辆进行控制。

在一种可能的实施方式中，上述处理单元，还用于根据当前车速和动力源扭矩，在轮端扭矩变化速率表中获取对应的初始轮端扭矩变化速率，所述轮端扭矩变化速率表为车速和动力源扭矩与所述轮端扭矩变化速率之间的对应关系表；处理单元，还用于根据所述初始轮端扭矩变化速率与预设速率比值，得到初始动力源扭矩变化速率，所述预设速率比值为轮端扭矩变化速率与动力源扭矩变化速率的比值；处理单元，还用于基于所述初始动力源扭矩变化速率确定扭矩变化速率。

根据本申请提供的第三方面，提供一种电子设备，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

根据本申请提供的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述第一方面中及其任一种可能的实施方式的方法。

由此，本申请的上述技术特征具有以下有益效果：

(1)本申请可以通过分别获取车辆噪声值和clunk噪声值，确定clunk噪声值是否影响正常使用。clunk噪声值大于预设值说明当前撞击噪声较大,而车内噪声值小于预设值说明环境噪声对clunk噪声的掩蔽效果差，因此，在车内噪声值小于第一预设值且clunk噪声值大于第二预设值的情况下，降低动力源扭矩斜率，能够降低噪声，使得在车辆运行过程中，给顾客提供舒适的驾驶体验，从而避免车辆异响给顾客带来的不安全感。

(2)本申请可以对踩油门和松油门过程进行分别处理，提高精准降噪，进而提高车辆驾驶的平顺性。

(3)本申请可以预先设置轮端扭矩变化速率表，根据不同车速确定不同的扭矩变化速率，精准确定当前车辆的初始动力源扭矩，为后续降噪提供精确的扭矩基准。

(4)本申请可以分别对发动机工作和发动机非工作状态的处理轮端扭矩进行确认，在两种状态下，分别采用不同的降噪方式。在降噪过程中提高降噪准确度。

(5)本申请考虑车辆行驶里程值对车辆能耗的影响，当车辆里程值越高时，设置越低的调节系数，使得有越低的扭矩变化速率。能够实现精准降噪并降低降噪成本。

需要说明的是，第二方面至第四方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理，并不构成对本申请的不当限定。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制系统的结构示意图；

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制系统的结构示意图；

图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的一种扭矩获取方法的流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆行驶数据的示意图；

图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制方法的流程图；

图7是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图；

图8是根据一示例性实施例示出的平均声压分析图；

图9是根据一示例性实施例示出的1500赫兹到4000赫兹范围内的声压分析图；

图10是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图；

图11是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

为了使本领域普通人员更好地理解本申请的技术方案，下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

具体地，请参阅图1，图1是一示例性实施例示出的一种车辆控制系统的结构示意图。

如图1所示，车辆控制系统100包括数据采集单元101，数据处理单元102，混合动力控制单元103，发动机控制单元104，电机控制单元105和变速器控制单元106。数据处理单元102分别与数据采集单元101、混合动力控制单元103连接，混合动力控制单元103与发动机控制单元104、电机控制单元105和变速器控制单元106连接，混合动力控制单元103与动力总成1连接。发动机控制单元104与发动机4进行连接，电机控制单元105与电机5进行连接，变速器控制单元106与变速器6进行连接。动力总成1包括发动机4、电机5和变速器6。

混合动力控制单元103用于接受数据处理单元102发出的信号并按规则进行信号处理，并能发出指令控制动力总成1执行相应的动作。

发动机控制单元104对发动机4进行控制，电机控制单元105对电机5进行控制，变速器控制单元106对变速器6进行控制。

混合动力控制单元103用于接受发动机控制单元104、电机控制单元105发出的信号并按规则进行信号处理，并能发出指令控制动力总成1执行相应的动作。应当理解，用其他控制单元替代混合动力控制单元103、电机控制单元105、发动机控制单元104和变速器控制单元106，以及其他的动力总成组合形式，都应属于本发明的权利要求范围。

请参阅图2，图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制系统的结构示意图。如图2所示，车辆控制系统包括数据采集单元101、麦克风2和混合动力控制单元103。其中，数据采集单元101分别连接麦克风2和混合动力控制单元103。

其中，数据采集单元用于利用车辆控制器局域网(Controller Area Network，CAN)获取车辆参数信息，车辆参数信息包括油门踏板开度、车速信息、发动机转速信息、电机转速信息、动力源转动速率，动力源扭矩、电机真实扭矩、发动机扭矩等信号。麦克风用于获取车辆在预设时间内的车内噪声值和车辆在油门工作时的clunk噪声值，混合动力总成控制单元用于控制车辆行驶。

为了便于理解，以下结合附图对本申请提供的车辆控制方法进行具体介绍。

图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图，如图3所示，该车辆控制方法包括以下步骤：

S301：获取车辆在预设时间内的车内噪声值和车辆在油门工作时的clunk噪声值。

其中，车辆在预设时间内的车内噪声值为车内的背景噪声。clunk噪声值为车辆在油门工作时检测到的由传动系间隙受到撞击产生的噪声值。车辆在预设时间内的车内噪声值用于表示车辆的背景噪声，背景噪声越大，对clunk噪声值的掩蔽效应越大，即clunk噪声值的噪声对正常使用的影响越小。

其中，clunk噪声是一种瞬态撞击声，发生在传动系的间隙处。clunk噪声为拟声词，翻译为“哐啷声”。其中，预设时间包括油门工作时间。例如，预设时间为[t0，t4]，油门工作时间为[t1，t3]，其中，[t0，t4]包括[t1，t3]，t4为t3后0.5秒，t1为油门踏板开度大于零的时刻，t2为动力源扭矩最大时，踩油门时间为[t1,t2],松油门时间为[t2,t4]。

车辆利用数据采集单元获取车内噪声值和clunk噪声值。

S302：当在预设时间内的车内噪声值小于第一预设值且clunk噪声值大于第二预设值时，利用调节系数降低车辆的扭矩变化速率。

其中，预设时间内的车内噪声值小于第一预设值表示车辆背景噪声较小，对clunk噪声值的掩蔽效应小。clunk噪声值大于第二预设值表示当前撞击噪声较大。因此，此时，油门工作时传动系受到撞击产生的噪声对车内乘坐人的影响较大。

其中，调节系数为预设值，调节系数大于零且小于或等于一。扭矩变化速率是车辆工作时，发动机或电机输出扭矩变化的快慢。

其中，油门工作时间包括踩油门时间和松油门时间。车辆在踩油门时间内的clunk噪声值为tip in clunk噪声值，车辆在松油门时间内的clunk噪声值为tip out clunk噪声值。其中，Tip in或Tip out时，扭矩反转导致传动链因存在间隙而碰撞产生瞬态的冲击噪声。踩油门只是动作，但是tip in clunk噪声值和tip out clunk噪声并不是从油门发出。

在一种实现方式中，当车内噪声值小于第一预设值且tip in clunk噪声值大于第二预设值时，即在踩油门过程中，车辆因踩油门使传动系间隙受到撞击产生的噪声值较大，而车辆背景噪声小，对tip in clunk噪声值的掩蔽效果差时，车辆利用调节系数降低车辆的踩油门扭矩变化速率。

在另一种实现方式中，当车内噪声值小于第一预设值且tip out clunk噪声值大于第二预设值时，即在松油门过程中，车辆因松油门使传动系间隙受到撞击产生的噪声值较大，而车辆背景噪声小，对tip out clunk噪声值的掩蔽效果差时，车辆利用调节系数降低车辆的松油门扭矩变化速率。

在另一种实现方式中，当车内噪声值小于第一预设值，tip in clunk噪声值大于第二预设值，且tip out clunk噪声值大于第二预设值时，即在踩油门和松油门整个过程中，车辆因踩油门和松油门传动系间隙受到撞击产生的噪声值都较大，而车辆背景噪声小，对tip in clunk噪声值和tip out clunk噪声值的掩蔽效果差时，车辆利用调节系数降低车辆的踩油门和松油门扭矩变化速率。

车辆利用调节系数乘初始动力源扭矩变化速率，得到扭矩变化速率。由此，利用调节系数降低初始动力源扭矩变化速率。

在一种实现方式中，通过调节系数对扭矩变化速率进行调节。调节系数为0.9ⁿ，其中，n为clunk噪声值与35的差值除以3再向上取整数。

在另一种实现方式中，根据车辆里程值与调节系数的关系表，以及轮端扭矩变化速率表确定调节系数请参阅图4，图4是根据一示例性实施例示出的一种扭矩获取方法的流程图。

S401：基于预设对应关系，确定车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率。

其中，预设对应关系为包括多个动力信息以及每个动力信息对应的轮端扭矩变化速率。动力源扭矩为车辆发动机或电机工作时自身产生的扭矩。轮端扭矩为发动机或电机工作时车辆轮胎产生的扭矩。初始轮端扭矩变化速率表示当前时刻轮端扭矩变化速率。

当发动机单独驱动车辆时，动力源扭矩为发动机的扭矩；当电机单独驱动车辆时，动力源扭矩为电机的扭矩；发动机和电机共同驱动车辆时，动力源扭矩为发动机扭矩与电机扭矩之和。

请参阅图5，图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆行驶数据的示意图。如图5所示，图5中分别示出了车速、轮端扭矩、油门踏板开度、轮端扭矩下降斜率、轮端扭矩上升斜率和车辆纵向加速度随着时间变化的曲线图。车速在tip in和tip out的过程中保持不变；轮端扭矩在tip in过程中逐渐增大，在tip out过程中先增大后减小；动力源扭矩在tipin过程中逐渐增大，在tip out过程中先增大后减小；油门踏板开度在tip in过程中逐渐增大，在tip out过程中逐渐减少；轮端扭矩下降斜率在tip in过程中逐渐减小，在tip out过程中先减小后增大；轮端扭矩上升斜率在tip in过程中逐渐增大，在tip out过程中先增大后减小；车辆纵向加速度在tip in过程中逐渐增大，在tip out过程中先增大后减小。

请参阅表1，表1是轮端扭矩变化速率表，其中，轮端扭矩变化速率表为包括多个动力信息以及每个动力信息对应的与为车速和动力源扭矩与轮端扭矩变化速率。

表1轮端扭矩变化速率表

如表1和图5所示，x为车速(km/h)，y为动力源扭矩(Nm)。车辆预先根据扭矩区间设置轮端扭矩变化速率，得到轮端扭矩变化速率表。当动力源扭矩在-2000Nm至-100Nm的扭矩区间，初始轮端扭矩变化速率为2000Nmps；当动力源扭矩在-50Nm至50Nm的过零扭矩区间，初始轮端扭矩变化速率为800Nmps；当动力源扭矩在300Nm至2000Nm的的扭矩区间，初始轮端扭矩变化速率为3000Nmps。如车速为0km/h，动力源扭矩为2000Nm时，对应的初始轮端扭矩变化速率为3000Nmps。

其中，车辆根据里程值设置调节系数。车辆行驶里程值越高，调节系数越小。

具体地，车辆预设有车辆里程值与调节系数的关系表。示例性地，如表2所示，表2是车辆里程值与调节系数的关系表。

表2车辆里程值与调节系数的关系表

里程(km)	10000	20000	25000	30000	100000	150000	……
								调节系数	1	0.98	0.96	0.95	0.9	0.85	……

车辆获取车辆里程值，并查表确定车辆里程值对应的调节系数。示例性地，当车辆里程值为10000km时，里程调节系数为1，当车辆里程值增加时，里程调节系数降低，当车辆里程值为150000km时，调节系数为0.85。

S402：根据初始轮端扭矩变化速率与预设速率比值，得到初始动力源扭矩变化速率，并基于初始动力源扭矩变化速率确定扭矩变化速率。

其中，轮端扭矩变化率＝动力源扭矩变化率*预设速率比值，速度比值为预设定值。初始动力源扭矩变化速率表示当前时刻动力源扭矩变化速率。动力源的过零扭矩变化速率大，越容易产生噪声。

车辆根据上述车辆的调节系数乘扭矩变化速率，以降低扭矩变化速率。

S303：根据调节后的扭矩变化速率调整动力源扭矩，并根据调节后的动力源扭矩，对车辆进行控制。

车辆根据调节后的扭矩变化速率调整发动机或电机的运行情况，调整发动机或电机的初始动力源扭矩变化速率为调节后的扭矩变化速率，得到调整后的动力源扭矩。根据调整后的动力源扭矩控制车辆行驶。

基于图3的技术方案，本申请可以通过分别获取车内噪声值和clunk噪声值，确定clunk噪声值是否影响正常使用。clunk噪声值大于预设值说明当前撞击噪声较大,而车内噪声值小于预设值说明环境噪声对clunk噪声的掩蔽效果差，因此，在车内噪声值小于第一预设值且clunk噪声值大于第二预设值的情况下，降低动力源扭矩斜率，能够降低噪声，使得在车辆运行过程中，给顾客提供舒适的驾驶体验，从而避免车辆异响给顾客带来的不安全感。

请参阅图6，图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制方法的流程图。

车辆判断当前是否处于驾驶模式。具体地，当踩油门踏板信号的时间小于时间阈值时，车辆判断当前发动机是否处于工作状态。示例性地，时间阈值为0.5秒，当踩油门踏板信号的时间小于0.5秒时，车辆判断当前发动机是否处于工作状态。

当发动机扭矩大于零时，表示车辆发动机处于工作状态，车辆根据第一轮端扭矩变化速率表确定当前发动机的扭矩变化速率。其中，第一轮端扭矩变化速率表包括踩油门对应的轮端扭矩变化速率表和松油门对应的轮端扭矩变化速率表。当车辆踩油门时，车辆根据踩油门对应的轮端扭矩变化速率表确定当前发动机的扭矩变化速率；当车辆松油门时，车辆根据松油门对应的轮端扭矩变化速率表确定当前发动机的扭矩变化速率。具体确定方式，与图2所示的方法相同，在此不再赘述。车辆根据实际情况对踩油门对应的轮端扭矩变化速率表和松油门对应的轮端扭矩变化速率表进行适应调整。

当发动机扭矩小于零时，表示车辆发动机处于非工作状态，车辆根据第二轮端扭矩变化速率表确定当前发动机的扭矩变化速率。其中，第二轮端扭矩变化速率表包括踩油门对应的轮端扭矩变化速率表和松油门对应的轮端扭矩变化速率表。具体确定方式，与图2所示的方法相同，在此不再赘述。

车辆根据轮端扭矩变化速率计算得到动力源扭矩变化速率，并利用图2所示的调节系数降低动力源扭矩变化速率。

车辆的混合动力系统根据调整后的动力源扭矩变化速率调整车辆的运行。

请参阅图7，图7是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图。

车辆通过车内麦克风获取车辆行驶时的车内噪声值,数据采集单元根据信息采集设备实时读取车辆的油门踏板开度、车速信息、输入1轴转速、输入2轴转速、发动机转速信息、电机转速信息、动力源转速信息、动力源扭矩、电机真实扭矩、发动机扭矩和制动主缸压力信号。

请参阅图8和图9，图8是根据一示例性实施例示出的平均声压分析图，图9是根据一示例性实施例示出的1500赫兹到4000赫兹范围内的声压分析图。本申请预设声压范围为1500赫兹到4000赫兹。记t1为油门踏板开度大于零的时刻，t2为动力源扭矩最大时，t3为动力源扭矩由正变负时刻，取t0＝t1-0.5s，t4＝t3+0.5s。即[t0,t2]时段，车辆踩油门工作；在[t2,t4]时段，车辆松油门工作。

车辆的数据采集单元获取[t0,t4]时段的数据信号：麦克风获取的车内噪声、发动机扭矩、电机真实扭矩、动力源扭矩、油门踏板开度和车速。

车辆通过数据采集单元发送获取到的信息，数据处理单元接收信息，并进行数据处理。

车辆获取[t0,t4]时段的车内噪声值，判断车内噪声值是否小于第一预设值。当噪声值小于第一预设值时，说明当前情况下，背景噪声较小，对声音的掩蔽效应小。当噪声值大于或等于第一预设值，说明当前情况下，背景噪声较大，对声音的掩蔽效应较大。

车辆获取[t0,t2]时段的预设声压范围的tip in clunk噪声值和[t2,t4]时段的预设声压范围的tip out clunk噪声值。其中，预设声压范围为1500赫兹到4000赫兹。声压分析频率为12800赫兹，分辨率为1赫兹，窗函数为汉宁窗，时间步长为0.1秒。

若tip in clunk噪声值大于第二预设值，说明踩油门传动系间隙受到撞击产生的噪声值较大。若tip out clunk噪声值大于第二预设值，说明松油门传动系间隙受到撞击产生的噪声值较大。

若车内噪声值小于第一预设值，且tip in clunk噪声值大于第二预设值，则说明踩油门时传动系间隙受到撞击产生的噪声值比较突出。车辆根据图4所示的方法对踩油门时的动力源扭矩进行调整，且不对松油门时的动力源扭矩进行调整。

若车内噪声值小于第一预设值，且tip out clunk噪声值大于第二预设值，则说明松油门时传动系间隙受到撞击产生的噪声值比较突出。车辆根据图4所示的方法对松油门时的动力源扭矩进行调整，且不对踩油门时的动力源扭矩进行调整。

若车内噪声值小于第一预设值，tip in clunk噪声值大于第二预设值，且tip outclunk噪声值大于第二预设值，则说明踩油门和松油门传动系间隙受到撞击产生的噪声值都比较突出。

车辆可以根据通过调节系数对扭矩变化速率进行调节。调节系数为0.9ⁿ，其中，n为clunk噪声值与35的差值除以3再向上取整数。车辆也可以根据图4所示的方法分别对踩油门和松油门时的动力源扭矩进行调整。

本申请可以通过分别获取车辆噪声值和clunk噪声值，确定clunk噪声值是否影响正常使用。clunk噪声值大于预设值说明当前撞击噪声较大,而车内噪声值小于预设值说明环境噪声对clunk噪声的掩蔽效果差，因此，在车内噪声值小于第一预设值且clunk噪声值大于第二预设值的情况下，降低动力源扭矩斜率，能够降低噪声，使得在车辆运行过程中，给顾客提供舒适的驾驶体验，从而避免车辆异响给顾客带来的不安全感。

上述主要从方法的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，车辆控制装置或电子设备包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

本申请实施例可以根据上述方法，示例性的对车辆控制装置或电子设备进行功能模块的划分，例如，车辆控制装置或电子设备可以包括对应各个功能划分的各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

图10是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。参照图10，该车辆控制装置1000包括获取单元1001和处理单元1002。获取单元1001，用于获取车辆在预设时间内的车内噪声值和车辆在油门工作时的clunk噪声值。处理单元1002，用于当在预设时间内的车内噪声值小于第一预设值且在油门工作时的clunk噪声值大于第二预设值时，根据调节系数降低车辆的扭矩变化速率。处理单元1002，还用于根据调节后的扭矩变化速率调整动力源扭矩。处理单元1002，还用于根据动力源扭矩，对车辆进行控制。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图11是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。如图11所示，电子设备包括但不限于：处理器1101和存储器1102。

其中，上述的存储器1102，用于存储上述处理器1101的可执行指令。可以理解的是，上述处理器1101被配置为执行指令，以实现上述实施例中的车辆控制方法。

需要说明的是，本领域技术人员可以理解，图11中示出的电子设备结构并不构成对电子设备的限定，电子设备可以包括比图11所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

处理器1101是电子设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个电子设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器1102内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器1102内的数据，执行电子设备的各种功能和处理数据，从而对电子设备进行整体监控。处理器1101可包括一个或多个处理单元。可选的，处理器1101可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器1101中。

存储器1102可用于存储软件程序以及各种数据。存储器1102可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能模块所需的应用程序(比如确定单元、处理单元等)等。此外，存储器1102可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器1102，上述指令可由电子设备1100的处理器1101执行以实现上述实施例中的方法。

在实际实现时，图10中的获取单元1001、处理单元1002均可以由图11中的处理器1101调用存储器1102中存储的计算机程序实现。其具体的执行过程可参考上实施例中的方法部分的描述，这里不再赘述。

可选地，计算机可读存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，该非临时性计算机可读存储介质可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

在示例性实施例中，本申请实施例还提供了一种包括一条或多条指令的计算机程序产品，该一条或多条指令可以由电子设备的处理器1101执行以完成上述实施例中的方法。

需要说明的是，上述计算机可读存储介质中的指令或计算机程序产品中的一条或多条指令被电子设备的处理器执行时实现上述方法实施例的各个过程，且能达到与上述方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全分类部或者部分功能。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全分类部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全分类部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例方法的全分类部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于车辆系统，包括：

获取车辆在预设时间内的车内噪声值和车辆在油门工作时的clunk噪声值；

当所述在预设时间内的车内噪声值小于第一预设值且所述在油门工作时的clunk噪声值大于第二预设值时，根据调节系数降低所述车辆的扭矩变化速率；

根据调节后的所述扭矩变化速率调整动力源扭矩；

根据调整后的所述动力源扭矩，对车辆进行控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述clunk噪声值包括tip in clunk噪声值和tip out clunk噪声值，所述tip in clunk噪声值为踩油门时间内的clunk噪声值，所述tip out clunk噪声值为收油门后的clunk噪声值，所述扭矩变化速率包括踩油门扭矩变化速率和收油门扭矩变化速率，所述当所述车内噪声值小于第一预设值且所述clunk噪声值大于第二预设值时，根据调节系数降低所述车辆的扭矩变化速率，包括：

当所述车内噪声值小于所述第一预设值且所述tip in clunk噪声值大于所述第二预设值时，根据调节系数降低所述车辆的所述踩油门扭矩变化速率；和/或，

当所述车内噪声值小于第一预设值且所述tip out clunk噪声值大于所述第二预设值时，根据所述调节系数降低所述车辆的所述收油门扭矩变化速率。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述根据调节系数降低所述车辆的扭矩变化速率之前，还包括：

根据预设对应关系，确定所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率；所述动力信息包括所述车辆的当前车速以及所述动力源扭矩，所述预设对应关系包括多个动力信息以及每个动力信息对应的轮端扭矩变化速率；

根据所述初始轮端扭矩变化速率与预设速率比值，得到初始动力源扭矩变化速率，所述预设速率比值为轮端扭矩变化速率与动力源扭矩变化速率的比值；

基于所述初始动力源扭矩变化速率确定所述扭矩变化速率。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据预设对应关系，确定所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率包括：

获取发动机扭矩；

当所述发动机扭矩大于零时，基于第一对应关系，确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率；

当所述发动机扭矩等于零时，基于第二对应关系，确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率；其中，所述第一对应关系和所述第二对应关系中同一动力信息对应的轮端扭矩变化速率不同。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述预设对应关系包括预设踩油门对应关系和预设松油门对应关系，所述根据预设对应关系，确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率包括：

当所述车辆处于踩油门工作状态时，基于所述预设踩油门对应关系确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率；

当所述车辆处于松油门工作状态时，基于所述预设松油门对应关系确定与所述车辆的动力信息对应的初始论断扭矩变化速率。

6.根据权利要求3-5任一项所述的方法，其特征在于，所述基于初始动力源扭矩变化速率确定所述扭矩变化速率包括：

获取车辆里程值；

根据所述车辆里程值确定所述调节系数，所述调节系数大于0且小于或等于1，所述调节系数与所述车辆里程值呈反比；

将所述初始动力源扭矩变化速率与所述调节系数之间的乘积作为所述扭矩变化速率。

7.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取车辆在预设时间内的车内噪声值和车辆在油门工作时的clunk噪声值；

处理单元，用于当所述在预设时间内的车内噪声值小于第一预设值且所述在油门工作时的clunk噪声值大于第二预设值时，根据调节系数降低所述车辆的扭矩变化速率；

处理单元，还用于根据调节后的所述扭矩变化速率调整动力源扭矩；

处理单元，还用于根据调节后的所述动力源扭矩，对车辆进行控制。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，包括：

处理单元，还用于基于对应关系，确定与所述车辆的动力信息对应的初始轮端扭矩变化速率；所述动力信息包括所述车辆的当前车速以及所述动力源扭矩，所述预设对应关系包括多个动力信息以及每个动力信息对应的所述轮端扭矩变化速率；

处理单元，还用于根据所述初始轮端扭矩变化速率与预设速率比值，得到初始动力源扭矩变化速率所述预设速率比值为轮端扭矩变化速率与动力源扭矩变化速率的比值；

处理单元，还用于基于所述初始动力源扭矩变化速率确定所述扭矩变化速率。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如权利要求1至5中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机可读存储介质中存储的计算机执行指令由电子设备的处理器执行时，所述电子设备能够执行如权利要求1至5中任一项所述的方法。