CN117341534A - 车辆及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆及车辆的控制方法。车辆包括电池、转换器、导航装置以及控制器，所述转换器电连接至电池并且配置为向外部负载提供电池的电力；所述导航装置配置为获取当前位置信息和充电地点信息；所述控制器可操作地连接至电池和转换器，并且配置为控制电池和转换器；其中控制器进一步配置为：确定在车辆的行驶和停车结束之后车辆从车辆的当前位置行驶至最近的充电地点的所需能量；基于所需能量和电池的总容量，确定电池的安全电量状态(SOC)值，所述电池的安全电量状态(SOC)值用于确保车辆行驶至最近的充电地点；响应于电池的SOC值达到安全SOC值，控制转换器切断向外部负载的电力供应。

Description

车辆及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种可以通过利用电池向外部负载提供电力的车辆及控制车辆的方法。

背景技术

用于向外部负载供应电池电力的车辆至负载(Vehicle-to-load，V2L)技术应用于近来的电动车辆。V2L技术使得设置在车辆中的电池的电力提供至外部负载，而无需额外的设备。外部负载可以指各种电子装置的任意一种。例如，外部负载可以是家用电器，例如，笔记本电脑、电锅、电饭煲、电烤架、微波炉、烘干机、冰箱、电视机或洗衣机。通过将电子装置连接至车辆的电力输出口，用户可以在户外使用电子装置。

设置有V2L技术的传统车辆设置为仅向外部负载提供电池的最大容量的一定百分比(例如70％)，以留下行驶所需的电力。在传统车辆中，由于为行驶保留的电池的电量状态(SOC)值是固定的，并且不能改变，降低了电池的利用率。

包括在本发明的背景技术中的信息仅用于增强对本发明的一般背景的理解，不应视为承认或以任何形式暗示该信息构成本领域技术人员已知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种车辆及控制车辆的方法，其中，关于向外部负载供应电池的电力，可以调整为行驶保留的电池的安全电量状态(SOC)值。

根据本发明的示例性实施方案的车辆包括：电池、转换器、通信单元以及控制器；所述转换器电连接至电池并且配置为向外部负载提供电池的电力；所述通信单元配置为获取当前位置信息和充电地点信息；所述控制器可操作地连接至电池、转换器和通信单元，并且配置为控制电池、转换器和通信单元；其中控制器进一步配置为：确定在车辆的行驶和停车结束之后车辆从车辆的当前位置行驶至最近的充电地点的所需能量；基于所需能量和电池的总容量，确定电池的安全电量状态(SOC)值，所述电池的安全电量状态值(SOC)用于确保车辆行驶至最近的充电地点；响应于电池的SOC值达到安全SOC值，控制转换器切断向外部负载的电力供应。

控制器可以配置为：基于行驶距离以及从行驶的开始直到行驶的结束消耗的电能，确定行驶能量效率；基于行驶能量效率以及至最近的充电地点的最小距离，确定所需能量。

控制器可以配置为：确定每个预定距离区间的区间能量效率，将至少一个距离区间的平均能量效率确定为行驶能量效率。

控制器可以配置为：确定第一距离区间的第一平均能量效率，当检测到比第一平均能量效率降低了预定阈值的负区间能量效率时，确定具有负区间能量效率的第二距离区间的第二平均能量效率，将第二平均能量效率确定为行驶能量效率。

控制器可以配置为：确定第一距离区间的第一平均能量效率，当在第一平均能量效率的确定之后确定的区间能量效率大于通过第一平均能量效率减去预定阈值而获得的值时，再次确定所有距离区间的第一平均能量效率，并且将重新确定的第一平均能量效率确定为行驶能量效率。

控制器可以配置为：基于电池的总容量将安全SOC值设置为预定参考值。

充电地点信息可以包括从地图获取的充电站信息或者由用户设置的充电装置信息的至少一个。

一种控制车辆的方法，车辆包括电池、转换器和通信单元，所述转换器电连接至电池并且配置为向电连接至转换器的外部负载提供电池的电力，所述方法包括：确定在车辆的行驶和停车结束之后从车辆的当前位置行驶至最近的充电地点所需的能量；基于所需能量和电池的总容量，确定电池的安全电量状态(SOC)值，所述电池的安全电量状态(SOC)值用于确保车辆行驶至最近的充电地点，响应于电池的SOC值达到安全SOC值，控制转换器切断向外部负载的电力供应。

控制车辆的方法可以进一步包括：基于行驶距离以及从行驶的开始直到行驶的结束消耗的电能，确定行驶能量效率；其中所需能量的确定包括：基于行驶能量效率以及至最近的充电地点的最小距离，确定所需能量。

行驶能量效率的确定可以包括：确定每个预定距离区间的区间能量效率，将至少一个距离区间的平均能量效率确定为行驶能量效率。

行驶能量效率的确定可以包括：确定第一多个距离区间的第一平均能量效率；当检测到比第一平均能量效率降低了预定阈值的负区间能量效率时，确定具有负区间能量效率的第二多个距离区间的第二平均能量效率，将第二平均能量效率确定为行驶能量效率。

行驶能量效率的确定可以包括：确定第一多个距离区间的第一平均能量效率，当在第一平均能量效率的确定之后确定的区间能量效率大于通过第一平均能量效率减去预定阈值而获得的值时，再次确定所有距离区间的第一平均能量效率，并且将重新确定的第一平均能量效率确定为行驶能量效率。

电池的安全SOC值的确定可以包括：基于充电电池的总容量将安全SOC值设置为预定参考值。

充电地点信息可以包括从地图获取的充电站信息或者由用户设置的充电装置信息的至少一个。

本发明的方法和装置具有其它的特征和优点，这些特征和优点从并入本文中的所附附图和下面的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的所附附图和下面的具体实施方式中进行更详细的陈述，这些所附附图和下面的具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。

附图说明

图1是根据本发明示例性实施方案的车辆的控制框图。

图2是用于描述根据本发明示例性实施方案的控制车辆的方法的流程图。

图3是用于更详细地描述根据本发明示例性实施方案的控制车辆的方法中的确定行驶能量效率的方法的流程图。

图4是用于描述当区间能量效率降低时行驶能量效率的确定的曲线图。

图5是用于描述当区间能量效率提高时行驶能量效率的确定的曲线图。

可以理解，所附附图不一定是按比例的，而是呈现为了说明本发明的基本原理的各种特征的适当简化的画法。如本文所包括的本发明的具体设计特征，包括例如具体尺寸、方向、位置和形状，将部分地由具体所要应用和使用的环境决定。

在图中，相同的附图标记在整个附图的多幅图中指代本发明的相同或等同的部件。

具体实施方式

现在将详细参考本发明的各种实施方案，所述实施方案的示例在附图中示出并在下面进行描述。虽然本发明将结合本发明的示例性实施方案进行描述，但将理解，本说明书并不旨在将本发明限制为本发明的那些示例性实施方案。另一方面，本发明旨在不仅覆盖本发明的示例性实施方案，还覆盖可以包括在由所附权利要求限定的本发明的精神和范围内的各种替代实施方案、修改实施方案、等同实施方案和其它实施方案。

在整个说明书中，相同的附图标记表示的相同的元件。没有在说明书中描述实施方案的所有元件，并且将不给出与本发明所属技术领域中公知事项的描述或示例性实施方案之间的重复描述。

此外，在本说明书中，可以理解，当一个部件“连接”至另一部件时，该部件可以直接连接至另一部件，或者可以间接连接至另一部件，间接连接包括通过无线通信网络进行连接。

此外，当部件“包括”预定的元件时，该部件可以进一步包括另一个元件，而不是排除另一元件，除非另有说明。

单数形式“一”、“一个”和“该”也旨在包括复数形式，除非上下文另有明确说明。

此外，诸如“......单元”、“......器”，“......块”、“......构件”或“......模块”可以指处理至少一个功能或操作的单元。例如，上述术语可以指由诸如现场可编程门阵列(FPGA)/专用集成电路(ASIC)的至少一个硬件或存储在存储器中的至少一个软件或处理程序执行的至少一个过程。

操作中使用的附图标记用于识别操作，而不用于描述操作的顺序，并且操作可以按照与所述顺序不同的顺序执行，除非在上下文中明确指定了特定顺序。

将参考所附附图详细描述根据一方面的车辆及控制车辆的方法的实施方案。

图1是根据本发明示例性实施方案的车辆的控制框图。

参考图1，本发明的车辆10可以是电动车辆(EV)。车辆10可以包括：导航装置110、用户接口装置120、电机130、电池140、转换器150和控制器160。设置在车辆10中的各种装置可以通过车辆通信网络NT彼此通信。例如，车辆通信网络可以包括控制器局域网(CAN)、以太网、面向媒体的系统传输(MOST)、Flexray和/或本地互连网络(LIN)。

控制器160可以电连接至车辆10的元件，并且可以控制车辆10的每个元件。控制器160可以包括处理器161和存储器162。存储器162可以存储与车辆10的操作有关的程序、指令、数据和/或应用程序。处理器161可以执行存储在存储器162中的程序、指令、数据和/或应用程序，并且可以控制车辆10的各种装置的操作。存储器162和处理器161可以集成到一个芯片中。此外，存储器162和处理器161可以设置在物理上分离的位置。此外，可以设置多个存储器162和多个处理器161。

存储器162可以包括非易失性存储器装置，例如，高速缓存、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、可擦除可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。此外，存储器162可以包括诸如随机存取存储器(RAM)的易失性存储器装置，并且可以包括诸如硬盘驱动器(HDD)或光盘(CD)-ROM的存储介质。存储器162的类型不限于此。

设置于车辆10的装置不限于此，并且车辆10可以包括各种装置。例如，车辆10可以包括驾驶辅助装置、转向装置、制动装置、加速装置、悬架装置、传动装置和车轮。

此外，车辆10可以包括各种传感器。例如，车辆10可以包括：配置为检测车轮的速度的速度传感器、配置为检测车辆的加速度的加速度传感器、配置为检测角速度变化的横摆率速度(yaw-rate)传感器、配置为检测车辆的倾斜度的陀螺仪传感器、配置为检测方向盘的旋转和转向角的转向角传感器、用于检测加速踏板操作的位置和频率的加速踏板传感器(APS)、用于检测制动踏板操作的位置和频率的制动踏板传感器(BPS)。

导航装置110可以获取车辆10的当前位置信息，并且可以获取从当前位置至由驾驶员设置的目的地的最佳行驶路线。此外，导航装置110可以获取充电地点信息，并且可以获取从当前位置至充电地点的最佳行驶路线。例如，充电地点信息可以包括从地图获取的充电站信息或者由用户设置的充电装置信息的至少一个。

导航装置110可以与外部服务器通信。导航装置110可以通过利用各种通信方法的任意一种与外部服务器通信。例如，导航装置110可以通过利用无线通信技术与外部服务器通信。导航装置110可以称为通信单元。

用户接口装置120可以接收用户的输入，并且可以输出与车辆10的功能和状态相关的各种信息。用户接口装置120可以包括输入单元121和显示器122。此外，用户接口装置120可以包括声音输出装置(例如，扬声器或声音驱动器)。

作为配置为接收用户的输入的装置的用户接口装置120的输入单元121可以设置于中心仪表盘(其设置在车辆10内部的仪表板的中心部分)。例如，输入单元121可以实施为实体按钮、旋钮、触摸板、触摸屏、摇杆式操作装置和/或轨迹球。

作为配置为输出与车辆10的功能和状态相关的各种信息的装置的显示器122可以包括主机和组合仪表板的显示器。显示器122可以设置为液晶显示器(LCD)、薄膜晶体管液晶显示器(TFT LCD)、有机发光二极管(OLED)、柔性显示器、三维(3D)显示器、透明显示器和/或平视显示器(HUD)。

用户接口装置120可以向用户提供至由导航装置110获取的目的地的最佳行驶路线或至充电地点的最佳行驶路线。例如，可以通过显示器122引导最佳行驶路线。此外，可以通过显示器122输出诸如充电地点信息和电池140的电量状态的各种信息。

导航装置110可以包括单独的输入单元和显示器。尽管已经将导航装置110和用户接口装置120描述为分离的，但导航装置110和用户接口装置120也可以设置为一个装置。

由于从电池140通过逆变器施加的三相交流电压，电机130可以产生扭矩，并且可以将扭矩传递至车辆10的车轮，以执行加速或减速。此外，电机130可以向电池140提供再生能量，并且电池140可以通过再生能量进行充电。

电池140可以存储电能。电池140可以供应车辆10的各种电子装置所需的电力。电池140可以实施为集中地布置有多个电池单元的电池组。此外，电池140可以是高压电池。例如，电池140可以通过向电机130施加直流电压(例如，400V至450V)来提供直流电力。

电池140的剩余容量可以由电量状态(SOC)值表示。电池140的SOC值可以表示为电池140的当前可用容量与电池140的总容量之间的比例。电池140的SOC值可以表示为通过将电池140的当前可用容量除以电池140的总容量而获得的百分比(％)值。

转换器150可以向外部负载L提供电池140的电力。外部负载L可以是家用电器，例如，笔记本电脑、电锅、电饭煲、电烤架、微波炉、烘干机、冰箱、电视机或洗衣机。当外部负载L连接至设置于车辆10的电力输出口时，转换器150可以将电池140的电力转换为适合于外部负载L的电力，并且可以向外部负载L提供经转换的电力至。相应地，向外部负载L提供电池140的电力的技术称为车辆至负载(V2L)。

随着将电池140的电力提供至外部负载L时，电池140的SOC值降低。当电池140的电力全部被外部负载L消耗时，车辆10可能无法行驶。相应地，当应用V2L技术时，将电池140的安全SOC值设置为保留行驶所需的电力。当电池140的SOC值降低至达到安全SOC时，切断向外部负载L的电力供应。

在相关技术中，电池140的安全SOC值是在制造时设置的。例如，在相关技术中，将电池140的安全SOC值设置为电池140的总容量的约30％。在这种情况下，当由于外部负载L的电力消耗导致电池140的SOC值达到电池140的总容量的30％时，切断向外部负载L的电力供应。在相关技术中，尽管车辆可以仅利用电池140的总容量的20％安全地移动至最近的充电地点，但是当电池140的SOC值降低至电池140的总容量的30％时，切断向外部负载L的电力供应。尽管外部负载L可以进一步使用电池140的总容量的10％由，但是切断了至外部负载L的电力供应，从而降低了电池140的利用率。相应地，在相关技术中，由于在制造时固定了电池140的安全SOC值并且不能改变，降低了电池140的利用率。

此外，由于诸如车辆特性、驾驶员的驾驶模式、道路特性和天气的影响电池140的SOC值的各种因素，难以找到针对各种类型车辆的每一种优化的电池140的安全SOC值。

本发明的车辆10可以考虑影响电池140的SOC值的各种因素，可变地设置电池140的安全SOC值。相应地，本发明的车辆10可以提高电池140的利用率和用户便利性。现在将详细描述可变地设置电池140的安全SOC值的方法。

图2是用于描述根据本发明示例性实施方案的控制车辆的方法的流程图。图3是用于更详细地描述根据本发明示例性实施方案的控制车辆的方法中的确定行驶能量效率的方法的流程图。

参考图2，在车辆10启动并且开始行驶(步骤201)之后，车辆10的控制器160可以基于直到行驶结束时车辆10的行驶距离和行驶所消耗的电能来确定行驶能量效率(步骤202)。为了确定行驶能量效率，可以考虑驾驶员的驾驶方式、道路特性(例如，高速公路、城市道路、平坦道路或上坡道路)和天气。由于电力消耗会根据驾驶员的驾驶模式改变，也可以考虑驾驶员的驾驶模式来确定行驶能量效率。可以在预定的时间段内收集和分析驾驶员的驾驶模式，并且可以将其存储在存储器162中。

关于行驶能量效率的确定，参考图3，控制器160可以确定每个预定距离区间的区间能量效率(步骤301)。可以将距离区间定义为用于确定车辆10的能量效率的单位距离。区间能量效率指针对距离区间的车辆10的能量效率。当车辆10行驶时，车辆10可以确定每个距离区间的区间能量效率。距离区间可以根据用户设置改变。例如，距离区间可以设置为1km。

控制器160可以将至少一个距离区间的平均能量效率确定为行驶能量效率。控制器160可以确定第一距离区间的第一平均能量效率(步骤302)。第一距离区间可以包括多个距离区间。控制器160可以将连续确定的区间能量效率与先前确定的第一平均能量效率进行比较。换言之，可以针对第一距离区间确定第一平均能量效率，并且可以将车辆10在第一距离区间之后紧接着行驶通过的第二距离区间的区间能量效率与第一平均能量效率进行比较。

当检测到比第一平均能量效率降低了预定阈值的负区间能量效率时，控制器160可以确定具有负区间能量效率的第二距离区间的第二平均能量效率(步骤303、步骤304)。控制器160可以将确定的第二平均能量效率确定为行驶能量效率(步骤305)。具有负区间能量效率的第二距离区间可以包括车辆10连续行驶通过的多个距离区间。换言之，当在第一平均能量效率的确定之后确定的区间能量效率等于或小于通过第一平均能量效率减去预定阈值而获得的值时，控制器160可以将第一距离区间之后的第二距离区间的第二平均能量效率确定为行驶能量效率。

例如，当车辆10在上坡道路或城市道路行驶时，可以确定负区间能量效率。车辆10在上坡道路上的能量消耗大于在平坦道路上的能量消耗。车辆10在城市道路上的能量消耗大于在高速公路上的能量消耗。相应地，当车辆10在平坦道路或高速公路行驶，然后在上坡道路或城市道路行驶时，区间能量效率可能会降低。此外，当天气突然变差时，区间能量效率可能会降低。

当区间能量效率急剧降低时，与先前确定的平均能量效率的差较大。相应地，优选根据区间能量效率急剧降低的距离区间再次确定平均能量效率。由于电池140的安全SOC值是为了确保在车辆10的行驶结束后行驶至最近的充电地点，所以有必要在确定电池140的安全SOC值时更准确地反映区间能量效率的变差。

当在第一平均能量效率的确定之后确定的区间能量效率大于通过第一平均能量效率减去预定阈值而获得的值时，控制器160可以再次确定车辆10行驶通过的所有距离区间的第一平均能量效率，并且可以将第一平均能量效率确定为行驶能量效率(步骤303、步骤306)。当区间能量效率没有显着降低或者当区间能量效率增大时，可以将区间能量效率与先前的区间能量效率结合，以确定平均能量效率。

相应地，本发明的车辆10可以通过利用两种方法确定车辆10的行驶能量效率。

再次参考图2，车辆10的控制器160可以确定车辆在行驶和停车结束之后从车辆的当前位置行驶至最近的充电地点的所需能量。控制器160可以获取至最近的充电地点的最小距离。控制器160可以基于行驶能量效率以及至充电地点的最小距离来确定所需能量(步骤203、步骤204、步骤205)。

例如，充电地点可以包括从地图获取的充电站或由用户设置的充电位置的至少一个。控制器160可以将至充电站的距离与至由用户设置的充电位置的距离进行比较，并且可以在充电站和设置的充电位置中选择最近的充电地点。

控制器160可以将通过将至最近的充电地点的最小距离[km]除以确定的行驶能量效率[km/kWh]而获得的值确定为所需能量[kWh]。例如，当至充电地点的最小距离为50km并且行驶能量效率确定为5km/kWh时，所需能量可以确定为10kWh。也就是说，可以通过利用等式1确定所需能量。

[等式1]

所需能量[kWh]＝至最近的充电地点的最小距离[km]/行驶能量效率[km/kWh]

控制器160可以基于所需能量和电池140的总容量来确定用于确保行驶至充电地点的电池140的安全电量状态(SOC)值(步骤206)。可以将电池140的安全SOC值确定为百分比(％)。控制器160可以将通过将所需能量除以电池140的总容量而获得的值确定为电池140的安全SOC值。例如，当电池140的总容量为80kWh时，可以将电池140的安全SOC值确定为12.5％。

当电池140的SOC值达到安全SOC时，控制器160可以控制转换器150切断向外部负载L的电力供应(步骤207)。也就是说，当将电池140的电力提供至外部负载L，并且电池140的SOC值降低并达到安全SOC时，切断向外部负载L的电力供应。

图4是用于描述当区间能量效率降低时行驶能量效率的确定的曲线图。图5是用于描述当区间能量效率提高时行驶能量效率的确定的曲线图。

参考图4，车辆10可以在行驶时确定每个预定距离区间的区间能量效率。例如，车辆10可以确定第一距离区间ds1的第一区间能量效率SE1以及第二距离区间ds2的第二区间能量效率SE2。在第一距离区间ds1与第二距离区间ds2之间可以有多个不同的距离区间。从第一距离区间ds1至第二距离区间ds2的区间可以称为多个第一距离区间G1或第一区间组G1。车辆10可以确定多个第一距离区间G1的第一平均能量效率AV1。

接着，车辆10可以行驶通过第三距离区间ds3，并且可以确定第三距离区间ds3的第三区间能量效率SE3。第三区间能量效率SE3可以等于或小于通过先前距离区间的第一平均能量效率AV1减去预定阈值“a”而获得的值。也就是说，第三区间能量效率SE3可以对应于负区间能量效率。在第三距离区间ds3之后直到车辆10行驶结束为止，对于车辆10行驶通过的距离区间确定的区间能量效率可以是负区间能量效率。第三距离区间ds3之后的距离区间可以称为多个第二距离区间G2或第二区间组G2。在这种情况下，车辆10可以根据第三距离区间ds3确定第二平均能量效率AV2。

相应地，当区间能量效率急剧降低时，车辆10的控制器160可以将第二平均能量效率AV2(而不是第一平均能量效率AV1)确定为行驶能量效率。在车辆10停车之后，车辆10的控制器160可以基于第二平均能量效率AV2、至最近的充电地点的最小距离以及电池140的总容量来确定用于确保行驶至充电地点的安全电量状态(SOC)。

参考图5，在车辆10确定从第一距离区间ds1至第二距离区间ds2的第一平均能量效率AV1之后，可以确定第三距离区间ds3的第三区间能量效率SE3大于第一平均能量效率AV1。在这种情况下，车辆10可以再次确定车辆10行驶通过的所有距离区间G3的第一平均能量效率AV1，并且可以将第一平均能量效率AV1确定为行驶能量效率。

关于向外部负载供应电池的电力，根据本发明的车辆和控制车辆的方法可以调整为行驶保留的电池的安全SOC值。

根据本发明的车辆和控制车辆的方法可以通过调整保留的电池的安全SOC值来提高与车辆至负载(V2L)技术相关的电池的利用率。相应地，可以提高用户便利性。

公开的本发明的示例性实施方案可以实施于存储有可由计算机运行的指令的记录介质。指令可以存储为程序代码，并且当由处理器运行时，可以生成程序模块并且执行公开的示例性实施方案的操作。记录介质可以实施为计算机可读记录介质。

计算机可读记录介质包括存储有可由计算机读取的指令的任意类型的记录介质。记录介质的示例可以包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、磁带、磁盘、闪存和光学数据存储装置。

在本发明的各种示例性实施方案中，上述每个操作可以由控制装置执行，并且控制装置可以由多个控制装置或集成的单个控制装置配置。

在本发明的各种示例性实施方案中，本发明的范围包括用于促进根据各种实施方案的方法的操作在设备或计算机上运行的软件或机器可执行命令(例如，操作系统、应用程序、固件、程序等)、包括存储有这种软件或命令并且可在设备或计算机上运行的非易失性计算机可读介质。

在本发明的各种示例性实施方案中，控制装置可以实施为硬件或软件的形式，或者可以实施为硬件和软件的组合。

此外，包括在说明书中的诸如“单元”、“模块”等术语指用于处理可以通过硬件、软件或其组合来实现的至少一种功能或操作的单元。

为了方便解释和准确定义所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“上面”、“下面”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背面”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“内部的”、“外部的”、“向前”和“向后”用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方案的特征。将进一步理解，术语“连接”或其衍生词指的是直接和间接连接两者。

前面对本发明的具体示例性实施方案的描述是为了说明和描述的目的而呈现。其不旨在详尽或将本发明限制为公开的确切形式，显然，根据上述教示，可以进行许多修改和改变。选择和描述示例性实施方案是为了解释本发明的某些原理及其实际应用，以使本领域其他技术人员能够实施和利用本发明的各种示例性实施方案及其各种替代实施方案和修改实施方案。本发明的范围旨在由所附权利要求及其等同形式所限定。

Claims (15)

1.一种车辆，其包括：

电池；

转换器，其电连接至所述电池，并且配置为向电连接至所述转换器的外部负载提供电池的电力；

通信单元，其配置为获取车辆的当前位置信息和充电地点信息；以及

控制器，其能够操作地连接至所述电池、转换器和通信单元，并且配置为控制所述电池、转换器和通信单元；

其中，所述控制器配置为：

确定在车辆的行驶和停车结束之后车辆从车辆的当前位置行驶至最近的充电地点的所需能量，

基于所需能量和电池的总容量，确定电池的安全电量状态值，所述电池的安全电量状态值用于确保车辆行驶至最近的充电地点，响应于电池的电量状态值达到安全电量状态值，控制转换器切断向外部负载的电力供应。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器进一步配置为：

基于行驶距离以及从行驶的开始直到行驶的结束消耗的电能，确定行驶能量效率，

基于行驶能量效率以及至最近的充电地点的最小距离，确定所述所需能量。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述控制器进一步配置为：

确定每个预定距离区间的区间能量效率，

将至少一个距离区间的平均能量效率确定为所述行驶能量效率。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述控制器进一步配置为：

确定第一多个距离区间的第一平均能量效率，

当检测到比第一平均能量效率降低了预定阈值的负区间能量效率时，确定具有负区间能量效率的第二多个距离区间的第二平均能量效率，

将第二平均能量效率确定为所述行驶能量效率。

5.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述控制器进一步配置为：

确定第一多个距离区间的第一平均能量效率，

当在第一平均能量效率的确定之后确定的区间能量效率大于通过第一平均能量效率减去预定阈值而获得的值时，再次确定所有距离区间的第一平均能量效率，并且将重新确定的第一平均能量效率确定为所述行驶能量效率。

6.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器配置为：

基于电池的总容量将安全电量状态值设置为预定参考值。

7.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述充电地点信息包括从地图获取的充电站信息或者由用户设置的充电装置信息的至少一个。

8.一种控制车辆的方法，所述车辆包括电池、转换器和通信单元，所述转换器电连接至电池并且配置为向电连接至转换器的外部负载提供电池的电力，所述方法包括：

由能够操作地连接至电池和转换器的控制器确定：在车辆的行驶和停车结束之后，车辆从车辆的当前位置行驶至最近的充电地点的所需能量；

由所述控制器基于所需能量和电池的总容量确定电池的安全电量状态值，所述电池的安全电量状态值用于确保车辆行驶至最近的充电地点，

由所述控制器响应于电池的电量状态值达到安全电量状态值，控制转换器切断向外部负载的电力供应。

9.根据权利要求8所述的方法，其进一步包括：

由所述控制器基于行驶距离以及从行驶的开始直到行驶的结束消耗的电能，确定行驶能量效率，

其中，所需能量的确定包括：基于行驶能量效率以及至最近的充电地点的最小距离，确定所述所需能量。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，行驶能量效率的确定包括：

确定每个预定距离区间的区间能量效率；

将至少一个距离区间的平均能量效率确定为所述行驶能量效率。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，行驶能量效率的确定进一步包括：

确定第一距离区间的第一平均能量效率；

当检测到比第一平均能量效率降低了预定阈值的负区间能量效率时，确定具有负区间能量效率的第二距离区间的第二平均能量效率，

将第二平均能量效率确定为所述行驶能量效率。

12.根据权利要求10所述的方法，其中，行驶能量效率的确定进一步包括：

确定第一距离区间的第一平均能量效率；

当在第一平均能量效率的确定之后确定的区间能量效率大于通过第一平均能量效率减去预定阈值而获得的值时，再次确定所有距离区间的第一平均能量效率，并且将重新确定的第一平均能量效率确定为所述行驶能量效率。

13.根据权利要求8所述的方法，其中，电池的安全电量状态值的确定包括：基于电池的总容量将安全电量状态值设置为预定参考值。

14.根据权利要求8所述的方法，其中，充电地点信息包括从地图获取的充电站信息或者由用户设置的充电装置信息的至少一个。

15.一种非易失性计算机可读存储介质，其记录有用于执行根据权利要求8所述的方法的程序。