CN117341529A - 汽车上电控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车上电控制系统及方法，该汽车上电控制系统中的电池控制器，与快充插座相连，且与慢充插座通过车载充电器相连，用于接收慢充插座和快充插座发送的接口检测信号，根据接口检测信号，确定当前工作模式，判断当前工作模式是否为目标工作模式，目标工作模式包括快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式，并在当前工作模式不为目标工作模式时，则判断动力电池是否存在高压故障；电池控制器，用于在动力电池不存在高压故障时，则控制高压控制回路中的目标接触器执行上高压操作。本技术方案通过获取接口检测信号的方式，判断当前工作模式下是否能够安全地进行上高压操作，提高上高压操作的安全性。

Description

汽车上电控制系统及方法

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种汽车上电控制系统及方法。

背景技术

电动汽车已经成为汽车科技发展的新方向，人们对电动汽车安全性的要求也越来越高。目前，业内对于电动汽车的安全性理解并不深刻，电动汽车上高压过程中的控制及诊断等功能实现的均较为简单。目前多采用简单的控制逻辑，控制电动汽车的上高压过程，例如通过按照预设的时序控制高压控制回路中的接触器闭合或开启的方式，来实现电动汽车的上高压过程。但是，由于没有考虑到需要在一个安全的电器环境下进行电动汽车的上高压过程，缺乏电动汽车的上高压过程中对电器环境进行诊断的诊断机制，对整个电动汽车的运行安全性考虑较少，导致电动汽车的上高压过程存在严重的安全隐患。例如当用户未发现电动汽车出现故障，便对电动汽车的进行上高压，容易造成系统性故障，从而会对于整个电动汽车乃至驾驶人员的安全造成不可估量损失。

发明内容

本发明实施例提供一种汽车上电控制系统及方法，以解决电动汽车的上高压过程的安全性较差的问题。

一种汽车上电控制系统，包括动力电池、与所述动力电池相连的电池控制器、慢充插座、快充插座、车载充电器和高压控制回路；

所述电池控制器，与所述快充插座相连，且与所述慢充插座通过所述车载充电器相连，用于接收所述慢充插座和所述快充插座发送的接口检测信号，根据所述接口检测信号，确定当前工作模式，判断所述当前工作模式是否为目标工作模式，所述目标工作模式包括快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式，并在所述当前工作模式不为所述目标工作模式时，则判断动力电池是否存在高压故障；

所述电池控制器，还与所述高压控制回路相连，用于在所述动力电池不存在高压故障时，则控制高压控制回路中的目标接触器执行上高压操作。

进一步地，所述高压控制回路包括主负接触器、预充接触器、主正接触器和整车高压负载；

所述电池控制器，还用于控制所述主负接触器和所述预充接触器执行预充操作，判断在第一预设时间内所述整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值；

所述电池控制器，还用于在第一预设时间内所述整车高压负载接收的目标电压达到所述目标电压阈值时，则在第二预设时间内控制所述主正接触器闭合，以完成所述上高压操作。

进一步地，所述上电控制系统还包括整车控制器，所述整车控制器，与所述电池控制器相连，用于输出唤醒信号。

一种汽车上电控制方法，应用在上述的汽车上电控制系统上，包括所述电池控制器执行的如下步骤：

获取慢充插座和快充插座发送的接口检测信号；

根据所述接口检测信号，确定当前工作模式，判断所述当前工作模式是否为目标工作模式，所述目标工作模式包括快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式；

若所述当前工作模式不为所述目标工作模式，则判断动力电池是否存在高压故障；

若所述动力电池不存在高压故障，则控制高压控制回路中的目标接触器执行上高压操作。

进一步地，在所述获取接口检测信号之前，所述汽车上电控制方法还包括：

获取整车控制器输出的唤醒信号；

基于所述唤醒信号，确定当前状态为待机状态；

在所述待机状态下，获取所述接口检测信号。

进一步地，所述根据所述接口检测信号，确定当前工作模式，判断所述当前工作模式是否为目标工作模式，包括：

在所述接口检测信号为快充插座输出的第一检测信号时，则确定所述当前工作模式为快充工作模式；

在所述接口检测信号为所述慢充插座输出的第二检测信号时，则所确定述当前工作模式为慢充工作模式或者外放工作模式；

若所述接口检测信号不为所述第一检测信号和所述第二检测信号时，则确定所述当前工作模式不为目标工作模式。

进一步地，所述若所述接口检测信号为所述第二检测信号，则所述当前工作模式为慢充工作模式或者外放工作模式，包括：

从所述第二检测信号中获取目标检测参数；

若所述目标检测参数满足第一预设条件，则所述当前工作模式为所述慢充工作模式；

若所述目标检测参数满足第二预设条件，则所述当前工作模式为所述外放工作模式。

进一步地，所述根据所述接口检测信号，确定当前工作模式，判断所述当前工作模式是否为目标工作模式，还包括：

若所述当前工作模式为目标工作模式，则执行所述目标工作模式对应的目标控制流程。

进一步地，若所述当前工作模式为目标工作模式，则执行所述目标工作模式对应的目标控制流程，包括：

若所述当前工作模式为所述快充工作模式，则执行所述快充工作模式对应的快充控制流程；

若所述当前工作模式为所述慢充工作模式，则执行所述慢充工作模式对应的慢充控制流程；

若所述当前工作模式为所述外放工作模式，则执行所述外放工作模式对应的外放控制流程。

进一步地，所述高压控制回路包括主负接触器、预充接触器、主正接触器和整车高压负载；所述若所述动力电池不存在高压故障，则控制高压控制回路中的目标接触器执行上高压操作，包括：

控制所述主负接触器和所述预充接触器执行预充操作，判断在第一预设时间内所述整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值；

若在第一预设时间内所述整车高压负载接收的目标电压达到所述目标电压阈值，则在第二预设时间内控制所述主正接触器闭合，以完成所述上高压操作。

进一步地，所述控制所述主负接触器和所述预充接触器执行预充操作，包括：

控制所述主负接触器执行闭合操作，判断所述主负接触器在第三时间内是否完全闭合；

若所述主负接触器在第三预设时间完全闭合，则控制所述预充接触器执行闭合操作，并判断所述预充接触器在第四预设时间内是否完全闭合；

若所述预充接触器在所述第四预设时间内完全闭合，则执行所述判断在第一预设时间内所述高压控制回路中的整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值。

进一步地，所述汽车上电控制方法还包括：

若在第一预设时间内，所述高压控制回路中的整车高压负载接收的目标电压未达到目标电压阈值，则上传预充超时故障信息；

若在第二预设时间内，所述高压控制回路中的主正接触器未完全闭合，则上传所述主正接触器对应的故障信息；

若在所述第三预设时间内，所述主负接触器未完全闭合，则上传所述主负接触器对应的故障信息；

若在所述第四预设时间内，所述预充接触器未完全闭合，则上传所述预充接触器对应的故障信息。

上述汽车上电控制系统及方法，该汽车上电控制提供包括动力电池、与动力电池相连的电池控制器、慢充插座、快充插座、车载充电器和高压控制回路；电池控制器，与快充插座相连，且与慢充插座通过车载充电器相连，用于接收慢充插座和快充插座发送的接口检测信号，根据接口检测信号，确定当前工作模式，判断当前工作模式是否为目标工作模式，目标工作模式包括快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式，并在当前工作模式不为目标工作模式时，则判断动力电池是否存在高压故障；电池控制器，还与高压控制回路相连，用于在动力电池不存在高压故障时，则控制高压控制回路中的目标接触器执行上高压操作。本实施例通过获取接口检测信号，判断当前工作模式是否为快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式，避免电动汽车在快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时进行上高压操作，并在当前工作模式不为快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时，进一步判断动力电池是否存在高压故障，从而在动力电池不存在高压故障时，控制高压控制回路中的目标接触器执行上高压操作，从而实现通过获取接口检测信号的方式，判断当前工作模式下是否能够安全地进行上高压操作，提高上高压操作的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中汽车上电控制系统的一电路示意图；

图2是本发明一实施例中汽车上电控制方法的一流程图；

图3是本发明一实施例中汽车上电控制方法的另一流程图；

图4是本发明一实施例中汽车上电控制方法的另一流程图；

图5是本发明一实施例中汽车上电控制方法的另一流程图；

图6是本发明一实施例中汽车上电控制方法的另一流程图；

图7是本发明一实施例中汽车上电控制方法的另一流程图；

图8是本发明一实施例中汽车上电控制方法的另一流程图；

图9是本发明一实施例中汽车上电控制方法的另一流程图；

图10是本发明一实施例中汽车上电控制方法的一整体流程图；

图11是本发明一实施例中电池控制器的一示意图。

图中：10、整车控制器；20、慢充插座；30、快充插座；40、车载充电器；50、高压控制回路；60、动力电池；61、电池控制器；62、电池模组。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供一种汽车上电控制系统，如图1所示，可应用在电动汽车上，该汽车上电控制系统，包括动力电池60、与所述动力电池60相连的电池控制器61、慢充插座20、快充插座30、车载充电器40和高压控制回路50；所述电池控制器61，与所述快充插座30相连，且与所述慢充插座20通过所述车载充电器40相连，用于接收所述慢充插座20和所述快充插座30发送的接口检测信号，根据所述接口检测信号，确定当前工作模式，判断所述当前工作模式是否为目标工作模式，所述目标工作模式包括快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式，并在所述当前工作模式不为所述目标工作模式时，则判断动力电池60是否存在高压故障；所述电池控制器61，还与所述高压控制回路50相连，用于在所述动力电池60不存在高压故障时，则控制高压控制回路50中的目标接触器执行上高压操作。

其中，接口检测信号为电池控制器61的输入接口检测到的信号。当前工作模式为电动汽车在当前时刻的工作模式。该当前工作模式包括但不限于快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式。目标工作模式为电动汽车中不能进行上高压操作的工作模式，包括快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式。

在本实施例中，电池控制器61通过获取接口检测信号，判断当前工作模式是否为快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式，避免电动汽车在快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时进行上高压操作，并在当前工作模式不为快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时，进一步判断动力电池60是否存在高压故障，从而在动力电池60不存在高压故障时，控制高压控制回路50中的目标接触器执行上高压操作，从而实现通过获取接口检测信号的方式，判断当前工作模式下是否能够安全地进行上高压操作，提高上高压操作的安全性。

在一具体实施例中，高压控制回路50包括主负接触器K52、预充接触器K53、主正接触器K51和整车高压负载；所述电池控制器61，还用于控制主负接触器K52和预充接触器K53执行预充操作，判断在第一预设时间内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值；所述电池控制器61，还用于在第一预设时间内所述整车高压负载接收的目标电压达到所述目标电压阈值时，则在第二预设时间内控制所述主正接触器闭合，以完成所述上高压操作。

其中，第一预设时间为自定义设置的时间，第二预设时间为自定义设置的时间。目标电压为整车高压负载的母线电压。目标电压阈值为自定义设置的电压值。示例性地，该目标电压阈值根据动力电池60的电压进行设置。作为优选地，该目标电压阈值为动力电池60的电压的98％或者更高的数值。需要说明的时，若目标电压阈值设置的过低，例如仅仅限制为动力电池60的电压的90％，那当动力电池60为300伏时，270伏的电压加到整车高压负载，而30伏的电压则瞬间加载到了主正接触器K51的两端，就会造成主正接触器K51两端瞬间短路，从而容易造成主正接触器K51的粘连烧结，进而给上高压操作过程造成严重的安全隐患。

作为一示例，若电池控制器61在在第一预设时间内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压达到目标电压阈值，则说明预充操作正常，则在第二预设时间内控制高压控制回路50中的主正接触器K51执行闭合操作，以完成上高压操作。需要说明的是，在第二预设时间内控制高压控制回路50中的主正接触器K51执行闭合操作，以便于在后续步骤中判断高压控制回路50中的主正接触器K51是否可以在第二预设时间(如图10中的t4)内正常的闭合，以判断主正接触器K51是否发生故障。

在本实施例中，电池控制器61控制高压控制回路50中的主负接触器K52和预充接触器K53执行预充操作，判断在第一预设时间内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值，以判断在预充操作过程中是否存在异常，并在第一预设时间内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压达到目标电压阈值时，则在第二预设时间内控制高压控制回路50中的主正接触器K51执行闭合操作，以完成上高压操作，以判断高压控制回路50中的主正接触器K51是否可以在第二预设时间内正常的闭合，以判断主正接触器K51是否发生故障，从而提高上高压操作的安全性。

在一具体实施例中，所述上电控制系统还包括整车控制器10，所述整车控制器10，与所述电池控制器61相连，用于输出唤醒信号。

其中，唤醒信号是指用于唤醒电池管理系统的信号，例如使电池管理系统从休眠状态进入待机状态。可选地，该唤醒信号可以是整车控制器10(VCU)的硬线唤醒信号、点火信号(例如KL15点火信号)、充电信号(例如慢/快充信号)、CAN(Controller Area Network,控制器局域网络，简称CAN)总线信号或其他可以使电池管理系统从休眠状态进入待机状态的信号。在本实施例中，采用整车控制器10的硬线唤醒信号使电池管理系统从休眠状态进入待机状态。

作为一示例，电池控制器61包括多个输入接口。整车控制器10输出端耦合至电池控制器61的至少一个输入接口，用于在需要唤醒电池管理系统时，输出硬线唤醒信号至电池控制器61，唤醒电池管理系统，以使电池控制器61进入待机转态，以获取接口检测信号。

本发明实施例提供一种汽车上电控制方法，该汽车上电控制方法可应用在电动汽车上。该电动汽车包括如图1的汽车上电控制系统。具体地，该汽车上电控制系统包括但不限于整车控制器10、慢充插座20、快充插座30、车载充电器40、高压控制回路50和动力电池60。该动力电池60，与整车控制器10、车载充电器40、快充插座30和高压控制回路50相连。该车载充电器40，与整车控制器10和慢充插座20相连。具体地，该动力电池60包括电池管理系统(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，简称BMS)和电池模组62，该电池管理系统包括电池控制器61。具体地，该高压控制回路50包括主正接触器K51、主负接触器K52、预充接触器K53、预充电阻R51和整车高压负载。主正接触器K51设置在动力电池60的正极与整车高压负载的第一端之间，主负接触器K52设置在动力电池60的负极与整车高压负载的第二端之间。预充接触器K53和预充电阻R51，串联设置在动力电池60的正极与整车高压负载的第一端之间。可选地，该整车高压负载是电动汽车中其他需要高电压的用电设备。

在一实施例中，如图2所示，提供一种汽车上电控制方法，以该方法应用在图1中的电池控制器61为例进行说明，包括如下步骤：

S201：获取慢充插座20和快充插座发送的接口检测信号。

其中，接口检测信号为电池控制器61的输入接口检测到的信号。该接口检测信号包括但不限于快充信号、慢充信号和外放信号。该快充信号是指用于指示电池管理系统对动力电池60进行快充的信号。该慢充信号是指用于指示电池管理系统对动力电池60进行慢充的信号。该外放信号是指用于指示电池管理系统对动力电池60对外放电的信号。其中，快充信号一般为直流信号，慢充信号和外放信号一般为交流信号。

作为一示例，电池控制器61包括多个输入接口和多个输出接口。慢充插座20与车载充电器40输入端相连，车载充电器40的输出端耦合至电池控制器61的至少一个输入接口，在慢充插座20接入充电枪时，慢充插座20向电池控制器61输入慢充信号，在慢充插座20接入放电枪时，慢充插座20向电池控制器61输入外放信号。快充插座30与电池控制器61的一个输入接口相连，在快充插座30接入充电枪时，快充插座30向电池控制器61输入快充信号。

需要说明的是，由于电池管理系统的初始状态为休眠状态，因此需要唤醒电池管理系统中的电池控制器61，使电池控制器61从休眠状态进入到待机状态，从而使电池控制器61在待机状态下，获取接口检测信号。

在本实施例中，电池控制器61获取接口检测信号，以在后续步骤中根据获取的接口检测信号，以确定电动汽车在当前工况下是否可以进行上高压操作，以保证上高压操作过程的安全性。其中，上高压操作是指动力电池60的高压反向逆变成交流电源对外输出的过程，例如向电机控制器提供高压交流电，以使电机控制器控制电动汽车行驶。

S202：根据接口检测信号，确定当前工作模式，判断当前工作模式是否为目标工作模式，目标工作模式包括快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式。

其中，当前工作模式为电动汽车在当前时刻的工作模式。该当前工作模式包括但不限于快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式。

作为一示例，电池控制器61在待机状态下，根据接口检测信号中的快充信号、慢充信号或外放信号，确定当前工作模式。例如，若电池控制器61在待机状态下，获取的接口检测信号为快充信号，即汽车上电控制系统中的快充插座30接入充电枪，则电动汽车从待机状态进入快充工作模式，则电动汽车的当前工作模式为快充工作模式。又例如，若电池控制器61在待机状态下，获取的接口检测信号为慢充信号，则电动汽车从待机状态进入慢充工作模式。又例如，若电池控制器61在待机状态下，获取的接口检测信号为外放信号，则电动汽车从待机状态进入外放工作模式。

需要说明的是，若在电动汽车为休眠状态时，则使电池控制器61由休眠状态进入待机状态，再由待机状态下的电池控制器61根据获取的快充信号、慢充信号或外放信号，确定当前工作模式。可选地，可通过整车控制器10向电池控制器61输入硬线唤醒信号，以通过硬线唤醒信号使电池控制器61由休眠状态进入待机状态。

在本实施例中，电池控制器61根据接口检测信号，确定当前工作模式，从而在后续步骤中，判断电动汽车在当前工作模式下，是否能够安全地执行上高压操作，以避免在不安全的条件下进行上高压操作，提高上高压操作的安全性。

S203：若当前工作模式不为目标工作模式，则判断动力电池60是否存在高压故障。

其中，目标工作模式为电动汽车中不能进行上高压操作的工作模式，包括快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式。

作为一示例，由于电动汽车在快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式下进行上高压操作，会导致电池管理系统异常，使电动汽车存在严重的安全隐患，因此，电池控制器61需要判断当前工作模式是否为快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式，从而避免电动汽车在快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时进行上高压操作。

作为一示例，电池控制器61判断当前工作模式不为目标工作模式后，判断动力电池60是否存在高压故障，以避免在动力电池60存在高压故障时进行上高压操作，提高上高压操作的安全性。可选地，该高压故障包括但不限于电池传感器故障、网络连接故障、电池过充、电池过放、电池过流或其他动力电池60相关的故障。需要说明的是，可采用已有的相关技术判断动力电池60是否存在高压故障，在此不再赘述。

S204：若动力电池60不存在高压故障，则控制高压控制回路50中的目标接触器执行上高压操作。

作为一示例，当电池控制器61判断动力电池60不存在高压故障时，则控制高压控制会玲中的目标接触器执行上高压操作。该目标接触器包括主正接触器K51、主负接触器K52和预充接触器K53。

示例性地，电池控制器61还包括多个输出接口。电池控制器61的多个输出接口，分别与高压控制回路50中的主正接触器K51的控制端、主负接触器K52的控制端和预充接触器K53的控制端相连。在本示例中，电池控制器61在动力电池60不存在高压故障时，通过主正接触器K51的控制端、主负接触器K52的控制端和预充接触器K53的控制端，控制主正接触器K51、主负接触器K52和预充接触器K53执行上高压操作。

在本实施例中，电池控制器61通过获取接口检测信号，判断当前工作模式是否为快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式，避免电动汽车在快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时进行上高压操作，并在当前工作模式不为快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时，进一步判断动力电池60是否存在高压故障，从而在动力电池60不存在高压故障时，控制高压控制回路50中的目标接触器执行上高压操作，从而实现通过获取接口检测信号的方式，判断当前工作模式下是否能够安全地进行上高压操作，提高上高压操作的安全性。

在一实施例中，如图3所示，在步骤S201之前，即在获取接口检测信号之前，包括：

S301：获取整车控制器10输出的唤醒信号。

其中，唤醒信号是指用于唤醒电池管理系统的信号，例如使电池管理系统从休眠状态进入待机状态。可选地，该唤醒信号可以是整车控制器10(VCU)的硬线唤醒信号、点火信号(例如KL15点火信号)、充电信号(例如慢/快充信号)、CAN(Controller Area Network,控制器局域网络，简称CAN)总线信号或其他可以使电池管理系统从休眠状态进入待机状态的信号。在本实施例中，采用整车控制器10的硬线唤醒信号使电池管理系统从休眠状态进入待机状态。

作为一示例，电池控制器61包括多个输入接口。整车控制器10输出端耦合至电池控制器61的至少一个输入接口，用于在需要唤醒电池管理系统时，输出硬线唤醒信号至电池控制器61，唤醒电池管理系统。

S302：基于唤醒信号，确定当前状态为待机状态。

其中，当前状态为电池控制器61处于非工作模式时的状态。当前状态可以是关机状态、休眠状态或者待机状态。待机状态是指等待进入工作模式的状态。该工作模式可以是电动汽车的任意工作模式，包括但不限于快充工作模式、慢充工作模式、外放工作模式和上高压模式。该上高压模式是指执行上高压操作的模式。

作为一示例，当电池控制器61获取唤醒信号后，首先执行初始化操作，初始化操作完成后进入待机状态。

可选地，电池控制器61在执行初始化操作，同时判断是否在预设的初始化时间(如图10中的T0)内完成初始化操作，若在预设的初始化时间内完成初始化操作，则进入待机状态。若在预设的初始化时间内未完成初始化操作，则说明电池管理系统存在故障，形成电池管理系统对应的故障信息，以便于用户根据电池管理系统对应的故障信息分析电池管理系统的故障原因，以便于解决电池管理系统的故障问题。该预设的初始化时间为用户自定义设置的时间，可根据实际经验进行设置。

S303：在待机状态下，获取接口检测信号。

作为一示例，电池控制器61在待机状态下，获取接口检测信号。

进一步地，电池控制器61获取到接口检测信号后，根据预设的工作模式优先级，进入与接口检测信号对应的工作模式。其中，该预设的工作模式优先级包括但不限于快充工作模式、慢充工作模式、外放工作模式和上高压模式之间的优先级。例如，快充工作模式的优先级大于慢充工作模式的优先级，慢充工作模式的优先级大于外放工作模式的优先级，外放工作模式的优先级大于上高压模式的优选级。在本实施例中，在待机状态下，获取接口检测信号，以在后续步骤中可以根据预设的工作模式优先级，进入与接口检测信号对应的工作模式，从而避免在电动汽车处于快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时，执行上高压操作，提高上高压操作的安全性。例如，在电动汽车处于快充工作模式中，无法进入上高压模式，以行驶电动汽车，从而保证电动汽车的安全性。

在本实施例中，电池控制器61通过获取唤醒信号，确定当前状态为待机状态，并在在待机状态下，获取接口检测信号，以在后续步骤中根据获取的接口检测信号，以确定电动汽车在当前工作模式下是否可以进行上高压操作，以保证上高压操作过程的安全性。

在一实施例中，如图4所示，步骤S202中，即根据接口检测信号，确定当前工作模式，判断当前工作模式是否为目标工作模式，包括：

S401：在接口检测信号为快充插座30输出的第一检测信号时，则确定当前工作模式为快充工作模式。

其中，第一检测信号是指快充插座30输出的信号。可选地，该第一检测信号可以是CC2信号。例如当充电枪接入到快充插座30时，快充插座30向电池控制器61输入CC2信号。

作为一示例，根据上述实施例中的预先设置的工作模式优先级，处于待机状态的电池控制器61向判断接口检测信号是否为快充插座30输出的第一检测信号，以确定当前的接口检测信号是否为优先级较高的快充信号，即第一检测信号。

作为一示例，若电池控制器61确定接口检测信号为第一检测信号，则将当前工作模式为快充工作模式，即优先进入快充工作模式。

S402：在接口检测信号为慢充插座20输出的第二检测信号时，则确定当前工作模式为慢充工作模式或者外放工作模式。

其中，第二检测信号是指慢充插座20输出的信号。可选地，该第二检测信号可以是CC信号。具体地，慢充插座20在接入充电枪或放电枪是输出CC信号至车载充电器40，车载充电器40将该CC信号输入至电池控制器61中。

作为一示例，电池控制器61确定接口检测信号不为第一检测信号，根据上述实施例中的预先设置的工作模式优先级，处于待机状态的电池控制器61向判断接口检测信号是否为慢充插座20输出的第二检测信号，以确定当前的接口检测信号是否为优先级低于的慢充信号或外放信号，即第二检测信号。

作为一示例，若电池控制器61确定接口检测信号为第二检测信号，电池控制器61则确定当前工作模式为慢充工作模式或者外放工作模式。

S403：在接口检测信号不为第一检测信号和第二检测信号时，则确定当前工作模式不为目标工作模式。

作为一示例，若电池控制器61确认接口检测信号不为第二检测信号，即接口检测信号不为第一检测信号，也不为第二检测信号，则确定当前工作模式不为目标工作模式，即当前工作模式不为快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式。

在本实施例中，电池控制器61根据一定的优先级顺序(即工作模式优先级)，确定当前工作模式是否为目标工作模式，即根据一定的优先级顺序确定当前工作模式是否为快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式，从而在上高压操作过程中进行更加完善的逻辑判断，避免电动汽车在快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时进行上高压操作，提高上高压操作过程中的安全性。

在一实施例中，如图5所示，步骤S404中，即若接口检测信号为第二检测信号，则当前工作模式为慢充工作模式或者外放工作模式，包括：

S501：从第二检测信号中获取目标检测参数。

其中，目标检测参数是指从慢充插座20输出的第二检测信号中获取的参数。具体地，该目标检测参数为CC阻值。

S502：若目标检测参数满足第一预设条件，则当前工作模式为慢充工作模式。

其中，第一预设条件是指用于根据目标检测参数，判断当前工作模式是否为慢充工作模式的判断条件。

作为一示例，该第一预设条件可以是判断目标检测参数是否处于第一阈值范围，该第一阈值范围可根据实际经验设置。

作为一示例，若第二检测信号对应的CC阻值位于第一阈值范围，则当前工作模式为慢充工作模式。

S503：若目标检测参数满足第二预设条件，则当前工作模式为外放工作模式。

其中，第二预设条件是指用于根据目标检测参数，判断当前工作模式是否为外放工作模式的判断条件。

作为一示例，该第二预设条件可以是判断目标检测参数是否处于第二阈值范围，该第二阈值范围可根据实际经验设置。需要说明的是，第一阈值范围和第二阈值范围为不同的阈值范围，或者说不重合的阈值范围。

作为一示例，若第二检测信号对应的CC阻值满足第二阈值范围，则当前工作模式为外放工作模式。

在本实施例中，电池控制器61通过从第二检测信号中获取目标检测参数，并判断目标检测参数是否满足第一预设条件或第二预设条件，便能够判断当前工作模式为慢充工作模式或外放工作模式。

在一实施例中，在步骤S202中，根据接口检测信号，确定当前工作模式，判断当前工作模式是否为目标工作模式还包括：若当前工作模式为目标工作模式，则执行目标工作模式对应的目标控制流程。

本实施例中，若电池控制器61判断当前工作模式为目标工作模式，例如，判断当前工作模式为快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式等目标工作模式时，则执行当前工作模式为目标工作模式对应的目标控制流程，以避免在快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式下执行上高压操作，提高上高压操作的安全性。

在一实施例中，如图6所示，若当前工作模式为目标工作模式，则执行目标工作模式对应的目标控制流程，包括：

S601：若当前工作模式为快充工作模式，则执行快充工作模式对应的快充控制流程。

其中，快充控制流程是指在快充工作模式下执行的控制流程，用于对动力电池60进行快充操作。

作为一示例，若电池控制器61确定当前工作模式为快充工作模式，则执行快充工作模式对应的快充控制流程，以对动力电池60进行快充操作。该快充控制流程可以是现有相关技术中的快充控制流程，在此不再赘述。

S602：若当前工作模式为慢充工作模式，则执行慢充工作模式对应的慢充控制流程。

其中，慢充控制流程是指在慢充工作模式下执行的控制流程，用于对动力电池60进行慢充操作。

作为一示例，若电池控制器61确定当前工作模式为慢充工作模式，则执行慢充工作模式对应的慢充控制流程，以对动力电池60进行慢充操作。该慢充控制流程可以是现有相关技术中的慢充控制流程，在此不再赘述。

S603：若当前工作模式为外放工作模式，则执行外放工作模式对应的外放控制流程。

其中，外放控制流程是指在外放工作模式下执行的控制流程，用于对动力电池60进行外放操作。

作为一示例，若电池控制器61确定当前工作模式为外放工作模式，则执行外放工作模式对应的外放控制流程，以对动力电池60进行外放操作。该外放控制流程可以是现有相关技术中的外放控制流程，在此不再赘述。

在本实施例中，在当前工作模式为快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时，通过采用快充工作模式对应的快充控制流程、慢充工作模式对应的慢充控制流程以及外放工作模式对应的外放控制流程，以避免在快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式下执行上高压操作，提高上高压操作的安全性。

在一实施例中，如图7所示，在步骤S204中，高压控制回路50包括主负接触器K52、预充接触器K53、主正接触器K51和整车高压负载；若动力电池60不存在高压故障，则控制高压控制回路50中的目标接触器执行上高压操作，包括：

S701：控制主负接触器K52和预充接触器K53执行预充操作，判断在第一预设时间内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值。

其中，第一预设时间为自定义设置的时间。目标电压为整车高压负载的母线电压。目标电压阈值为自定义设置的电压值。示例性地，该目标电压阈值根据动力电池60的电压进行设置。作为优选地，该目标电压阈值为动力电池60的电压的98％或者更高的数值。需要说明的时，若目标电压阈值设置的过低，例如仅仅限制为动力电池60的电压的90％，那当动力电池60为300伏时，270伏的电压加到整车高压负载，而30伏的电压则瞬间加载到了主正接触器K51的两端，就会造成主正接触器K51两端瞬间短路，从而容易造成主正接触器K51的粘连烧结，进而给上高压操作过程造成严重的安全隐患。

作为一示例，电池控制器61控制高压控制回路50中的主负接触器K52和预充接触器K53执行预充操作，以防止在主正接触器K51闭合时的瞬间电流过大，损坏主正接触器K51，同时判断在第一预设时间(如图10中的t3)内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值，以判断在预充操作过程中是否存在异常。

S702：若在第一预设时间内整车高压负载接收的目标电压达到目标电压阈值，则在第二预设时间内控制主正接触器K51执行闭合操作，以完成上高压操作。

其中，第二预设时间为自定义设置的时间。

作为一示例，若电池控制器61在在第一预设时间内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压达到目标电压阈值，则说明预充操作正常，则在第二预设时间内控制高压控制回路50中的主正接触器K51执行闭合操作，以完成上高压操作。需要说明的是，在第二预设时间内控制高压控制回路50中的主正接触器K51执行闭合操作，以便于在后续步骤中判断高压控制回路50中的主正接触器K51是否可以在第二预设时间(如图10中的t4)内正常的闭合，以判断主正接触器K51是否发生故障。

在本实施例中，电池控制器61控制高压控制回路50中的主负接触器K52和预充接触器K53执行预充操作，判断在第一预设时间内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值，以判断在预充操作过程中是否存在异常，并在第一预设时间内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压达到目标电压阈值时，则在第二预设时间内控制高压控制回路50中的主正接触器K51执行闭合操作，以完成上高压操作，以判断高压控制回路50中的主正接触器K51是否可以在第二预设时间内正常的闭合，以判断主正接触器K51是否发生故障，从而提高上高压操作的安全性。

在一实施例中，如图8所示，在步骤S701中，控制主负接触器K52和预充接触器K53执行预充操作，包括：

S801：控制主负接触器K52执行闭合操作，判断主负接触器K52在第三预设时间内是否完全闭合。

其中，第三预设时间为自定义设置的时间。

作为一示例，电池控制器61在执行预充操作过程中，先控制主负接触器K52在第三预设时间(如图10中的t1)内执行闭合操作，同时判断主负接触器K52在第三预设时间内是否正常闭合，以判断主负接触器K52是否出现故障。

S802：若主负接触器K52在第三预设时间完全闭合，则控制预充接触器K53执行闭合操作，并判断预充接触器K53在第四预设时间内是否完全闭合。

作为一示例，若主负接触器K52在第三预设时间内完全闭合，电池控制器61则判断主负接触器K52在第三预设时间内正常闭合，并控制预充接触器K53在第四预设时间内执行闭合操作，同时判断主负接触器K52在第四预设时间内是否完全闭合，即是否正常闭合，以判断主预充接触器K53是否出现故障。

S803：若预充接触器K53在第四预设时间内完全闭合，则执行判断在第一预设时间内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值。

作为一示例，若预充接触器K53在第四预设时间内完全闭合，电池控制器61则判断预充接触器K53在第四预设时间(如图10中的t2)内正常闭合，则说明预充操作正常执行完成，电池控制器61判断在第一预设时间内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值，以便于后续的上高压操作。

其中，第一预设时间用于高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压是否可以在第一预设时间内达到目标电压阈值，即用于判断预充操作过程中是否存在异常。第二预设时间、第三预设时间和第四预设时间分别用于判断主正接触器K51、主负接触器K52和预充接触器K53在闭合的过程中是否发生故障的时间。本示例中，第二预设时间、第三预设时间或第四预设时间可以相同也可以不同。第一预设时间大于第二预设时间、第一预设时间大于第三预设时间，且第一预设时间大于第四预设时间。

在本实施例中，电池控制器61控制主负接触器K52在第三预设时间内执行闭合操作，并在主负接触器K52在第三预设时间内完全闭合时，控制预充接触器K53在第四预设时间内执行闭合操作，在预充接触器K53在第四预设时间内完全闭合时，执行判断在第一预设时间内高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值，从而实现预充操作，同时还能够及时判断预充操作过程中主负接触器K52和预充接触器K53是否存在异常，提高预充操作的安全性。

在一实施例中，如图9所示，汽车上电控制方法还包括：

S901：若在第一预设时间内，高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压未达到目标电压阈值，则上传预充超时故障信息。

其中，预充超时故障信息是指预充操作发生故障时，该预充操作对应的故障信息。

作为一示例，在第一预设时间内，高压控制回路50中的整车高压负载接收的目标电压未达到目标电压阈值，则确认预充操作过程发生的故障，则上传预充超时故障信息，以便用户根据预充超时故障信息，对预充操作发生的故障进行分析。可选地，预充超时故障信息可以包括预充操作超时的故障原因和故障等级等信息。

S902：若在第二预设时间内，高压控制回路50中的主正接触器K51未完全闭合，则上传主正接触器K51对应的故障信息。

作为一示例，在第二预设时间内，高压控制回路50中的主正接触器K51未完全闭合，则确认主正接触器K51发生的故障，例如，主正接触器K51发生粘连，则上传主正接触器K51对应的故障信息，以便用户根据主正接触器K51对应的故障信息，对主正接触器K51发生的故障进行分析。可选地，主正接触器K51对应的故障信息可以包括主正接触器K51故障原因和故障等级等信息。

S903：若在第三预设时间内，主负接触器K52未完全闭合，则上传主负接触器K52对应的故障信息。

作为一示例，在第三预设时间内，高压控制回路50中的主负接触器K52未完全闭合，则确认主负接触器K52发生的故障，例如，主负接触器K52发生粘连，则上传主负接触器K52对应的故障信息，以便用户根据主负接触器K52对应的故障信息，对主负接触器K52发生的故障进行分析。可选地，主负接触器K52对应的故障信息可以包括主负接触器K52故障原因和故障等级等信息。

S904：若在第四预设时间内，预充接触器K53未完全闭合，则上传预充接触器K53对应的故障信息。

作为一示例，在第四预设时间内，高压控制回路50中的预充接触器K53未完全闭合，则确认预充接触器K53发生的故障，例如，预充接触器K53发生粘连，则上传预充接触器K53对应的故障信息，以便用户根据预充接触器K53对应的故障信息，对预充接触器K53发生的故障进行分析。可选地，预充接触器K53对应的故障信息可以包括预充接触器K53故障原因和故障等级等信息。

在本实施例中，电池控制器61将预充超时故障信息、主正接触器K51对应的故障信息、主负接触器K52对应的故障信息以及预充接触器K53对应的故障信息进行上传，以便用户根据故障信息，对故障原因进行分析，以保证上高压操作的可靠性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

本实施例提供一种汽车上电控制系统，如图1所示，包括整车控制器10、慢充插座20、快充插座30、车载充电器40、高压控制回路50和动力电池60；动力电池60包括电池控制器61和电池模组62，电池控制器61用于执行上述实施例中的汽车上电控制方法。例如图10所示，为汽车上电控制方法应用汽车上电控制系统是的整体流程图，通过该汽车上电控制方法能够通过获取接口检测信号，判断当前工作模式是否为快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式，避免电动汽车在快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时进行上高压操作，并在当前工作模式不为快充工作模式、慢充工作模式或外放工作模式时，进一步判断动力电池60是否存在高压故障，从而在动力电池60不存在高压故障时，控制高压控制回路50中的目标接触器执行上高压操作，从而实现通过获取接口检测信号的方式，判断当前工作模式下是否能够安全地进行上高压操作，提高上高压操作的安全性。

本实施例提供一种电动汽车，包括上述实施例中的汽车上电控制系统。

在一个实施例中，提供了一种电池控制器61，其内部结构图可以如图11所示。该电池控制器61包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该电池控制器61的处理器用于提供计算和控制能力。该电池控制器61的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、汽车上电控制程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和汽车上电控制程序的运行提供环境。该电池控制器61的数据库用于存储汽车上电控制过程中的数据。该电池控制器61的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该汽车上电控制程序被处理器执行时以实现一种汽车上电控制方法。

在一个实施例中，提供了一种电池控制器61，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的汽车上电控制程序，处理器执行汽车上电控制程序时实现上述实施例中汽车上电控制方法，为避免重复，这里不再赘述。在一实施例中，提供一计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有汽车上电控制程序，该汽车上电控制程序被处理器执行时实现上述实施例中汽车上电控制方法，为避免重复，这里不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过汽车上电控制程序来指令相关的硬件来完成，所述的汽车上电控制程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种汽车上电控制系统，其特征在于，包括动力电池、与所述动力电池相连的电池控制器、慢充插座、快充插座、车载充电器和高压控制回路；

所述电池控制器，与所述快充插座相连，且与所述慢充插座通过所述车载充电器相连，用于接收所述慢充插座和所述快充插座发送的接口检测信号，根据所述接口检测信号，确定当前工作模式，判断所述当前工作模式是否为目标工作模式，所述目标工作模式包括快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式，并在所述当前工作模式不为所述目标工作模式时，则判断动力电池是否存在高压故障；

所述电池控制器，还与所述高压控制回路相连，用于在所述动力电池不存在高压故障时，则控制高压控制回路中的目标接触器执行上高压操作。

2.如权利要求1所述的汽车上电控制系统，其特征在于，所述高压控制回路包括主负接触器、预充接触器、主正接触器和整车高压负载；

所述电池控制器，还用于控制所述主负接触器和所述预充接触器执行预充操作，判断在第一预设时间内所述整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值；

所述电池控制器，还用于在第一预设时间内所述整车高压负载接收的目标电压达到所述目标电压阈值时，则在第二预设时间内控制所述主正接触器闭合，以完成所述上高压操作。

3.如权利要求1所述的汽车上电控制系统，其特征在于，所述上电控制系统还包括整车控制器，所述整车控制器，与所述电池控制器相连，用于输出唤醒信号。

4.一种汽车上电控制方法，其特征在于，应用在权利要求1至3任一项所述的汽车上电控制系统上，包括所述电池控制器执行的如下步骤：

获取慢充插座和快充插座发送的接口检测信号；

根据所述接口检测信号，确定当前工作模式，判断所述当前工作模式是否为目标工作模式，所述目标工作模式包括快充工作模式、慢充工作模式和外放工作模式；

若所述当前工作模式不为所述目标工作模式，则判断动力电池是否存在高压故障；

若所述动力电池不存在高压故障，则控制高压控制回路中的目标接触器执行上高压操作。

5.如权利要求4所述的汽车上电控制方法，其特征在于，在所述获取接口检测信号之前，所述汽车上电控制方法还包括：

获取整车控制器输出的唤醒信号；

基于所述唤醒信号，确定当前状态为待机状态；

在所述待机状态下，获取所述接口检测信号。

6.如权利要求4所述的汽车上电控制方法，其特征在于，所述根据所述接口检测信号，确定当前工作模式，判断所述当前工作模式是否为目标工作模式，包括：

在所述接口检测信号为快充插座输出的第一检测信号时，则确定所述当前工作模式为快充工作模式；

在所述接口检测信号为所述慢充插座输出的第二检测信号时，则所确定述当前工作模式为慢充工作模式或者外放工作模式；

若所述接口检测信号不为所述第一检测信号和所述第二检测信号时，则确定所述当前工作模式不为目标工作模式。

7.如权利要求6所述的汽车上电控制方法，其特征在于，所述若所述接口检测信号为所述第二检测信号，则所述当前工作模式为慢充工作模式或者外放工作模式，包括：

从所述第二检测信号中获取目标检测参数；

若所述目标检测参数满足第一预设条件，则所述当前工作模式为所述慢充工作模式；

若所述目标检测参数满足第二预设条件，则所述当前工作模式为所述外放工作模式。

8.如权利要求4所述的汽车上电控制方法，其特征在于，所述根据所述接口检测信号，确定当前工作模式，判断所述当前工作模式是否为目标工作模式，还包括：

若所述当前工作模式为目标工作模式，则执行所述目标工作模式对应的目标控制流程。

9.如权利要求5所述的汽车上电控制方法，其特征在于，若所述当前工作模式为目标工作模式，则执行所述目标工作模式对应的目标控制流程，包括：

若所述当前工作模式为所述快充工作模式，则执行所述快充工作模式对应的快充控制流程；

若所述当前工作模式为所述慢充工作模式，则执行所述慢充工作模式对应的慢充控制流程；

若所述当前工作模式为所述外放工作模式，则执行所述外放工作模式对应的外放控制流程。

10.如权利要求4所述的汽车上电控制方法，其特征在于，所述高压控制回路包括主负接触器、预充接触器、主正接触器和整车高压负载；所述若所述动力电池不存在高压故障，则控制高压控制回路中的目标接触器执行上高压操作，包括：

控制所述主负接触器和所述预充接触器执行预充操作，判断在第一预设时间内所述整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值；

若在第一预设时间内所述整车高压负载接收的目标电压达到所述目标电压阈值，则在第二预设时间内控制所述主正接触器闭合，以完成所述上高压操作。

11.如权利要求10所述的汽车上电控制方法，其特征在于，所述控制所述主负接触器和所述预充接触器执行预充操作，包括：

控制所述主负接触器执行闭合操作，判断所述主负接触器在第三时间内是否完全闭合；

若所述主负接触器在第三预设时间完全闭合，则控制所述预充接触器执行闭合操作，并判断所述预充接触器在第四预设时间内是否完全闭合；

若所述预充接触器在所述第四预设时间内完全闭合，则执行所述判断在第一预设时间内所述高压控制回路中的整车高压负载接收的目标电压是否达到目标电压阈值。

12.如权利要求11所述的汽车上电控制方法，其特征在于，所述汽车上电控制方法还包括：

若在第一预设时间内，所述高压控制回路中的整车高压负载接收的目标电压未达到目标电压阈值，则上传预充超时故障信息；

若在第二预设时间内，所述高压控制回路中的主正接触器未完全闭合，则上传所述主正接触器对应的故障信息；

若在所述第三预设时间内，所述主负接触器未完全闭合，则上传所述主负接触器对应的故障信息；

若在所述第四预设时间内，所述预充接触器未完全闭合，则上传所述预充接触器对应的故障信息。