CN117335522A - 车辆蓄电池的充电控制方法、装置、存储介质和处理器 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆蓄电池的充电控制方法、装置、存储介质和处理器。该方法包括：确定车辆的目标运行状态；基于目标运行状态，确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电；在利用低压电为蓄电池充电过程中，监测蓄电池的电量状态；响应于电量状态为低电量状态，控制第一直流转换器和第二直流转换器中除目标直流转换器之外的直流转换器为蓄电池充电。本发明解决了车辆蓄电池在电量低的情况下产生馈电的技术问题。

Description

车辆蓄电池的充电控制方法、装置、存储介质和处理器
技术领域
本发明涉及车辆蓄电池处理技术领域，具体而言，涉及一种车辆蓄电池的充电控制方法、装置和处理器。
背景技术
目前，车辆的电动化、智能化成为重要的发展方向，导致车辆上的控制器和传感器越来越多，车辆的低压负载功耗也越来越大，车辆长时间放置不使用容易导致蓄电池电量耗尽，产生蓄电池馈电。但是，现有的蓄电池防馈电系统需要有针对性的设计，导致通用性较差，实现起来复杂，不具备产品化条件。
针对上述车辆蓄电池在电量低的情况下产生馈电的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种车辆蓄电池的充电控制方法、装置、存储介质和处理器，以至少解决了车辆蓄电池在电量低的情况下产生馈电的技术问题。
根据发明实施例的一个方面，提供了一种车辆蓄电池的充电控制方法。该方法可以包括：确定车辆的目标运行状态；基于目标运行状态，确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，其中，目标直流转换器为车辆的第一直流转换器或第二直流转换器，第一直流转换器的功率大于第二直流转换器的功率；控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电；在利用低压电为蓄电池充电过程中，监测蓄电池的电量状态；响应于电量状态为低电量状态，控制第一直流转换器和第二直流转换器中除目标直流转换器之外的直流转换器为蓄电池充电。
可选地，基于目标运行状态，确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，包括：响应于目标运行状态为停止状态，确定目标直流转换器为第二直流转换器；响应于目标运行状态为行驶状态，确定目标直流转换器为第一直流转换器。
可选地，当目标直流转换器为第二直流转换器时，控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电，包括：响应于动力电池的电压大于第一电压阈值，控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电。
可选地，在利用低压电为蓄电池充电过程中，方法还包括：响应于目标直流转换器的输出电压小于第二电压阈值，且目标直流转换器的输出电流大于第一电流阈值，控制目标直流转换器以恒流模式为蓄电池充电，其中，在恒流模式下目标直流转换器的输出电流的电流值与第一电流阈值相等；响应于目标直流转换器的输出电压不小于第二电压阈值，且目标直流转换器的输出电流不大于第一电流阈值，控制目标直流转换器以恒压模式为蓄电池充电，其中，在恒压模式下目标直流转换器的输出电压的电压值与第二电压阈值相等。
可选地，当目标直流转换器为第一直流转换器时，在利用低压电为蓄电池充电过程中，方法还包括：响应于目标直流转换器的输出电压小于第三电压阈值，且目标直流转换器的输出电流大于第二电流阈值，控制目标直流转换器以恒流模式输出，其中，在恒流模式下目标直流转换器的输出电流的电流值与第二电流阈值相等；响应于目标直流转换器的输出电流不小于第三电压阈值，且目标直流转换器的输出电流不大于第二电流阈值，控制目标直流转换器以恒压模式输出，其中，在恒压模式下目标直流转换器的输出电压的电压值与第三电压阈值相等。
可选地，在车辆的目标运行状态由停止状态切换为行驶状态时，方法还包括：控制第一直流转换器反向充电，其中，反向充电用于指示通过蓄电池为第一直流转换器充电；响应于第一直流转换器的输出电压不小于第四电压阈值，控制第一直流转换器与动力电池连接，为动力电池充电。
可选地，控制第一直流转换器与动力电池连接之前，方法包括：确定第一直流转换器的输出电压与动力电池的输出电压之间的差值；响应于差值小于偏差阈值，控制第一直流转换器与动力电池连接；响应于差值不小于偏差阈值，生成故障信息，其中，故障信息用于指示车辆的目标运行状态无法由停止状态切换至行驶状态。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆蓄电池的充电控制装置。该装置可以包括：第一确定单元，用于确定车辆的目标运行状态；第二确定单元，用于基于目标运行状态，确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，其中，目标直流转换器为车辆的第一直流转换器或第二直流转换器中一种，第一直流转换器的功率大于第二直流转换器的功率；第一控制单元，用于控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电；监测单元，用于在利用低压电为蓄电池充电过程中，监测蓄电池的电量状态；第二控制单元，用于响应于电量状态为低电量状态，控制第一直流转换器和第二直流转换器中除目标直流转换器之外的直流转换器为蓄电池充电。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序被处理器运行时控制存储介质所在设备执行本发明实施例中的任意一项的方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例中的任意一项的方法。
在本发明实施例中，可以通过车辆的目标运行状态，确定车辆蓄电池对应的目标直流转换器，从而控制目标直流转换器将车辆动力电池的高压电转换为低压电，在利用低压电为蓄电池充电的过程中，当监测到蓄电池处于低电量状态时，控制第一直流转换器或者第二直流转换器为蓄电池充电，达到为蓄电池及时充电的目的，从而解决了车辆蓄电池在电量低的情况下产生馈电的技术问题，实现了避免车辆蓄电池产生馈电的技术效果。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种车辆蓄电池的充电控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的一种电动汽车低压蓄电池防馈电系统的示意图；
图3是根据本发明实施例的一种车辆处于停止状态时的防馈电控制方法的流程图；
图4是根据本发明实施例的一种车辆由停止状态切换为运行状态时的防馈电控制方法的流程图；
图5是根据本发明实施例的一种车辆蓄电池的充电控制装置的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种车辆蓄电池的充电控制方法，需要说明的是，在附图的流程图中，其中所示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
下面对本发明实施例的车辆蓄电池的充电控制方法进行介绍。
图1是根据本发明实施例的一种车辆蓄电池的充电控制方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：
步骤S101，确定车辆的目标运行状态。
在本发明上述步骤S101提供的技术方案中，可以确定车辆的目标运行状态，其中目标运行状态至少可以包括行驶状态和停止状态。
在该实施例中，需要确定车辆的目标运行状态，车辆的目标运行状态可以为行驶状态或者停止状态。车辆的目标运行状态可以通过车辆低压系统和低压电源系统的运行状态进行确定，其中，车辆低压系统的运行状态至少包括工作状态和非工作状态，低压电源系统的运行状态至少包括关闭状态、非关闭状态或者充电状态。
举例而言，当车辆的低压系统处于非工作状态，且车辆的低压电源系统处于关闭状态(OFF)时，可以确定车辆处于停止状态，也即，车辆的目标运行状态为停止状态；当车辆的低压系统处于工作状态，且低压电源系统处于非关闭状态或者充电状态时，可以确定车辆处于行驶状态，也即，车辆的目标运行状态为行驶状态。
在该实施例中，可以通过车辆的低压系统的运行状态以及车辆的低压电源系统的运行状态，确定车辆的目标运行状态为行驶状态或者停止状态。
步骤S102，基于目标运行状态，确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器。
在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，在基于步骤S101确定车辆的目标运行状态后，可以根据车辆的目标运行状态，确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，其中，目标直流转换器为车辆的第一直流转换器或第二直流转换器，第一直流转换器的功率大于第二直流转换器的功率。例如，第一直流转换器的功率至少可以为2～3kW，第二直流转换器的功率至少可以为100W，此处仅为示例性举例，并不对第一直流转换器的功率和第二直流转换器的功率的具体数值进行限定。
在该实施例中，由前述介绍可知，目标运行状态可以为行驶状态或者停止状态，其中，当车辆的目标运行状态为行驶状态时，车辆蓄电池对应的目标直流转换器为第一直流转换器；当车辆的目标运行状态为停止状态时，车辆蓄电池对应的目标直流转换器为第二直流转换器。
可选地，第一直流转换器的高压端分别通过高压主正继电器与动力电池的正极连接，通过高压主负继电器与动力电池的负极连接，第一直流转换器的低压端与车辆的蓄电池连接，第二直流转换器的高压端分别与动力电池的正极和负极连接，第二直流转换器的低压端与车辆的蓄电池连接，第一直流转换器的低压端可以与第二直流转换器的低压端连接。
可选地，由于车辆在行驶过程中，车辆上的控制器和传感器运行的数量多，需要功率较大的直流转换器，因此，在车辆处于行驶状态时，车辆的蓄电池对应的目标直流转换器可以为第一直流转换器；相比于车辆处于行驶状态下，车辆处于停止状态时，车辆上的控制器和传感器运行的数量少，不需要功率过大的直流转换器，因此，在车辆处于停止状态时，车辆的蓄电池对应的目标直流转换器可以为第二直流转换器。
在该实施例中，在确定出车辆的目标运行状态后，可以基于车辆的目标运行状态，确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器为第一直流转换器或者第二直流转换器，以方便后续使用目标直流转换器将动力电池的高压电转换为低压电传输至车辆的蓄电池。
步骤S103，控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电。
在本发明上述步骤S103提供的技术方案中，在基于步骤S102确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器后，可以控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电。
在该实施例中，由于目标直流转换器与动力电池相连接，基于此，可以通过目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电，为车辆的蓄电池充电，以避免车辆的蓄电池由于电量低而产生馈电现象。
可选地，由于动力电池输出的电压为高压电，但是蓄电池输入的电压为低压电，因此需要通过目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电，之后，为车辆的蓄电池充电。
可选地，动力电池储存了大量的电能，在车辆处于停止状态时，可以通过目标直流转换器将动力电池的高压电转换为低压电，为车辆的蓄电池充电，以使得车辆的蓄电池在车辆由停止状态切换为行驶状态时，为车辆的动力电池提供启动电量，以使得车辆从停止状态切换至行驶状态。
可选地，在车辆处于行驶状态后，同样可以通过目标直流转换器将动力电池的高压电转换为低压电为车辆的蓄电池充电，以避免车辆的蓄电池产生馈电现象。
在该实施例中，可以控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电，为蓄电池充电，以避免车辆的蓄电池产生馈电现象。
步骤S104，在利用低压电为蓄电池充电过程中，监测蓄电池的电量状态。
在本发明上述步骤S104提供的技术方案中，在基于步骤S103控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电后，可以为车辆的蓄电池充电，在利用低压电为蓄电池充电的过程中，可以监测蓄电池的电量状态。
在该实施例中，在利用低压电对车辆的蓄电池进行充电的过程中，为避免蓄电池电量过低或者充电过满导致馈电现象或者电池损耗等问题，需要持续监测蓄电池的电量状态，其中，蓄电池的电量状态至少可以包括但不限于：低电量状态、中间电量状态和满电量状态。
在该实施例中，在利用低压电为蓄电池充电过程中，可以持续监测蓄电池的电量状态，以避免蓄电池产生馈电现象或电池损耗等问题。
步骤S105，响应于电量状态为低电量状态，控制第一直流转换器和第二直流转换器中除目标直流转换器之外的直流转换器为蓄电池充电。
在本发明上述步骤S105提供的技术方案中，在基于步骤S104监测蓄电池的电量状态的过程中，若监测到蓄电池的电量状态为低电量状态，则说明通过目标直流转换器为车辆的蓄电池提供的电量，无法满足车辆的蓄电池的充电需求，在这种情况下，可以控制第一直流转换器和第二直流转换器中除目标直流转换器之外的直流转换器为蓄电池充电，也即，如果目标直流转换器为第一直流转换器，则在这种情况下，可以控制第二直流转换器也为蓄电池充电，如果目标直流转换器为第二直流转换器，则在这种情况下，可以控制第一直流转换器也为蓄电池充电。
在该实施例中，当车辆处于行驶状态时，也即，当第一直流转换器工作时，此时若监测到蓄电池的电量状态为低电量状态，则需要控制第二直流转换器工作，也即，控制第二直流转换器也为蓄电池充电；当车辆处于停止状态，也即，第二直流转换器工作时，此时若监测到蓄电池的电量状态为低电量状态，则需要控制第一直流转换器工作，也即，控制第一直流转换器也为蓄电池充电。
在该实施例中，当响应于蓄电池的电量状态为低电量状态时，可以控制第一直流转换器和第二直流转换器中除目标直流转换器之外的直流转换器为蓄电池充电，也即，通过第一直流转换器和第二直流转换器协同工作，为蓄电池充电，以避免蓄电池出现馈电现象。
需要说明的是，上述步骤S101至步骤S105可以通过车辆蓄电池的充电控制装置来执行。
本发明上述步骤S101至步骤S105，可以通过车辆的目标运行状态，确定车辆蓄电池对应的目标直流转换器，从而控制目标直流转换器将车辆动力电池的高压电转换为低压电，在利用低压电位蓄电池充电的过程中，当监测到蓄电池处于低电量状态时，控制第一直流转换器或者第二直流转换器为蓄电池充电，达到为蓄电池及时充电的目的，从而解决了车辆蓄电池在电量低的情况下产生馈电的技术问题，实现了避免车辆蓄电池产生馈电的技术效果。
下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。
作为一种可选的实施例方式，步骤S102，基于目标运行状态，确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，包括：响应于目标运行状态为停止状态，确定目标直流转换器为第二直流转换器；响应于目标运行状态为行驶状态，确定目标直流转换器为第一直流转换器。
在该实施例中，由前述介绍可知，目标运行状态至少包括停止状态和行驶状态，不同的运行状态对应不同的直流转换器，基于此，可以通过车辆的目标运行状态，确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，其中，目标直流转换器可以为第一直流转换器或第二直流转换器，第一直流转换器的功率大于第二直流转换器的功率。
可选地，由于车辆在行驶过程中，车辆上的控制器和传感器运行的数量多，需要功率更大的直流转换器，因此，在车辆处于行驶状态时，车辆的蓄电池对应的目标直流转换器可以为第一直流转换器；相比于车辆处于行驶状态下，车辆处于停止状态时，车辆上的控制器和传感器运行的数量少，不需要功率过大的直流转换器，因此，在车辆处于停止状态时，车辆的蓄电池对应的目标直流转换器可以为第二直流转换器。
在该实施例中，可以基于车辆的目标运行状态确定车辆蓄电池对应的目标直流转换器。
作为一种可选的实施例方式，步骤S103，当目标直流转换器为第二直流转换器时，控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电，包括：响应于动力电池的电压大于第一电压阈值，控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电。
在该实施例中，当目标直流转换器为第二直流转换器时，车辆处于停止状态时，控制目标直流转换器为车辆的蓄电池充电时，需要先判断车辆的动力电池的电压是否大于第一电压阈值，如果车辆的动力电池的电压不大于第一电压阈值，说明动力电池的电量较低，在这种情况下，如果还控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电为车辆的蓄电池充电，可能会对车辆的动力电池造成损坏。基于此，在控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电为车辆的蓄电池充电时，可以先监测车辆动力电池的电压，并将车辆动力电池的电压与第一电压阈值进行比较，在车辆的动力电池的电压大于第一电压阈值的情况下，再控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电。其中，第一电压阈值为动力电池保护电压，例如，第一电压阈值可以为200V，此处仅为示例性举例，并不对第一电压阈值的具体数值进行具体限定。
举例而言，若第一电压阈值为200V，当车辆的第二直流转换器监测到车辆动力电池的电压为300V，由于300V>第一电压阈值200V，也即，车辆动力电池的电压大于第一电压阈值，此时可以控制第二直流转换器将车辆动力电池输出的300V高压电转换成低压电。
在该实施例中，当目标直流转换器为第二直流转换器时，表明车辆处于停止状态，需要控制目标直流转换器为车辆的蓄电池充电，此时监测车辆动力电池的输出电压，当车辆的动力电池的电压大于第一电压阈值时，表明车辆的动力电池此时可以安全输出，则控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电，通过低压电为车辆的蓄电池进行充电，这样可以保证在车辆的动力电池安全的情况下为车辆的蓄电池充电，避免因车辆的动力电池电压过低导致动力电池爆炸等安全问题。
作为一种可选的实施例方式，步骤S104，在利用低压电为蓄电池充电过程中，该车辆的蓄电池的充电控制方法还包括：响应于目标直流转换器的输出电压小于第二电压阈值，且目标直流转换器的输出电流大于第一电流阈值，控制目标直流转换器以恒流模式为蓄电池充电，其中，在恒流模式下目标直流转换器的输出电流的电流值与第一电流阈值相等；响应于目标直流转换器的输出电压不小于第二电压阈值，且目标直流转换器的输出电流不大于第一电流阈值，控制目标直流转换器以恒压模式为蓄电池充电，其中，在恒压模式下目标直流转换器的输出电压的电压值与第二电压阈值相等。
在该实施例中，在利用低压电为蓄电池充电过程中，可以获取目标直流转换器的输出电压以及输出电流，并将获取到的输出电压与第二电压阈值进行比较，其中，第二电压阈值为第二直流转换器的额定输出电压，例如，第二电压阈值可以为300V，此处仅为示例性举例，并不对第二电压阈值的具体数值进行限定；将获取到的输出电流与第一电流阈值进行比较，其中，第一电流阈值为第二直流转换器的额定输出电流，例如，第一电流阈值可以为15A，此处仅为示例性举例，并不对第一电流阈值的具体数值进行限定；根据比较的结果控制目标直流转换器以不同的模式为蓄电池充电。
可选地，当目标直流转换器的输出电压小于第二电压阈值，且目标直流转换器的输出电流大于第一电流阈值时，可以控制目标直流转换器以恒流模式为蓄电池充电，由于目标直流转换器的输出电压未达到第二电压阈值，说明蓄电池馈电严重，这种情况下，如果目标直流转换器采用恒压模式为蓄电池充电，可能会导致蓄电池发生过充电的现象，严重情况下甚至可能引发爆炸和火灾，因此，控制目标直流转换器以恒流模式为蓄电池充电可以避免过充电的现象发生。
举例而言，当车辆的第二直流转换器工作时，假设第二电压阈值为300V，第一电流阈值为15A时，监测到第二直流转换器的输出电压为280V，第二直流转换器的输出电流为17A时，由于280V<300V，且17A>15A，也即，第二直流转换器的输出电压小于第二电压阈值，且第二直流转换器的输出电流大于第一电流阈值，在这种情况下，可以控制第二直流转换器以恒流模式为蓄电池充电。
可选地，当目标直流转换器的输出电压不小于第二电压阈值，且目标直流转换器的输出电流不大于第一电流阈值时，可以控制目标直流转换器以恒压模式为蓄电池充电，由于目标直流转换器的输出电压不小于第二电压阈值，说明目标直流转换器的输出电压较大，在这种情况下，如果目标直流转换器采用恒流模式为蓄电池充电，可能会导致目标直流转换器过负荷、过电压，严重情况下甚至可能烧坏目标直流转换器，因此，控制目标直流转换器以恒压模式为蓄电池充电可以避免过电压的情况发生。
举例而言，当车辆的第二直流转换器工作时，假设第二电压阈值为300V，第一电流阈值为15A时，监测到第一直流转换器的输出电压为310V，第一直流转换器的输出电流为14A时，由于310V>300V，且14A<15A，也即，第二直流转换器的输出电压大于第二电压阈值，且第二直流转换器的输出电流小于第一电流阈值，也即，第二直流转换器的输出电压不小于第二电压阈值，且第二直流转换器的输出电流不大于第一电流阈值，在这种情况下，可以控制第二直流转换器以恒压模式为蓄电池充电。
在该实施例中，将目标直流转换器的输出电压与输出电流分别与第二电压阈值和第一电流阈值进行对比，若输出电压小于第二电压阈值且输出电流大于第一电流阈值时，则控制目标直流转换器以恒流模式为蓄电池充电；若输出电压不小于第二电压阈值且输出电流不大于第一电流阈值时，则控制目标直流转换器以恒压模式为蓄电池充电，这样保证了目标转换器在安全的情况下为蓄电池充电。
作为一种可选的实施例方式，步骤S104，目标直流转换器为第一直流转换器时，在利用低压电为蓄电池充电过程中，该车辆的蓄电池的充电控制方法还包括：响应于目标直流转换器的输出电压小于第三电压阈值，且目标直流转换器的输出电流大于第二电流阈值，控制目标直流转换器以恒流模式输出，其中，在恒流模式下目标直流转换器的输出电流的电流值与第二电流阈值相等；响应于目标直流转换器的输出电流不小于第三电压阈值，且目标直流转换器的输出电流不大于第二电流阈值，控制目标直流转换器以恒压模式输出，其中，在恒压模式下目标直流转换器的输出电压的电压值与第三电压阈值相等。
在该实施例中，当目标直流转换器为第一直流转换器时，在利用低压电为蓄电池充电过程中，可以获取第一直流转换器的输出电压以及输出电流，将获取到的输出电压与第三阈值电压进行比较，其中，第三电压阈值为第一直流转换器的额定输出电压，例如，第三电压阈值可以为310V，此处仅为示例性举例，并不对第一电压阈值的具体数值进行限定；将获取到的输出电流与第二电流阈值进行比较，其中，第二电流阈值为第一直流转换器的额定输出电流，例如，第二电流阈值可以为16A，此处仅为示例性举例，并不对第二电流阈值的具体数值进行限定；根据比较的结果可以控制目标直流转换器以不同的模式为蓄电池充电。
可选地，当目标直流转换器的输出电压小于第三电压阈值，且目标直流转换器的输出电流大于第二电流阈值时，可以进一步控制目标直流转换器以恒流模式输出，由于目标直流转换器的输出电压未达到第三电压阈值，说明蓄电池馈电严重，这种情况下，如果目标直流转换器采用恒压模式为蓄电池充电，可能会导致蓄电池发生过充电的现象，严重情况下甚至可能引发爆炸和火灾；在这种情况下，目标直流转换器采用恒流模式为蓄电池充电可以避免过充电的现象发生。
举例而言，当车辆的第一直流转换器工作时，第三电压阈值为310V，第二电流阈值为17A时，监测到第一直流转换器的输出电压为290V，第一直流转换器的输出电流为18A时，由于290V<300V，且18A>17A，也即，第一直流转换器的输出电压小于第三电压阈值，且第一直流转换器的输出电流大于第二电流阈值，在这种情况下，可以控制第一直流转换器以恒流模式输出。
可选地，当目标直流转换器的输出电压不小于第三电压阈值，且目标直流转换器的输出电流不大于第二电流阈值时，可以进一步控制目标直流转换器以恒压模式输出。
举例而言，当车辆的第一直流转换器工作时，第三电压阈值为310V，第二电流阈值为17A时，监测到第一直流转换器的输出电压为320V，第一直流转换器的输出电流为16A时，由于320V>300V，且16A<17A，也即，第一直流转换器的输出电压大于第三电压阈值，且第一直流转换器的输出电流小于第二电流阈值，也即，第一直流转换器的输出电压不小于第三电压阈值，且第一直流转换器的输出电流不大于第二电流阈值，在这种情况下，可以控制第一直流转换器以恒压模式输出。
在该实施例中，将目标直流转换器的输出电压与输出电流分别与第三电压阈值和第二电流阈值进行对比，当输出电压小于第三电压阈值且输出电流大于第二电流阈值时，则控制目标直流转换器以恒流模式输出；当输出电压不小于第三电压阈值且输出电流不大于第二电流阈值时，则控制目标直流转换器以恒压模式输出。
作为一种可选的实施例方式，在车辆的目标运行状态由停止状态切换为行驶状态时，该车辆的蓄电池的充电控制方法还包括：控制第一直流转换器反向充电，其中，反向充电用于指示通过蓄电池为第一直流转换器充电；响应于第一直流转换器的输出电压不小于第四电压阈值，控制第一直流转换器与动力电池连接，为动力电池充电。
在该实施例中，当车辆的目标运行状态由停止状态切换为行驶状态时，由于要启动动力电池为整车的电动机供电，在这种情况下，可以控制第一直流转换器将车辆蓄电池的低压电转换为高压电，为动力电池反向充电，以启动动力电池，在该过程中，可以持续监测第一直流转换器的输出电压，第一直流转换器的输出电压即为第一直流转换器输出的高压电。
可选地，在监测到第一直流转换器的输出电压之后，可以将第一直流转换器的输出电压与第四电压阈值进行比较，其中，第四电压阈值为第一直流转换器的目标电压值，例如，第四电压阈值可以为320V，此处仅为示例性举例，并不对第四电压阈值的具体数值进行限定。当第一直流转换器的输出电压不小于第四电压阈值时，可以控制第一直流转换器与动力电池进行连接，进而为动力电池充电。
举例而言，当第四电压阈值为320V时，第一直流转换器的输出电压为325V，由于325V>320V，因此，第一直流转换器的输出电压大于第四电压阈值，则可以控制第一直流转换器与动力电池进行连接，进而为动力电池充电。
在该实施例中，当车辆由停止状态切换为行驶状态时，控制第一直流转换器反向充电，当第一直流转化器的输出电压不小于第四电压阈值时，控制第一直流转换器与动力电池连接为动力电池反向充电。
作为一种可选的实施例方式，控制第一直流转换器与动力电池连接之前，该车辆的蓄电池的充电控制方法包括：确定第一直流转换器的输出电压与动力电池的输出电压之间的差值；响应于差值小于偏差阈值，控制第一直流转换器与动力电池连接；响应于差值不小于偏差阈值，生成故障信息，其中，故障信息用于指示车辆的目标运行状态无法由停止状态切换至行驶状态。
在该实施例中，在第一直流转化器的输出电压不小于第四电压阈值，控制第一直流转换器与动力电池连接之前，还可以获取第一直流转换器的输出电压以及动力电池的输出电压，并将获取到的上述两个输出电压进行差值运算得到差值电压，将计算得到的差值电压与偏差阈值进行比较，其中，偏差阈值为预设的第一直流转换器的输出电压与动力电池的输出电压之间的差值，例如，偏差阈值可以为30V，此处仅为示例性举例，并不对偏差阈值的具体数值进行限定。
可选地，当计算得到的差值电压小于偏差阈值时，则说明第一直流转换器与动力电池之间的电压差值较小，第一直流转换器可以在安全情况下为动力电池进行反向充电，因此，可以控制第一直流转换器与动力电池连接。
举例而言，假设车辆的偏差阈值为30V时，且此时获取到的第一直流转换器的输出电压为300V，动力电池的输出电压为320V，由于320-300＝20，也即，差值电压为20V，由于20V<30V，则差值电压小于偏差阈值，可以控制第一直流转换器与动力电池连接。
可选地，当计算得到的差值电压不小于偏差阈值时，表明第一直流转换器的电压与动力电池电压相差过大，车辆无法进行上电，也即，车辆的目标运行状态无法由停止状态切换至行驶状态，则生成故障信息。
举例而言，假设车辆的偏差阈值为30V时，此时获取到的第一直流转换器的输出电压为300V，动力电池的输出电压为340V，由于340-300＝40，也即，差值电压为40V，由于40V>30V，则差值电压大于偏差阈值，也即，差值电压不小于偏差阈值，在这何种情况下，可以生成故障信息。
在该实施例中，在控制第一直流转换器与动力电池连接之前，将获取到的第一直流转换器的输出电压以及动力电池的输出电压进行差值运算得到差值电压，当差值电压小于偏差阈值时，控制第一直流转换器与动力电池连接；否则，生成故障信息。
需要说明的是，上述实施例可以通过车辆蓄电池的充电控制装置来执行。
在该实施例中，可以通过车辆的目标运行状态，确定车辆蓄电池对应的目标直流转换器，从而控制目标直流转换器将车辆动力电池的高压电转换为低压电，在利用低压电位蓄电池充电的过程中，当监测到蓄电池处于低电量状态时，控制第一直流转换器或者第二直流转换器为蓄电池充电，达到为蓄电池及时充电的目的，从而解决了车辆在蓄电池电量低的情况下产生馈电的技术问题，实现了避免车辆蓄电池产生馈电的技术效果。
实施例2
下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。
随着环境保护意识的不断加强，电动汽车得到了快速的发展；其中，低压蓄电池通常用于供电给车辆的辅助电气设备，随着成本竞争加剧，低压蓄电池容量有越来越小趋势，更加容易出现低压蓄电池馈电的问题。
在一种实施方式中，低压蓄电池防馈电系统，都是需要专门的设计机制或者额外的直流电变换器(Direct Current，简称为DC/DC)和低压蓄电池，需要额外增加较多的成本，实现起来较为复杂，不具备产品化条件和实践意义，存在无法实现不同工况下，低成本防止电动汽车电池馈电的问题。
然而，本发明实施例提供了一种电动汽车低压蓄电池防馈电系统，通过在原有高压系统DC/DC1的基础上额外增加了一个DC/DC2，在车辆行驶和停止状态下，DC/DC1与DC/DC2配合工作，达到了车辆蓄电池充电进行统一管理的目的，从而解决了无法实现在不同工况下，低成本防止电动汽车的蓄电池馈电的技术问题，实现了在不同工况下，低成本防止电动汽车的蓄电池馈电的技术效果。
下面对本发明实施例所提出的一种电动汽车低压蓄电池防馈电系统进行进一步介绍。
图2是根据本发明实施例的一种电动汽车低压蓄电池防馈电系统的示意图，如图2所示，该电动汽车低压蓄电池防馈电系统包括动力电池模块200、高压主正继电器201、高压主负继电器202、DC/DC1模块203、其他高压部件204、DC/DC2模块205、低压附件206以及低压蓄电池207。
在该实施例中，动力电池模块200，用于给高压系统提供高压供电；其中，动力电池模块200的正极与高压主正继电器201和DC/DC2模块205相连接；动力电池模块200的负极与高压主负继电器202和DC/DC2模块205相连接。
可选地，DC/DC1模块203，用于将动力电池模块200发出的高压电转化成低压电，并传递给低压蓄电池207以及低压附件206；在车辆预充电时，DC/DC1模块203可以将低压蓄电池207的低压电转化为高压电，并传递给动力电池模块200。
可选地，DC/DC1模块203的高压正与高压主正继电器201相连接，DC/DC1模块203的高压负与高压主负继电器202相连接，DC/DC1模块203的低压正与低压蓄电池207的正极、低压附件206的正极以及DC/DC2模块205的低压正相连接，DC/DC1模块203的低压负与低压蓄电池207的负极、低压附件206的负极以及DC/DC2模块205的低压负相连接。
可选地，DC/DC2模块205，用于将动力电池模块200发出的高压电转化成低压电，并传递给低压蓄电池207以及低压附件206；在车辆预充电时，DC/DC2模块205将低压电传递给DC/DC1模块203，以使得DC/DC1模块将低压电转换为高压电传输至动力电池模块200。
可选地，DC/DC2模块205的高压正与动力电池模块200的正极连接，DC/DC2模块205的高压负与动力电池模块200的负极连接，DC/DC2模块205的低压正与低压蓄电池207的正极、低压附件206的正极以及DC/DC1模块203的低压正连接，DC/DC2模块205的低压负与低压蓄电池207的负极、低压附件206的负极以及DC/DC1模块203低压负连接。
可选地，其他高压部件204，用于满足电动汽车整车的其他功能以及用户需求的实现；其他高压部件204的高压正与高压主正继电器201以及DC/DC1模块203的高压正连接，其他高压部件204的高压负与高压主负继电器202以及DC/DC1模块203的高压负连接。
可选地，低压蓄电池207，用于为整车低压系统进行供电；在车辆预充电时，低压蓄电池207发送低压电能给DC/DC1模块203，为DC/DC1模块203提供电能，DC/DC1模块203进一步将低压蓄电池207发送的低压电转化为高压电。
可选地，低压附件206，用于满足电动汽车低压系统的相关功能以用户需求的实现。
可选地，在车辆处于行驶状态时，DC/DC1模块203工作并持续检测低压蓄电池207的状态，在这种情况下，动力电池模块200输出的高压电可以通过高压主正继电器201和高压主负继电器202到达DC/DC1模块203，DC/DC1模块203将其转换为低压电，为低压蓄电池207供电，在该过程中，如果检测到低压蓄电池207的状态为低电量状态时，还可以触发DC/DC2模块205开始工作，也即，DC/DC1模块203和DC/DC2模块205协同为低压蓄电池207供电。
可选地，在车辆处于静止状态时，DC/DC2模块205工作并持续检测低压蓄电池207的状态，在这种情况下，动力电池模块200输出的高压电可以通过DC/DC2模块205转换为低压电，为低压蓄电池207供电，在该过程中，如果检测到低压蓄电池207的状态为低电量状态，还可以触发DC/DC1模块203开始工作，也即，DC/DC1模块203和DC/DC2模块205协同为低压蓄电池207供电。
下面对本发明实施例所提出的一种电动汽车低压蓄电池防馈电控制方法进行进一步介绍。
图3是根据本发明实施例的一种车辆处于停止状态时的防馈电控制方法的流程图，如图3所示，车辆处于停止状态时的防馈电控制方法可以包括以下步骤：
步骤S301，DC/DC2检查动力电池的电压U并判断动力电池的电压U的输出情况。
在该实施例中，车辆处于停止状态时，DC/DC2工作并持续检查动力电池电压U的变化；并将U与U0进行比较，其中，U0为动力电池保护电压；当U<U0时，DC/DC2不开启输出模式；当U≥U0时，DC/DC2开启输出模式，此时DC/DC2逐步增大输出电流。
步骤S302，DC/DC2检测并判断自身输出电压以及输出电流的情况。
在该实施例中，DC/DC2处于输出模式后，检测自身的输出电压以及输出电流情况；将DC/DC2自身的输出电压与U2进行比较，其中，U2为DC/DC2的额定输出电压，将自身的输出电流与I2进行比较，其中，I2为DC/DC2的额定输出电流。
可选地，当DC/DC2的输出电压≥U2，且DC/DC2的输出电流I<I2时，则执行步骤S303；当DC/DC2的输出电压<U2时，且DC/DC2的输出电流I>I2时，则执行步骤S304。
步骤S303，DC/DC2输出恒定电压U2。
在该实施例中，DC/DC2处于输出模式，持续输出电压U2。
步骤S304，DC/DC2输出恒定电流I2，判断自身输出电压与蓄电池两端电压的情况。
在该实施例中，DC/DC2持续输出恒定电流I2，并将自身的输出电压与Uref进行比较，其中，Uref为蓄电池两端的输出电压。
可选地，当DC/DC2的输出电压<Uref时，则触发DC/DC1启动，执行步骤S305。
步骤S305，DC/DC1开启输出模式。
在该实施例中，DC/DC1启动后，开启输出模式，输出电压U1。
步骤S306，DC/DC1检测并判断自身输出电压及输出电流的情况。
在该实施例中，DC/DC1处于输出模式，逐步增大自身的输出电流，并持续检测自身的输出电压和输出电流情况；将DC/DC1自身的输出电压与U1进行比较，其中U1为DC/DC1的额定输出电压；将自身的输出电流与I1进行比较，其中，I1为DC/DC1的额定输出电流。
可选地，当DC/DC1的输出电压<U1，且DC/DC1的输出电流I>I1时，则进行步骤S306；当DC/DC1的输出电压<U1，且DC/DC1的输出电流≤I1时，则进行步骤S308。
步骤S307，DC/DC1输出恒定电流I1。
在该实施例中，DC/DC1处于输出模式，持续输出电流I2，同时监测自身的输出时间。
步骤S308，DC/DC1输出恒定电压U1。
在该实施例中，DC/DC1处于输出模式，持续输出电压U1，同时并监测自身的输出时间。
步骤S309，DC/DC1停止输出。
在该实施例中，DC/DC1将自身的输出时间t与T1进行比较，其中，T1为车辆预计充满电的时间值；当DC/DC1的输出时间t＝T1时，则停止输出。
可选地，在DC/DC1停止输出后，还可以将DC/DC2的输出电压与Uref进行比较，Uref为蓄电池两端的输出电压，如果DC/DC2的输出电压<Uref，则返回执行步骤S305，如果DC/DC2的输出电压≥Uref，则DC/DC1停止输出。
在该实施例中，当车辆处于停止状态时，DC/DC2检测动力电池的输出电压，当动力电池的输出电压小于保护电压时，可以控制DC/DC2为车辆蓄电池充电，当DC/DC2不满足为蓄电池充电条件时，还可以唤醒DC/DC1为蓄电池充电，达到为蓄电池及时充电的目的，从而解决了车辆在蓄电池电量低的情况下产生馈电的技术问题，实现了避免车辆在蓄电池电量低的情况下产生馈电的技术效果。
图4是根据本发明实施例的车辆由停止状态转为运行状态时的防馈电控制方法的流程图，其中，如图4所示，车辆由停止状态转为运行状态时的防馈电控制方法可以包括以下步骤：
步骤S401，DC/DC2处于输出状态，其他控制器及系统进行高压上电。
在该实施例中，DC/DC2开启输出模式，在恒压模式下输出电压U2或者在恒流模式下输出电流I2，其他控制器以及电动汽车低压蓄电池防馈电系统进行高压上电，向DC/DC1发送反向预充指令以及目标电压值。
步骤S402，DC/DC1进行反向预充，并判断自身输出电压与动力电池电压情况。
在该实施例中，DC/DC1接收到反向预充指令以及目标电压值后，开启反向预充功能，将DC/DC2以及低压蓄电池输出的低压电转化为高压电，为车辆的动力电池充电。
可选地，DC/DC2的恒定电流I2可以提供预充电的最低功率需求，以确保DC/DC1可以进行反向预充。当DC/DC1反向预充输出电压达到目标值时，DC/DC1吸合高压主负继电器和高压主正继电器。
可选地，DC/DC1持续监测DC/DC1输出的高压值及动力电池电压，将DC/DC1输出的高压值和动力电池电压进行差值运算，并将差值运算的结果与U'进行比较，其中，U'为DC/DC1输出的高压值和动力电池电压的偏差阈值，当差值运算的结果<U'时，进行步骤S404，当差值运算的结果≥U'时，进行步骤S403。
步骤S403，生成故障信息。
在该实施例中，电动汽车低压蓄电池防馈电系统生成故障信息并将故障信息发送给用户的终端设备，以便于用户及早发现故障进行修复。
步骤S404，车辆成功上电。
在该实施例中，车辆成功上电，车辆状态由停止状态切换为运行状态，DC/DC1开始工作。
步骤S405，DC/DC1处于输出模式，DC/DC1检测并判断自身输出电压以及输出电流。
在该实施例中，DC/DC1处于输出模式，逐步增大输出电流；同时DC/DC1检测自身输出电压以及输出电流的情况，并将自身的输出电压与U1进行比较，其中，U1为DC/DC1的额定输出电压，将自身的输出电流与I1进行比较，其中I1为DC/DC1的额定输出电流。
可选地，当DC/DC1的输出电压<U1，且DC/DC1的输出电流I>I1时，则进行步骤S406；当DC/DC1的输出电压≥U1，且DC/DC1的输出电流≤I1时，则进行步骤S407。
步骤S406，DC/DC1输出恒定电流I1。
在该实施例中，DC/DC1处于恒流输出模式，持续输出电流I1。
步骤S407，DC/DC1输出恒定电压U1。
在该实施例中，DC/DC1处于恒压输出模式，持续输出电压U1。
步骤S408，高压系统下电。
在该实施例中，高压系统下电，也即，其他控制器及电动汽车低压蓄电池防馈电系统进行高压下电；此时电动汽车低压蓄电池防馈电系统对DC/DC1及其他高压部件发出停止工作指令。
步骤S409，DC/DC1及其他高压部件停止工作。
在该实施例中，DC/DC1及其他高压部件接收到电动汽车低压蓄电池防馈电系统发出的停止工作指令后，DC/DC1断开与高压主正继电器以及高压主负继电器的连接，并进行下电，当DC/DC1输出的高压电<60V时，DC/DC1停止工作。
需要说明的是，I1＝W1/U1，W1为DC/DC1的额定输出功率，U1为DC/DC1的额定输出电压，I1为DC/DC1的额定输出电流，也即，DC/DC1的恒定电流；I2＝W2/U2，W2为DC/DC2的额定输出功率，U2为DC/DC2的额定输出电压，I2为DC/DC2的额定输出电流，也即，DC/DC2的恒定电流。其中，为保证DC/DC1在输出电压U1时，DC/DC2不会输出电压U2，预设U1>U2，如果低压蓄电池欠压严重，则会出现DC/DC1输出电压U1的同时，DC/DC2输出电压U2的情况。
在该实施例中，车辆由停止状态转为运行状态时，DC/DC1进行反向预充，当DC/DC1的输出电压与动力电池电压的差值小于偏差阈值时，车辆成功上电，否则生成故障信息，当车辆上电后，DC/DC1以恒压模式或者恒流模式输出，保证蓄电池的工作，达到为蓄电池及时充电的目的，从而解决了车辆在蓄电池电量低的情况下产生馈电的技术问题，实现了避免车辆在蓄电池电量低的情况下产生馈电的技术效果。
实施例3
根据本发明实施例，提供了一种车辆蓄电池的充电控制装置。需要说明的是，该车辆蓄电池的充电控制装置可以用于执行实施例1中的车辆蓄电池的充电控制方法。
图5是根据本发明实施例的一种车辆休息模式的启动装置的示意图。如图5所示，车辆蓄电池的充电控制装置500可以包括：第一确定单元501、第二确定单元502、第一控制单元503、监测单元504和第二控制单元505。
第一确定单元501，用于确定车辆的目标运行状态。
第二确定单元502，用于基于目标运行状态，确定车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，其中，目标直流转换器为车辆的第一直流转换器或第二直流转换器中一种，第一直流转换器的功率大于第二直流转换器的功率。
第一控制单元503，用于控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电。
监测单元504，用于在利用低压电为蓄电池充电过程中，监测蓄电池的电量状态。
第二控制单元505，用于响应于电量状态为低电量状态，控制第一直流转换器和第二直流转换器中除目标直流转换器之外的直流转换器为蓄电池充电。
可选地，第二确定单元502，包括：第一确定模块，用于响应于目标运行状态为停止状态，确定目标直流转换器为第二直流转换器；第二确定模块，用于响应于目标运行状态为行驶状态，确定目标直流转换器为第一直流转换器。
可选地，第一控制单元503，包括：第一控制模块，用于响应于动力电池的电压大于第一电压阈值，控制目标直流转换器将车辆的动力电池的高压电转换为低压电。
可选地，第二控制单元504，包括：第一控制模块，用于响应于目标直流转换器的输出电压小于第二电压阈值，且目标直流转换器的输出电流大于第一电流阈值，控制目标直流转换器以恒流模式为蓄电池充电，其中，在恒流模式下目标直流转换器的输出电流的电流值与第一电流阈值相等；第二控制模块，用于响应于目标直流转换器的输出电压不小于第二电压阈值，且目标直流转换器的输出电流不大于第一电流阈值，控制目标直流转换器以恒压模式为蓄电池充电，其中，在恒压模式下目标直流转换器的输出电压的电压值与第二电压阈值相等。
可选地，第二控制单元504，还包括：第三控制模块，用于响应于目标直流转换器的输出电压小于第三电压阈值，且目标直流转换器的输出电流大于第二电流阈值，控制目标直流转换器以恒流模式输出，其中，在恒流模式下目标直流转换器的输出电流的电流值与第二电流阈值相等；第四控制模块，用于响应于目标直流转换器的输出电流不小于第三电压阈值，且目标直流转换器的输出电流不大于第二电流阈值，控制目标直流转换器以恒压模式输出，其中，在恒压模式下目标直流转换器的输出电压的电压值与第三电压阈值相等。
可选地，车辆蓄电池的充电控制装置500，还包括：第一控制单元，用于控制第一直流转换器反向充电，其中，反向充电用于指示通过蓄电池为第一直流转换器充电；第二控制单元，用于响应于第一直流转换器的输出电压不小于第四电压阈值，控制第一直流转换器与动力电池连接，为动力电池充电。
可选地，车辆蓄电池的充电控制装置500，还包括：第一确定单元，用于确定第一直流转换器的输出电压与动力电池的输出电压之间的差值；第三控制单元，用于响应于差值小于偏差阈值，控制第一直流转换器与动力电池连接；第一生成单元，用于响应于差值不小于偏差阈值，生成故障信息，其中，故障信息用于指示车辆的目标运行状态无法由停止状态切换至行驶状态。
在该实施例中，可以通过车辆的目标运行状态，确定车辆蓄电池对应的目标直流转换器，从而控制目标直流转换器将车辆动力电池的高压电转换为低压电，在利用低压电位蓄电池充电的过程中，当监测到蓄电池处于低电量状态时，控制第一直流转换器或者第二直流转换器为蓄电池充电，达到为蓄电池及时充电的目的，从而解决了车辆在蓄电池电量低的情况下产生馈电的技术问题，实现了避免车辆在蓄电池电量低的情况下产生馈电的技术效果。
实施例4
根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序被处理器运行时控制可读存储介质所在设备执行实施例1中的一种车辆蓄电池的充电控制方法。
实施例5
根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行实施例1中的一种车辆蓄电池的充电控制方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆蓄电池的充电控制方法，其特征在于，包括：
确定车辆的目标运行状态；
基于所述目标运行状态，确定所述车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，其中，所述目标直流转换器为所述车辆的第一直流转换器或第二直流转换器，所述第一直流转换器的功率大于所述第二直流转换器的功率；
控制所述目标直流转换器将所述车辆的动力电池的高压电转换为低压电；
在利用所述低压电为所述蓄电池充电过程中，监测所述蓄电池的电量状态；
响应于所述电量状态为低电量状态，控制所述第一直流转换器和所述第二直流转换器中除所述目标直流转换器之外的直流转换器为所述蓄电池充电。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述目标运行状态，确定所述车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，包括：
响应于所述目标运行状态为停止状态，确定所述目标直流转换器为所述第二直流转换器；
响应于所述目标运行状态为行驶状态，确定所述目标直流转换器为所述第一直流转换器。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述目标直流转换器为所述第二直流转换器时，控制所述目标直流转换器将所述车辆的所述动力电池的所述高压电转换为所述低压电，包括：
响应于所述动力电池的电压大于第一电压阈值，控制所述目标直流转换器将所述车辆的所述动力电池的所述高压电转换为所述低压电。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在利用所述低压电为蓄电池充电过程中，所述方法还包括：
响应于所述目标直流转换器的输出电压小于第二电压阈值，且所述目标直流转换器的输出电流大于第一电流阈值，控制所述目标直流转换器以恒流模式为所述蓄电池充电，其中，在所述恒流模式下所述目标直流转换器的输出电流的电流值与所述第一电流阈值相等；
响应于所述目标直流转换器的所述输出电压不小于所述第二电压阈值，且所述目标直流转换器的所述输出电流不大于所述第一电流阈值，控制所述目标直流转换器以恒压模式为所述蓄电池充电，其中，在所述恒压模式下所述目标直流转换器的输出电压的电压值与所述第二电压阈值相等。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述目标直流转换器为所述第一直流转换器时，在利用所述低压电为所述蓄电池充电过程中，所述方法还包括：
响应于所述目标直流转换器的输出电压小于第三电压阈值，且所述目标直流转换器的输出电流大于第二电流阈值，控制所述目标直流转换器以恒流模式输出，其中，在所述恒流模式下所述目标直流转换器的输出电流的电流值与所述第二电流阈值相等；
响应于所述目标直流转换器的输出电流不小于所述第三电压阈值，且所述目标直流转换器的所述输出电流不大于所述第二电流阈值，控制所述目标直流转换器以恒压模式输出，其中，在所述恒压模式下所述目标直流转换器的输出电压的电压值与所述第三电压阈值相等。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述车辆的所述目标运行状态由停止状态切换为行驶状态时，所述方法还包括：
控制所述第一直流转换器反向充电，其中，所述反向充电用于指示通过所述蓄电池为所述第一直流转换器充电；
响应于所述第一直流转换器的输出电压不小于第四电压阈值，控制所述第一直流转换器与所述动力电池连接，为所述动力电池充电。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，控制所述第一直流转换器与所述动力电池连接之前，所述方法包括：
确定所述第一直流转换器的输出电压与所述动力电池的输出电压之间的差值；
响应于所述差值小于偏差阈值，控制所述第一直流转换器与所述动力电池连接；
响应于所述差值不小于所述偏差阈值，生成故障信息，其中，所述故障信息用于指示所述车辆的目标运行状态无法由所述停止状态切换至所述行驶状态。
8.一种车辆蓄电池的充电控制装置，其特征在于，包括：
第一确定单元，用于确定车辆的目标运行状态；
第二确定单元，用于基于所述目标运行状态，确定所述车辆的蓄电池对应的目标直流转换器，其中，所述目标直流转换器为所述车辆的第一直流转换器或第二直流转换器中一种，所述第一直流转换器的功率大于所述第二直流转换器的功率；
第一控制单元，用于控制所述目标直流转换器将所述车辆的动力电池的高压电转换为低压电；
监测单元，用于在利用所述低压电为所述蓄电池充电过程中，监测所述蓄电池的电量状态；
第二控制单元，用于响应于所述电量状态为低电量状态，控制所述第一直流转换器和所述第二直流转换器中除所述目标直流转换器之外的直流转换器为所述蓄电池充电。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序被处理器运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1至7中任意一项所述的方法。
10.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至7中任意一项所述的方法。
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