CN117325715A - 一种电池充电的方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电池充电的方法及装置，属于电池技术领域。该方法的一具体实施方式包括：获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率；根据所述电压变化率和/或电容变化率，从多个所述电池组中确定出第一电池组；根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电。该实施方式根据各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率，从多个电池组中确定出馈电的第一电池组，并根据车辆的行驶状态为其进行单独充电。有效解决了单一电池组电压过低的情况，提高了电池包的整体性能。

Description

一种电池充电的方法及装置
技术领域
本发明涉及电池技术领域，尤其涉及一种电池充电的方法及装置。
背景技术
在现有的新能源汽车中，使用的电池包是利用多个电池组串联组成的，形成高压并扩大容量。但是，在制造过程中，无法保证每个电池组的内阻与容量完全一致，进而导致在使用过程中，每个电池组的电压以及温度存在差异，造成电池组使用不均衡的情况。当存在单个电池组处于最低电压时，尽管其他电池组仍然可以正常工作，也会导致电池包断电，影响电池包的利用率以及使用寿命。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种电池充电的方法及装置，根据各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率，从多个电池组中确定出馈电的第一电池组，并根据车辆的行驶状态为其进行单独充电。有效解决了单一电池组电压过低的情况，提高了电池包的整体性能。
为了解决上述技术问题，本发明提供以下技术方案：
第一方面，本发明提供一种电池充电的方法，包括：获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率；根据所述电压变化率和/或电容变化率，从多个所述电池组中确定出第一电池组；根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电。
可选地，所述根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电，包括：判断预设时间段内所述行驶状态是否持续为无动力状态或停止状态；如果是，则利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电。
可选地，所述获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率，包括：利用所述车载电驱动系统为串联的各个所述电池组同时充电；在充电过程中，获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率。
可选地，所述根据所述电压变化率和/或电容变化率，从多个所述电池组中确定出第一电池组，包括：根据各个所述电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率，确定出平均电压变化率和/或平均电容变化率；确定各个所述电压变化率与所述平均电压变化率之间的第一差值和/或各个所述电容变化率与所述平均电容变化率之间的第二差值；将所述第一差值和/或所述第二差值大于预设阈值所对应的第二电池组作为第一电池组。
可选地，在所述第二电池组为多个的情况下，所述将所述第一差值和/或所述第二差值大于预设阈值所对应的第二电池组作为第一电池组，包括：以差值最大的第二电池组作为第一电池组；和/或，在所述根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电之前，还包括：利用速度传感器、动力传感器、以及压力传感器中的一种或多种所检测得到的传感器数据，确定所述车辆的行驶状态；其中，所述行驶状态包括：动力行驶状态、无动力行驶状态、以及停止状态。
可选地，所述判断预设时间段内所述行驶状态是否持续为无动力状态或停止状态，包括：获取车辆周围的环境信息；根据所述环境信息和/或所述传感器数据判断所述车辆在预设时间段内是否持续为无动力状态或停止状态。
可选地，在每相邻两个电池组之间设置有控制开关，所述利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电，包括：确定与所述第一电池组相邻的第三电池组；仅闭合所述第一电池组与所述第三电池组之间的控制开关，并断开其他电池组之间的控制开关，以使所述第一电池组单独与所述车载电驱动系统连接。
第二方面，本发明实施例提供一种电池充电的装置，包括：获取模块，用于获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率；确定模块，用于根据所述电压变化率和/或电容变化率，从多个所述电池组中确定出第一电池组；充电模块，用于根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电。
第三方面，本发明实施例提供一种电池充电的车载电子设备，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述本发明实施例的一种电池充电的方法。
第四方面，本发明实施例提供一种电池充电的计算机可读存储介质，其上存储有实现电池充电的计算机程序，所述计算机程序被车载处理器执行时实现本发明实施例的一种电池充电的方法。
上述发明的技术方案具有如下优点或有益效果：根据各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率，从多个电池组中确定出馈电的第一电池组，并根据车辆的行驶状态为其进行单独充电。有效解决了单一电池组电压过低的情况，提高了电池包的整体性能。
附图说明
图1是根据本发明实施例提供的一种电池充电的方法的主要流程示意图；
图2是根据现有技术中电池包电路连接关系的结构示意图；
图3是根据本发明实施例提供的获取电压变化率和/或电容变化率的主要流程示意图；
图4是根据本发明实施例提供的一种确定第一电池组的主要流程示意图；
图5是根据本发明实施例提供的根据车辆的行驶状态判断是否进行充电的主要流程示意图；
图6是根据本发明实施例提供的车辆的行驶状态的主要流程示意图；
图7是根据本发明实施例提供的电池包电路连接关系的结构示意图；
图8是根据本发明实施例提供的利用控制开关实现第一电池组单独与车载电驱动系统连接的主要流程示意图；
图9是根据本发明实施例的一种电池充电的装置的主要模块示意图；
图10是本发明实施例可以应用于其中的示例性车辆系统架构图；
图11是适于用来实现本发明实施例的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的示范性实施例做出说明，其中包括本发明实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本发明的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
需要指出的是，在不冲突的情况下，本发明的实施例以及实施例中的技术特征可以相互结合。
另外，本发明实施例的术语中所包含的“第一”、“第二”、“第三”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的个数或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，这仅仅是本发明的实施例中对相同属性的对象在描述时所采用的区分方式。
此外，本发明实施例所涉及的车辆可以是将引擎作为动力源的内燃机车辆、将引擎和电动马达作为动力源的混合动力车辆、将电动马达作为动力源的电动汽车等。
图1是根据本发明实施例的一种电池充电的方法的主要步骤的示意图。如图1所示，该电池充电的方法主要包括以下步骤：
步骤S101：获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率；
步骤S102：根据电压变化率和/或电容变化率，从多个电池组中确定出第一电池组；
步骤S103：根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为第一电池组单独充电。
其中，为了满足现有新能源汽车对于电量以及里程续航的需求，电池包是由多个串联的电池组组成的，具体电路连接关系如图2所示，其中1为电池组，2为车载电驱动系统。在理想情况下，各个电池组在生产后是内阻以及电容变化率完全一致的，在电池包的使用过程中，可以以相同的频率进行充电和放电。但实际情况是，无法保证各个电池组的完全一致，则会在使用过程中导致某些电池组放电快，某些电池组放电慢的情况，进而出现在其他电池组还有电时，单一电池组无法进行供电导致串联回路断开，电池包无法正常工作，此时其他仍然有电的电池组也无法继续工作，只能与馈电的单一电池组一起充电后才可以正常使用。
在一种可选的实施例中，步骤S101中获取电压变化率和/或电容变化率的过程如图3所示，具体包括：
步骤S301：利用车载电驱动系统为串联的各个电池组同时充电；
步骤S302：在充电过程中，获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率。
在为串联的各个电池组同时充电时，电路中的电流是相同的，因此可以通过电压变化率以及电容变化率来判断电池组是否存在馈电情况，对于馈电的单一电池组来说，其电压变化率和/或电容变化率会明显高于其他正常电池组。其中，可以仅以电压变化率或者电容变化率中的一种进行判断，也可以同时检测两个变化率数值进行判断。即在一种可选的实施例中，步骤S102可以如图4所示，具体包括：
步骤S401：根据各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率，确定出平均电压变化率和/或平均电容变化率；
步骤S402：确定各个电压变化率与平均电压变化率之间的第一差值和/或各个电容变化率与平均电容变化率之间的第二差值；
步骤S403：将第一差值和/或第二差值大于预设阈值所对应的第二电池组作为第一电池组。
其中，预设阈值可以根据经验进行人为设置。为了可以准确地确定出馈电的第一电池组，本发明实施例以全部电池组的平均电压变化率和/或平均电容变化率作为判断标准，当单个电池组的电压变化率和/或电容变化率与平均电压变化率和/或平均电容变化率之间的差值过大(超过预设阈值)时，即可认为该电池组为馈电的第一电池组。
当有多个电池组均与平均电压变化率和/或平均电容变化率之间的差值超过预设阈值，即第二电池组为多个的情况时，一种可选的实施例中，步骤S403包括：以差值最大的第二电池组作为第一电池组。需要说明的是，本发明实施例所提供的电池充电方法仅能为单一的电池组进行充电，即第一电池组有且仅有一个，当多个电池组均存在馈电现象时，可以根据馈电的严重情况，先对馈电较为严重的第一电池组进行充电。因为如果为多个馈电的电池组同时进行充电，多个电池组之间的馈电情况不同，即各个电池组之间存在电压差，会出现电池组之间互相充电的情况，无法有效为馈电的电池组进行充电，影响充电效率，因此为了保证充电效率，本发明实施例会从多个馈电的第二电池组中选出馈电最为严重(差值最大)的第二电池组作为待充电的第一电池组。
在本发明一种可选的实施例中，为了不影响车辆运行时电池包的正常用电，仅在电池包不进行放电时对其进行充电，即利用步骤S103中根据车辆的行驶状态判断是否进行充电，具体如图5所示，包括：
步骤S501：判断预设时间段内行驶状态是否持续为无动力状态或停止状态；
如果是，则执行步骤S502：利用车载电驱动系统为第一电池组单独充电；
如果否，则执行步骤S503：结束流程。
可以理解的是，频繁地切换电池包的充电和放电状态容易造成电池包内元件的损坏，缩短元件的使用寿命，因此在本发明实施例中，当预设时间段内车辆的行驶状态持续为无动力状态或停止状态时，才开启充电过程，可以尽可能减少频繁地切换电池包的充电和放电过程，提高元件的使用寿命。而对于预设时间段的设定，可以根据实际情况进行设定，本发明对此不做限定。
具体地，在步骤S501确定车辆是否持续为无动力状态或停止状态之前，需要先确定车辆的行驶状态，进而才能判断预设时间段内是否持续，即不足后S501之前还包括：利用速度传感器、动力传感器、以及压力传感器中的一种或多种所检测得到的传感器数据，确定所述车辆的行驶状态；其中，所述行驶状态包括：动力行驶状态、无动力行驶状态、以及停止状态。具体地，动力行驶状态是指利用电池包为车辆行驶提供动力(即油门处于踩踏状态)，无动力行驶状态是指车辆在无动力情况下滑行(即油门处于松弛状态)，而停止状态是指车辆静止在原地。可以理解的是，在动力行驶状态时，电池包需要为车辆行驶进行供电，无法同时进行充电，因此只有在无动力状态或者停止状态时，才可以利用车载电驱动系统为第一电池组进行充电。
一种可选的实施例中，对于步骤S501的具体过程，可以如图6所示，包括：
步骤S601：获取车辆周围的环境信息；
步骤S602：根据环境信息和/或传感器数据判断车辆在预设时间段内是否持续为无动力状态或停止状态。
其中，步骤S601可以通过摄像头、红外传感器等获取车辆周围的环境信息，以判断车辆是否处于停止状态，当车辆周围的环境信息在预设时间段内没有发生改变时，可以认为车辆处于停止状态。而步骤S602中，可以根据位于油门的压力传感器判断驾驶员是否踩踏油门，也可以同时结合速度传感器以及环境信息判断车辆是否处于长下坡无动力的情况，对于根据环境信息以及传感器数据对车辆状态进行判定的过程，可以根据实际的路况进行多种设置，本发明对此不做限定。
为了实现步骤S103中单独为第一电池组充电的过程，本发明实施例提供的电路连接关系如图7所示，其中1为电池组，2为车载电驱动系统,在每相邻两个电池组之间设置有控制开关(图中标注为3)，具体地，控制开关可以为电力电子开关器件、继电器、以及接触器开关中的任意一种。具体地，步骤S103如图8所示，包括：
步骤S801：确定与第一电池组相邻的第三电池组；
步骤S802：仅闭合第一电池组与第三电池组之间的控制开关，并断开其他电池组之间的控制开关，以使第一电池组单独与车载电驱动系统连接。
通过在每相邻两个电池组之间设置控制开关，可以在仅闭合第一电池组两端的开关时，实现第一电池组与车载电驱动系统单独连接。在进一步可选的实施例中，为了保证各个电池组之间的动态均衡，无需充满第一电池组，而是将第一电池组的电量充至与其他电池组的平均电量相同即可，以避免第一电池组与其他电池组之间电量差距过大，导致电流不稳定的问题。
上述图1至图8所示的实施例所提供的电池充电的技术方案，根据各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率，从多个电池组中确定出馈电的第一电池组，并根据车辆的行驶状态为其进行单独充电。有效解决了单一电池组电压过低的情况，提高了电池包的整体性能。
图9是根据本发明实施例的一种电池充电的装置的主要模块的示意图。如图9所示，本发明实施例的一种电池充电的装置900包括：
获取模块901，用于获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率；
确定模块902，用于根据所述电压变化率和/或电容变化率，从多个所述电池组中确定出第一电池组；
充电模块903，用于根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电。
在本发明一种可选的实施例中，所述充电模块903还用于，判断预设时间段内所述行驶状态是否持续为无动力状态或停止状态；如果是，则利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电。
在本发明一种可选的实施例中，所述获取模块901还用于，利用所述车载电驱动系统为串联的各个所述电池组同时充电；在充电过程中，获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率。
在本发明一种可选的实施例中，所述确定模块902还用于，根据各个所述电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率，确定出平均电压变化率和/或平均电容变化率；确定各个所述电压变化率与所述平均电压变化率之间的第一差值和/或各个所述电容变化率与所述平均电容变化率之间的第二差值；将所述第一差值和/或所述第二差值大于预设阈值所对应的第二电池组作为第一电池组。
在本发明一种可选的实施例中，所述确定模块902还用于，在所述第二电池组为多个的情况下，以差值最大的第二电池组作为第一电池组。
在本发明一种可选的实施例中，所述确定模块902还用于，在所述根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电之前，利用速度传感器、动力传感器、以及压力传感器中的一种或多种所检测得到的传感器数据，确定所述车辆的行驶状态；其中，所述行驶状态包括：动力行驶状态、无动力行驶状态、以及停止状态。
在本发明一种可选的实施例中，所述确定模块902还用于，获取车辆周围的环境信息；根据所述环境信息和/或所述传感器数据判断所述车辆在预设时间段内是否持续为无动力状态或停止状态。
在本发明一种可选的实施例中，在每相邻两个电池组之间设置有控制开关，所述充电模块903还用于，确定与所述第一电池组相邻的第三电池组；仅闭合所述第一电池组与所述第三电池组之间的控制开关，并断开其他电池组之间的控制开关，以使所述第一电池组单独与所述车载电驱动系统连接。
图10示出了可以应用本发明实施例的电池充电的方法或电池充电的装置的示例性系统架构1000。
如图10所示，该系统架构1000可包括车载电驱动系统1001、控制系统1002以及电池组1003。其中，车载电驱动系统1001可以包括驱动电机、电机驱动器、DC/AC变换装置、以及电路切换装置。其中，DC/AC变换装置用于将电机驱动器输出的直流电压变换为适配模组/电芯的电压或电流，电路切换装置用于实现电压方向并确认向哪路电芯/模组供电。
控制系统1002用于在接收到各个电池组的监测信息(包括电压变化率、电容变化率以及各种传感器数据)后，向控制开关发送控制指令的系统，其中，控制开关可以为电力电子开关器件、继电器、以及接触器开关中的任意一种。
应该理解，图10中的车载电驱动系统、控制系统以及电池组的数目仅仅是示意性的。根据实现需要，可以具有任意数目的车载电驱动系统、控制系统以及电池组。
下面参考图11，其示出了适于用来实现本发明实施例的计算机系统1100的结构示意图。图11示出的计算机系统仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图11所示，计算机系统1100包括中央处理单元(CPU)1101，其可以根据存储在只读存储器(ROM)1102中的程序或者从存储部分1108加载到随机访问存储器(RAM)1103中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 1103中，还存储有系统1100操作所需的各种程序和数据。CPU 1101、ROM 1102以及RAM 1103通过总线1104彼此相连。输入/输出(I/O)接口1105也连接至总线1104。
以下部件连接至I/O接口1105：包括输入部分1106；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分1107；包括硬盘等的存储部分1108；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1109。通信部分1109经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1110也根据需要连接至I/O接口1105。可拆卸介质1111，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1110上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分1108。
特别地，根据本发明公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1109从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1111被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1101执行时，执行本发明的系统中限定的上述功能。
需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本发明实施例中所涉及到的模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括获取模块、确定模块以及充电模块。其中，这些模块的名称在某种情况下并不构成对该模块本身的限定，例如，获取模块还可以被描述为“获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率的模块”。
作为另一方面，本发明还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该设备执行时，使得该设备包括：获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率；根据所述电压变化率和/或电容变化率，从多个所述电池组中确定出第一电池组；根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电。
根据本发明实施例的技术方案，根据各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率，从多个电池组中确定出馈电的第一电池组，并根据车辆的行驶状态为其进行单独充电。有效解决了单一电池组电压过低的情况，提高了电池包的整体性能。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，取决于设计要求和其他因素，可以发生各种各样的修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电池充电的方法，其特征在于，包括：
获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率；
根据所述电压变化率和/或电容变化率，从多个所述电池组中确定出第一电池组；
根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电，包括：
判断预设时间段内所述行驶状态是否持续为无动力状态或停止状态；
如果是，则利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率，包括：
利用所述车载电驱动系统为串联的各个所述电池组同时充电；
在充电过程中，获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电压变化率和/或电容变化率，从多个所述电池组中确定出第一电池组，包括：
根据各个所述电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率，确定出平均电压变化率和/或平均电容变化率；
确定各个所述电压变化率与所述平均电压变化率之间的第一差值和/或各个所述电容变化率与所述平均电容变化率之间的第二差值；
将所述第一差值和/或所述第二差值大于预设阈值所对应的第二电池组作为第一电池组。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，
在所述第二电池组为多个的情况下，所述将所述第一差值和/或所述第二差值大于预设阈值所对应的第二电池组作为第一电池组，包括：以差值最大的第二电池组作为第一电池组；
和/或，
在所述根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电之前，还包括：利用速度传感器、动力传感器、以及压力传感器中的一种或多种所检测得到的传感器数据，确定所述车辆的行驶状态；其中，所述行驶状态包括：动力行驶状态、无动力行驶状态、以及停止状态。
6.根据权利要求1或5所述的方法，其特征在于，所述判断预设时间段内所述行驶状态是否持续为无动力状态或停止状态，包括：
获取车辆周围的环境信息；
根据所述环境信息和/或所述传感器数据判断所述车辆在预设时间段内是否持续为无动力状态或停止状态。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在每相邻两个电池组之间设置有控制开关，所述利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电，包括：
确定与所述第一电池组相邻的第三电池组；
仅闭合所述第一电池组与所述第三电池组之间的控制开关，并断开其他电池组之间的控制开关，以使所述第一电池组单独与所述车载电驱动系统连接。
8.一种电池充电的装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆电池包内各个电池组分别对应的电压变化率和/或电容变化率；
确定模块，用于根据所述电压变化率和/或电容变化率，从多个所述电池组中确定出第一电池组；
充电模块，用于根据车辆的行驶状态，利用车载电驱动系统为所述第一电池组单独充电。
9.一种用于电池充电的车载电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-7中任一所述的方法。
10.一种电池充电的计算机可读存储介质，其上存储有实现电池充电的计算机程序，其特征在于，包括：
所述计算机程序被车载处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的方法。
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