CN117280132A - 机动车减振器 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种机动车减振器(1)，其包括：至少一个至少部分地填充有液体减振介质的减振器缸(2)；能相对于机动车减振器(1)的纵向延伸轴线(L)轴向运动的活塞杆，该活塞杆部分地伸入到减振器缸(2)中；沿圆周方向包围活塞杆(3)并且使减振器缸(2)相对于外部密封的活塞杆引导件(4)；不透气的、可变形的气体压力容器(5)，其中，该气压力容器(5)布置在减振器缸(2)内部的补偿空间(6)中；将气体压力容器内腔与补偿空间连接的填充通道(7)；以及止回阀(8)，其至少间接地与气体压力容器(5)连接，该止回阀根据气体压力容器内腔内部的气压与气体压力容器内腔外部的气压之间的气压差来关闭或打开填充通道(7)。本发明的特征在于，止回阀位于不透气的止回阀壳体(9)内部，该止回阀壳体以形状配合连接和/或材料连接的方式与活塞杆引导件(4)连接。
Description
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的机动车减振器。
背景技术
通用的机动车减振器在现有技术中是公知的。例如，专利文献DE 10 2004 053401A1、DE 10 2006 011 397B3、DE 10 2016 208 454A1以及DE 10 2005 005 789 A1分别公开了一种机动车减振器，其包括：至少一个减振器缸，其至少部分地填充有液体减振介质；活塞杆，其可相对于机动车减振器的纵向延伸轴线轴向移动，该活塞杆部分地伸入减振器缸中；活塞杆引导件，其沿圆周方向包围活塞杆并使减振器缸相对于外部密封；不透气的、可变形的气体压力容器，其设置在减振器缸内部的补偿空间中并具有填充通道，该填充通道连接气体压力容器内腔与外部环境；以及止回阀，其根据气体压力容器内腔的内部和外部的气压之间的气压差来关闭或打开填充通道。
由于填充通道通常至少部分地延伸穿过活塞杆引导件本身，并且止回阀直接形成在活塞杆引导件中，因此所有上述结构都必须使活塞杆引导件由不透气的优质材料制成，使得气体在填充气体压力容器后不会以不受控制的方式从气体压力容器逸出。活塞杆引导件通常由金属采用合适的加工工艺制成。材料以及涉及高生产成本的制造工艺都导致机动车减振器的最终价格增加。
发明内容
由此出发，本发明的目的在于提供一种替代的机动车减振器，其能被简单地并且成本低廉地制造。
该目的通过权利要求1的特征来实现。进一步有利的实施方式在从属权利要求、附图以及说明书中给出。
如果所述止回阀位于不透气的止回阀壳体内部，该止回阀壳体以形状配合连接和/或材料连接的方式与活塞杆引导件连接，则无论活塞杆引导件的性质如何，都可以防止气体从气体容器中不受控制地逸出。
根据另一种有利实施方式，所述活塞杆引导件可以使用烧结工艺来制造，这显著地使活塞杆引导件的材料成本和制造成本最小化。
此外可以有利地规定，所述气体压力容器包括与其不可分离地连接的连接件，该连接件形成止回阀的止回阀壳体。由此减少了部件数量，这进一步降低了成本。
替代地，所述气体压力容器能够包括与其不可分离地连接的连接件，并且止回阀可以构造为单独的部件并以形状配合连接和/或材料连接的方式与连接件连接以形成共同的结构单元。由此，每个部件、连接件和/或止回阀均可以有利地由最适合其功能的材料制成并组装成共同的结构单元。
根据另一种有利的实施变型方案，所述止回阀构造并且布置成使得其止回阀壳体在安装好的状态下完全延伸穿过活塞杆引导件。由此，可以在填充气体压力容器时易于防止气体逸出。在此，止回阀壳体是由连接件形成还是作为单独的部件形成是无关紧要的。因此还可以规定，由连接件和止回阀组成的结构单元在安装好的状态下完全延伸穿过活塞杆引导件。
在上述所有实施方式中，所述止回阀壳体和/或连接件的延伸方向可以在轴向和/或径向上共同地对齐或彼此独立地对齐。
为了有利地实现将所述连接件非常简单地固定至活塞杆引导件，根据另一种实施例，所述连接件和活塞杆引导件分别至少部分地具有相对于彼此对应的构造形状，从而所述连接件和活塞杆引导件在机动车减振器的组装状态下形成共同的形状配合结构。
类似地可以有利地规定，所述止回阀的止回阀壳体和所述活塞杆引导件分别至少部分地具有相对于彼此对应的构造形状，从而所述止回阀的止回阀壳体和活塞杆引导件在机动车减振器的组装状态下形成非常简单地构造的共同的形状配合结构。
还提供了一种替代方案，根据该替代方案，由所述连接件和止回阀组成的结构单元和活塞杆引导件分别至少部分地具有相对于彼此对应的构造形状，从而所述结构单元和活塞杆引导件在机动车减振器的组装状态下形成共同的形状配合结构。
在上述的所有实施方式中，所述共同的形状配合结构可以通过其部件之间的轴向的和/或径向的相对运动形成。
附图说明
根据以下附图更详细地阐述本发明。附图示出了：
图1是根据现有技术的通用机动车减振器在活塞杆引导件的区域中的剖视图；
图2是根据权利要求1的机动车减振器的第一示例性实施变型方案的剖视图；
图3示出了根据权利要求1的机动车减振器的另一示例性实施变型方案的剖视图；
图4示出了根据权利要求1的机动车减振器的另一示例性实施变型方案的剖视图。
所有附图分别以剖视图部分地示出了机动车减振器，其中，选择机动车减振器的具有安装好的活塞杆引导件的区域进行展示。
具体实施方式
图1以剖视图部分地示出了根据现有技术构造的机动车减振器1。该机动车减振器包括至少部分地填充有液体减振介质的减振器缸2。活塞杆3安装成能够相对于机动车减振器1的纵向延伸轴线L轴向移动并且部分地穿过活塞杆引导件4伸入减振器缸2或者说从减振器缸2伸出。
活塞杆引导件4沿圆周方向包围活塞杆3并且借助附接至活塞杆引导件4的活塞杆密封件13使减振器缸2相对于外部密封。补偿空间6布置在减振器缸2内部，在补偿空间6内部设有不透气的、可变形的气体压力容器5，其中，所述气体压力容器5被定位。
由多个开口和/或孔组成的填充通道7将气体压力容器内腔12与外部环境连接并且主要用于以气体填充气体压力容器5。填充通道7至少部分地直接构造在活塞杆引导件4中。
此外，图1中示出了至少间接地与气体压力容器5连接的止回阀8，其根据气体压力容器内腔12内部的气压与气体压力容器内腔外部的气压之间的气压差来关闭或打开填充通道7。止回阀8在活塞杆引导件4中直接布置在填充通道7内部。
另一方面，图2至图4分别示例性地示出了根据本发明的机动车减振器的第一可能的实施变型方案。根据图2至图4构造的机动车减振器规定，所述止回阀8构造在不透气的止回阀壳体内部，该止回阀壳体以形状配合连接和/或材料连接的方式与活塞杆引导件4连接。
根据按照图2的实施方式，气体压力容器5包括与其不可分离地连接的连接件10。止回阀8布置在连接件10内部，从而使得连接件10形成用于止回阀8的止回阀壳体9。连接件10和活塞杆引导件4分别具有相对于彼此对应的构造形状并且通过轴向的和/或径向的相对运动彼此连接，从而使得它们在组装状态下形成共同的形状配合结构。为了使大体上呈液态的减振介质不会进入止回阀8中，在连接件10与活塞杆引导件4之间布置有密封元件14。
根据图3和图4所示的结构形式也规定，气体压力容器5包括与其不可分离地连接的连接件10。与图2的不同之处在于，图3和图4中的止回阀8构造为单独的部件。这意味着止回阀8同样具有自身的、单独构造的止回阀壳体9，该止回阀壳体能够以形状配合连接和/或材料连接的方式与连接件10连接以形成共同的结构单元11，如图3和图4所示。
图3示出了一种实施变型方案，根据该实施变型方案，包括连接件10以及止回阀8和止回阀壳体9的结构单元11仅轴向和/或径向地延伸穿过活塞杆引导件4的一部分。替代性地，图4示出了一个实施方式，其中由连接件10和止回阀8组成的结构单元11在安装好的状态下完全延伸穿过活塞杆引导件4。止回阀8的止回阀壳体9和/或连接件10的延伸方向可以在轴向和/或径向上共同地对齐或彼此独立地对齐。
另外，尽管图中未示出，但仍可以将止回阀8构造和布置成使得仅其止回阀壳体9在安装好的状态下完全延伸穿过活塞杆引导件4。例如，当连接件10附接到活塞杆引导件4的外部时或者当止回阀壳体9由连接件10形成时均是如此。
在任何情况下，无论是连接件10还是止回阀8的止回阀壳体9以及活塞杆引导件4分别至少部分地具有相对于彼此对应的构造形状，从而连接件10和/或止回阀8的止回阀壳体9在机动车减振器1的组装状态下彼此形成共同的形状配合结构和/或与活塞杆引导件4形成共同的形状配合结构。
根据本发明设计的所有变型方案都具有以下优点，即无论活塞杆引导件4的透气性如何，它们都可用于防止不受控制的气体损失。因此，活塞杆引导件4可以是不透气的，也可以是透气的，例如可以利用烧结工艺制成，这将显著降低机动车减振器1的制造成本。
附图标记列表：
1 机动车减振器
2 减振器缸
3 活塞杆
4 活塞杆引导件
5 气体压力容器
6 补偿空间
7 填充通道
8 止回阀
9 止回阀壳体
10 连接件
11 结构单元
12 气体压力容器内腔
13 活塞杆密封件
14 密封元件
L 纵向延伸轴线
Claims (10)
1.一种机动车减振器(1)，其包括：
-至少一个减振器缸(2)，所述减振器缸至少部分地填充有液体减振介质；
-活塞杆(3)，所述活塞杆能相对于所述机动车减振器(1)的纵向延伸轴线(L)轴向运动，所述活塞杆部分地伸入到所述减振器缸(2)中；
-活塞杆引导件(4)，所述活塞杆引导件沿圆周方向包围所述活塞杆(3)并且使所述减振器缸(2)相对于外部密封；
-不透气的、可变形的气体压力容器(5)，其中，所述气体压力容器(5)布置在所述减振器缸(2)内部的补偿空间(6)中；
-填充通道(7)，所述填充通道将气体压力容器内腔与所述补偿空间连接；
-以及止回阀(8)，所述止回阀至少间接地与所述气体压力容器(5)连接，所述止回阀根据所述气体压力容器内腔内部的气压与所述气体压力容器内腔外部的气压之间的气压差来关闭或打开所述填充通道(7)，
其特征在于，所述止回阀(8)位于不透气的止回阀壳体(9)内部，所述止回阀壳体以形状配合连接和/或材料连接的方式与所述活塞杆引导件(4)连接。
2.根据前述权利要求中至少一项所述的机动车减振器(1)，其特征在于，所述活塞杆(4)利用烧结工艺制成。
3.根据前述权利要求中至少一项所述的机动车减振器(1)，其特征在于，所述气体压力容器(5)包括与其不可分离地连接的连接件(10)，所述连接件形成所述止回阀(8)的止回阀壳体(9)。
4.根据前述权利要求中至少一项所述的机动车减振器(1)，其特征在于，所述气体压力容器(5)包括与其不可分离地连接的连接件(10)，并且其中，所述止回阀(8)构造为单独的部件并且以形状配合连接和/或材料连接的方式与所述连接件(10)连接以形成共同的结构单元(11)。
5.根据前述权利要求中至少一项所述的机动车减振器(1)，其特征在于，所述止回阀(8)构造并布置成使得其止回阀壳体(9)在安装好的状态下完全延伸穿过所述活塞杆引导件(4)。
6.根据前述权利要求中至少一项所述的机动车减振器(1)，其特征在于，由所述连接件(10)和所述止回阀(8)组成的结构单元(11)在安装好的状态下完全延伸穿过所述活塞杆引导件(4)。
7.根据前述权利要求中至少一项所述的机动车减振器(1)，其特征在于，所述连接件(10)和所述活塞杆引导件(4)分别至少部分地具有相对于彼此对应的构造形状，从而所述连接件和所述活塞杆引导件在所述机动车减振器(1)的组装状态下形成共同的形状配合结构。
8.根据前述权利要求中至少一项所述的机动车减振器，其特征在于，所述止回阀的止回阀壳体和所述活塞杆引导件分别至少部分地具有相对于彼此对应的构造形状，从而所述止回阀的止回阀壳体和所述活塞杆引导件在所述机动车减振器的组装状态下形成共同的形状配合结构。
9.根据前述权利要求中至少一项所述的机动车减振器(1)，其特征在于，由所述连接件(10)和所述止回阀(8)组成的结构单元和所述活塞杆引导件(4)分别至少部分地具有相对于彼此对应的构造形状，从而所述结构单元和所述活塞杆引导件在所述机动车减振器(1)的组装状态下形成共同的形状配合结构。
10.根据前述权利要求7、8或9中至少一项所述的机动车减振器(1)，其特征在于，所述共同的形状配合结构通过形状配合结构部件的轴向的和/或径向的相对运动形成，所述形状配合结构部件例如是活塞杆引导件(4)和连接件(10)和/或止回阀(8)。
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