CN117261548A - 空调温度控制方法、装置、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种空调温度控制方法、装置、电子设备及车辆，包括：在检测到当前车辆的驾驶模式为经济驾驶模式ECO或者当前车辆的空调进入空调ECO模式、当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的情况下；获取车辆的当前温度参数；根据当前温度参数确定车内目标温度；根据预设的空调采暖策略进行空调制热，以使车辆的车内温度达到车内目标温度。本申请确定的车内目标温度将座椅加热功能和/或方向盘加热功能产生的热量考虑进去，使车内温度升高至车内目标温度所需的热量降低，进而也就降低了空调制热所需的能耗，解决了车辆空调能耗较高的技术问题。

Description

空调温度控制方法、装置、电子设备及车辆

技术领域

本申请属于汽车空调控制技术领域，尤其涉及一种空调温度控制方法、装置、电子设备及车辆。

背景技术

随着汽车工业的发展及人们生活水平的提高，越来越多的人开始使用上了汽车，汽车的舒适性也获得越来越多的关注，而车内空气质量很大程度上影响着乘坐的舒适性，汽车空调作为提升乘员舒适性的系统重要性也越来越突出。

目前，在冬季当车内乘客有制热需求时，一般仅通过开启加热器来实现空调制热。然而，现有的汽车空调制热方法需要通过使用额外的加热器来实现，存在能耗较高的问题。

发明内容

本申请提供实施例提供了一种空调温度控制方法、装置、电子设备及车辆，在当前车辆的驾驶模式为ECO模式或者当前车辆的空调进入空调ECO模式、当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的情况下，所确定的车内目标温度将座椅加热功能和/或方向盘加热功能产生的热量考虑进去，使车内温度升高至车内目标温度所需的热量降低，进而也就降低了空调制热所需的能耗，解决了车辆空调能耗较高的技术问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种空调温度控制方法，所述方法包括：

在检测到当前车辆的驾驶模式为经济驾驶模式ECO或者当前车辆的空调进入空调ECO模式、当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的情况下；

获取车辆的当前温度参数，其中，所述当前温度参数包括所述座椅加热功能的设定温度和/或所述方向盘加热功能的设定温度、当前车内温度、当前车外温度和用户设定的车内温度；

根据所述当前温度参数确定车内目标温度；

根据预设的空调采暖策略进行空调制热，以使所述车辆的车内温度达到所述车内目标温度。

采用上述技术方案，在当前车辆的驾驶模式为ECO模式或者当前车辆的空调进入空调ECO模式、当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的情况下，所确定的车内目标温度将座椅加热功能和/或方向盘加热功能产生的热量考虑进去，使车内温度升高至车内目标温度所需的热量降低，进而也就降低了空调制热所需的能耗，解决了车辆空调能耗较高的技术问题。

在第一方面的一种可能的实现方式中，所述根据所述当前温度参数确定车内目标温度，包括：

将所述当前温度参数输入人体舒适性模型，根据所述人体舒适性模型的输出确定车内目标温度。

在第一方面的一种可能的实现方式中，在车型配置信息为纯电车型的情况下，所述根据预设的空调采暖策略进行空调制热，包括：

向加热器发送PTC加热开启请求，其中，所述加热开启请求用于请求加热器的热敏电阻通电发热。

在第一方面的一种可能的实现方式中，在所述车型配置信息为纯电车型的情况下，在所述车辆的车内温度达到所述车内目标温度之后，所述方法还包括：

向所述加热器发送加热关闭请求，并控制空调暖风回路与电机回路连通；且在当前车速小于第一阈值的情况下，控制鼓风机开启；或者，

向所述加热器发送加热关闭请求，并控制所述空调暖风回路与所述电机回路连通；且在所述当前车速大于第二阈值的情况下，控制所述鼓风机关闭以及控制开启空调外循环，其中，所述第一阈值小于所述第二阈值。

在第一方面的一种可能的实现方式中，车辆热管理系统包括空调暖风回路和电机回路，所述控制空调暖风回路与电机回路连通，包括：

控制所述空调暖风回路中暖风水泵工作，以及，控制所述电机回路中三通阀的第一端口和所述三通阀的第三端口导通，所述空调暖风回路中四通阀的第一端口和所述四通阀的第三端口导通，所述四通阀的第二端口和所述四通阀的第四端口导通。

在第一方面的一种可能的实现方式中，在车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，车辆热管理系统包括空调暖风回路和发动机回路，所述根据预设的空调采暖策略进行空调制热，包括：

控制空调暖风回路与发动机回路连通；

其中，所述控制空调暖风回路与发动机回路连通，包括：

控制所述空调暖风回路中暖风水泵工作，以及，控制所述发动机回路中三通阀的第一端口和所述三通阀的第三端口导通，所述空调暖风回路中四通阀的第一端口和所述四通阀的第三端口导通，所述四通阀的第二端口和所述四通阀的第四端口导通。

在第一方面的一种可能的实现方式中，在车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，在所述车辆的车内温度达到所述车内目标温度之后，所述方法还包括：

在当前车速小于第一阈值的情况下，控制鼓风机开启；或者，

在所述当前车速大于第二阈值的情况下，控制所述鼓风机关闭以及控制开启空调外循环，其中，所述第一阈值小于所述第二阈值。

第二方面，本申请实施例提供了一种空调温度控制装置，所述装置包括：

数据获取模块，用于在检测到当前车辆的驾驶模式为经济驾驶模式ECO或者当前车辆的空调进入空调ECO模式、当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的情况下，获取车辆的当前温度参数，其中，所述当前温度参数包括所述座椅加热功能的设定温度和/或所述方向盘加热功能的设定温度、当前车内温度、当前车外温度和用户设定的车内温度；

车内目标温度确定模块，用于根据所述当前温度参数确定车内目标温度；

空调制热模块，用于根据预设的空调采暖策略进行空调制热，以使所述车辆的车内温度达到所述车内目标温度。

在第二方面的一种可能的实现方式中，所述车内目标温度确定模块包括：

车内目标温度确定子模块，用于将所述当前温度参数输入人体舒适性模型，根据所述人体舒适性模型的输出确定车内目标温度。

在第二方面的一种可能的实现方式中，在车型配置信息为纯电车型的情况下，所述空调制热模块包括：

加热器子模块，用于向加热器发送加热开启请求，其中，所述加热开启请求用于请求加热器的热敏电阻通电发热。

在第二方面的一种可能的实现方式中，在所述车型配置信息为纯电车型的情况下，所述装置还包括：

第一温度控制模块，用于向所述加热器发送加热关闭请求，并控制空调暖风回路与电机回路连通；且在当前车速小于第一阈值的情况下，控制鼓风机开启；或者，第二温度控制模块，用于向所述加热器发送加热关闭请求，并控制所述空调暖风回路与所述电机回路连通；且在所述当前车速大于第二阈值的情况下，控制所述鼓风机关闭以及控制开启空调外循环，其中，所述第一阈值小于所述第二阈值。

在第二方面的一种可能的实现方式中，车辆热管理系统包括空调暖风回路和电机回路，所述第一温度控制模块包括：

第一回路连通子模块，用于控制所述空调暖风回路中暖风水泵工作，以及，控制所述电机回路中三通阀的第一端口和所述三通阀的第三端口导通，所述空调暖风回路中四通阀的第一端口和所述四通阀的第三端口导通，所述四通阀的第二端口和所述四通阀的第四端口导通。

在第二方面的一种可能的实现方式中，在所述车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，车辆热管理系统包括空调暖风回路和发动机回路，所述空调制热模块包括：

第二回路连通子模块，用于控制空调暖风回路与发动机回路连通；

其中，所述第二回路连通子模块，包括：

回路连通单元，用于控制所述空调暖风回路中暖风水泵工作，以及，控制所述发动机回路中三通阀的第一端口和所述三通阀的第三端口导通，所述空调暖风回路中四通阀的第一端口和所述四通阀的第三端口导通，所述四通阀的第二端口和所述四通阀的第四端口导通。

在第二方面的一种可能的实现方式中，在所述车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，在所述车辆的车内温度达到所述车内目标温度之后，所述装置还包括：

第三温度控制模块，用于在当前车速小于第一阈值的情况下，控制鼓风机开启；或者，第四温度控制模块，用于在所述当前车速大于第二阈值的情况下，控制所述鼓风机关闭以及控制开启空调外循环，其中，所述第一阈值小于所述第二阈值。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面任一可选的实现方式中的空调温度控制方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面任一项所述空调温度控制方法的步骤。

第五方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括本发明的第二方面所述的一种空调温度控制装置。

第六方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行上述第一方面中任一项所述的空调温度控制方法。

可以理解的是，上述第二方面至第六方面的有益效果可以参见上述第一方面中的相关描述，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种空调温度控制方法的流程示意图之一；

图2是本申请实施例提供的一种用于实现一种空调温度控制方法的系统示意图之一；

图3是本申请实施例提供的一种用于实现一种空调温度控制方法的系统示意图之二；

图4是本申请实施例提供的一种空调温度控制装置的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图_。

具体实施方式

需要说明的是，本申请实施例使用的术语仅用于对本申请的具体实施例进行解释，而非旨在限定本申请。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”是指两个或多于两个，“至少一个”、“一个或多个”是指一个、两个或两个以上。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

在本说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

在冬季天气中，当车内乘客需要制热时，一般仅通过启动PTC加热器加热暖风回路，具体地，控制器通过LIN通讯向PTC加热器发送开启请求，PTC加热器接收到开启请求后，PTC热敏电阻通电发热，鼓风机将车内的空气循环起来并通过PTC热敏电阻进行加热，就会产生暖风。

然而，PTC最大的缺点就是费电，以某车型为例，车上的两个PTC的功率总和为9.2千瓦，如果两个PTC以额定功率进行加热，那么一个小时就要消耗9.2度电，如果车辆搭载的是一块70度的动力电池包，那么一个小时就消耗了大约13％的电量，这样的耗电量还是比较大的。由于PTC加热器自身的功率较大，因此在空调制热时仅通过开启PTC加热器会导致能耗较高，造成能源浪费，不节能的问题。

基于上述问题，本申请实施例提供一种空调温度控制方法，具体实现过程为：在检测到当前车辆的驾驶模式为经济驾驶模式ECO或者当前车辆的空调进入空调ECO模式、当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的情况下；获取车辆的当前温度参数，其中，当前温度参数包括座椅加热功能的设定温度和/或方向盘加热功能的设定温度、当前车内温度、当前车外温度和用户设定的车内温度；根据当前温度参数确定车内目标温度；根据预设的空调采暖策略进行空调制热，以使车辆的车内温度达到车内目标温度。本申请在当前车辆的驾驶模式为ECO模式或者当前车辆的空调进入空调ECO模式、当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的情况下，所确定的车内目标温度将座椅加热功能和/或方向盘加热功能产生的热量考虑进去，使车内温度升高至车内目标温度所需的热量降低，进而也就降低了空调制热所需的能耗，解决了车辆空调能耗较高的技术问题。

请参阅图1，图1为本申请实施例提供的一种空调温度控制方法的流程示意图，该空调温度控制方法包括如下步骤：

步骤101，在检测到当前车辆的驾驶模式为经济驾驶模式ECO或者当前车辆的空调进入空调ECO模式、当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的情况下。

需要说明的是，在本申请实施例中，首先需要判断当前车辆的驾驶模式是否为ECO模式，判断当前车辆的空调是否进入空调ECO模式，判断当前车辆空调的工作模式是否为制热，以及判断座椅加热功能和方向盘加热功能的开启情况。

其中，判断当前车辆的驾驶模式是否为ECO模式可以通过检测用户是否操作当前车辆上的ECO按键来实现；若检测到用户操作ECO按键，则当前车辆的驾驶模式进入ECO模式；若未检测到用户操作ECO按键，则当前车辆的驾驶模式未进入ECO模式。

判断当前车辆的空调是否进入空调ECO模式可以通过检测用户是否操作空调控制面板上的ECO按键来实现；若检测到用户操作了空调控制面板上的ECO按键，则当前车辆的空调进入空调ECO模式；若未检测到用户操作了空调控制面板上的ECO按键，则当前车辆的空调未进入空调ECO模式。

判断当前车辆空调的工作模式是否为制热的具体过程为：获取车外温度、空调内/外循环比例、光照强度、用户的设定温度和车内温度；将获取到的车外温度、空调内/外循环比例、光照强度、用户的设定温度和车内温度输入至控制器内部的能量值计算模型中，经过能量值计算模型的处理，输出能量值；根据能量值和预设的能量值区间确定当前车辆的空调工作模式是制冷还是制热，例如：若能量值计算模型输出的能量值为Z，能量值的区间是(0-1000),0-X是制冷区间,Y-1000是制热区间，X-Y是回滞区；若0＜Z＜X，说明能量值处于制冷区间，则当前车辆的空调工作模式为制冷；若Y＜Z＜1000，说明能量值处于制热区间，则当前车辆的空调工作模式为制热。

判断座椅加热功能和方向盘加热功能的开启情况包括检测当前车辆的座椅加热功能是否开启，以及检测当前车辆的方向盘加热功能是否开启。

在检测到用户操作了整车上的ECO按键或者检测到用户操作了空调控制面板上的ECO按键，能量值计算模型输出的能量值处于制热区间且当前车辆开启座椅加热功能/当前车辆开启方向盘加热功能/当前车辆同时开启座椅加热功能和方向盘加热功能的情况下，即满足当前车辆的驾驶模式为ECO模式或者当前车辆的空调进入空调ECO模式，当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的条件时，车辆上的控制器才会执行获取车辆的当前温度参数的步骤。

步骤102，获取车辆的当前温度参数，其中，当前温度参数包括座椅加热功能的设定温度和/或方向盘加热功能的设定温度、当前车内温度、当前车外温度和用户设定的车内温度。

步骤103，根据当前温度参数确定车内目标温度。

需要说明的是，在本申请实施例中获取车辆的当前温度参数，当前温度参数包括座椅加热功能的设定温度和/或方向盘加热功能的设定温度、当前车内温度、当前车外温度和用户设定的车内温度；其中，座椅加热功能的设定温度为开启座椅加热功能后，座椅加热功能挡位对应的温度，可根据获取座椅加热功能开启的挡位以及座椅加热功能挡位和座椅加热温度之间的对应关系去获取；方向盘加热功能的设定温度为开启方向盘加热功能后，方向盘加热功能挡位对应的温度，可根据获取方向盘加热功能开启的挡位以及方向盘加热功能挡位和方向盘加热温度之间的对应关系去获取；当前车内温度为当前车辆内部环境的温度，可通过车内的温度传感器去获取；当前车外温度为当前车辆外部环境的温度，可通过车外的温度传感器去获取；用户设定的温度为驾驶员或乘客在乘员舱内的空调控制面板上所设置的期望驾驶员或乘客的体感温度能够达到的一个温度值，可通过空调控制面板去获取。需要说明的是，若步骤101中是座椅加热功能处于开启状态，则当前温度参数包括座椅加热功能的设定温度、当前车内温度、当前车外温度和用户设定的车内温度；若步骤101中是方向盘加热功能处于开启状态，则当前温度参数包括方向盘加热功能的设定温度、当前车内温度、当前车外温度和用户设定的车内温度；若步骤101中是座椅加热功能和方向盘加热功能均处于开启状态，则当前温度参数包括座椅加热功能的设定温度、方向盘加热功能的设定温度、当前车内温度、当前车外温度和用户设定的车内温度。

在获取到车辆的当前温度参数之后，可通过人体舒适性模型基于车辆的当前温度参数确定车内目标温度。

在获取到车辆的当前温度参数之后，还可以通过预先标定好的温度参数与车内目标温度之间的对应关系确定车内目标温度，具体地，获取车辆的当前温度参数以及温度参数与车内目标温度之间的对应关系；根据车辆的当前温度参数在温度参数与车内目标温度之间的对应关系中进行查表可确定车内目标温度。

步骤104，根据预设的空调采暖策略进行空调制热，以使车辆的车内温度达到车内目标温度。

需要说明的是，在本申请实施例中，车内温度为当前车辆内部的温度，可通过车内的温度传感器去获取。

在确定了车内目标温度之后，控制器会根据当前车辆的车型配置信息去执行该车型配置信息所对应的空调采暖策略，使车内温度升高，以使车内温度达到车内目标温度；其中，车型配置信息用于指示当前车辆是纯电车型或者混动车型或者燃油车型。

进一步地，在本申请实施例中，步骤103还可以包括以下步骤：将所述当前温度参数输入人体舒适性模型，根据所述人体舒适性模型的输出确定车内目标温度。

需要说明的是，在本申请实施例中，人体舒适性模型是空调控制器内部用于计算车内目标温度的模型。

在获取到车辆的当前温度参数之后，将车辆的当前温度参数输入至人体舒适性模型，经过人体舒适性模型对车辆的当前温度参数的处理，人体舒适性模型输出车内目标温度；其中，车内目标温度是人体舒适性模型根据驾驶员或乘客在乘员舱内的空调控制面板上所设置的温度以及座椅加热功能的设定温度和/或方向盘加热功能的设定温度、当前车内温度和当前车外温度所计算出来的理想车内温度。

进一步地，在本申请实施例中，在车型配置信息为纯电车型的情况下，步骤104中根据预设的空调采暖策略进行空调制热还可以包括以下步骤：向加热器发送加热开启请求，其中，加热开启请求用于请求加热器的热敏电阻通电发热。

需要说明的是，在本申请实施例中，在车型配置信息为纯电车型的情况下，即当前车辆是纯电车，控制器可以通过开启空调暖风回路中的加热器来进行空调制热，实现升高车内温度的，具体地，控制器通过LIN通讯向加热器发送加热开启请求，加热器接收到控制器发送的加热开启请求后，加热器的热敏电阻通电发热，产生热量，使空气温度升高；其中，优选地，加热器为PTC加热器。

进一步地，在本申请实施例中，在车型配置信息为纯电车型的情况下，在车辆的车内温度达到车内目标温度之后，还可以包括以下步骤：

向加热器发送加热关闭请求，并控制空调暖风回路与电机回路连通；且在当前车速小于第一阈值的情况下，控制鼓风机开启；或者，

向加热器发送加热关闭请求，并控制空调暖风回路与电机回路连通；且在当前车速大于第二阈值的情况下，控制鼓风机关闭以及控制开启空调外循环，其中，第一阈值小于第二阈值。

需要说明的是，在本申请实施例中，在车型配置信息为纯电车型的情况下，即当前车辆是纯电车，在车辆的车内温度达到车内目标温度之后，需要控制车辆的车内温度维持在车内目标温度左右。

具体地，此时车内温度无需继续升高，车辆空调首先需要通过关闭加热器来停止空调制热，具体地，控制器通过LIN通讯向加热器发送加热关闭请求，加热器接收到控制器发送的加热关闭请求后，加热器的热敏电阻停止通电发热，不再继续产生热量，避免使车内温度继续升高。同时，需将车内温度维持在车内目标温度左右，可通过控制空调暖风回路与电机回路连通，开启/关闭鼓风机以及开启空调外循环来实现。

其中，控制空调暖风回路与电机回路连通的具体实现过程如解释说明“控制空调暖风回路与电机回路连通”这一步骤中所述，在此不作赘述。

控制鼓风机开启/关闭以及开启空调外循环的具体实现过程为：首先需要获取车辆的当前车速，并将车辆的当前车速与预设的第一阈值进行比较；若车辆的当前车速小于第一阈值，第一控制器则控制鼓风机开启；因为此时车速较低，车外的风吹不进车内，需开启鼓风机将暖风芯体的温度吹到乘员舱，对乘员舱进行加热，以使车内温度维持在车内目标温度左右，其中，暖风芯体的温度为空调暖风回路与电机回路连通后的回路中冷却液的温度；具体地，控制器根据驾驶员或乘客在乘员舱内的空调控制面板上所设定的温度以及车内外相关环境数据(车外温度、光照强度、车内温度、空调内/外循环比例)确定鼓风机风量；控制器根据鼓风机风量和鼓风机挡位的对应关系，以及控制器所确定的鼓风机风量，确定鼓风机挡位；控制器根据所确定的鼓风机挡位控制开启鼓风机；若车辆的当前车速大于第二阈值，控制器控制鼓风机关闭，并且控制开启空调外循环；因为此时车速较高，开启空调外循环，车辆行驶中车外的风会通过空调暖风回路中的暖风芯体将暖风芯体的温度吹到乘员舱，对乘员舱进行加热，以使车内温度维持在车内目标温度左右，这个过程不需要开启鼓风机，进而也就节省了开启鼓风机所需的那部分能耗；其中，第一阈值小于第二阈值。

由于本申请所确定的车内目标温度将座椅加热功能和/或方向盘加热功能产生的热量考虑进去，使车内温度升高至车内目标温度所需的热量降低，实现了降低空调制热时开启加热器所需的能耗。

进一步地，在本申请实施例中，车辆热管理系统包括空调暖风回路和电机回路，控制空调暖风回路与电机回路连通，包括：

控制空调暖风回路中暖风水泵工作，以及，控制电机回路中三通阀的第一端口和三通阀的第三端口导通，空调暖风回路中四通阀的第一端口和四通阀的第三端口导通，四通阀的第二端口和四通阀的第四端口导通。

需要说明的是，在本申请实施例中，控制空调暖风回路与电机回路连通可通过一个控制器直接控制来实现，也可以通过两个控制器之间的数据交互间接控制来实现。

其中，通过一个控制器直接控制空调暖风回路与电机回路连通的具体实现过程为：该控制器直接控制空调暖风回路中暖风水泵工作，同时控制电机回路中三通阀的第一端口和三通阀的第三端口导通，空调暖风回路中四通阀的第一端口和四通阀的第三端口导通，四通阀的第二端口和四通阀的第四端口导通。

通过两个控制器之间的数据交互间接控制空调暖风回路与电机回路连通的具体实现过程为：在车型配置信息为纯电车型的情况下，即当前车辆是纯电车，第一控制器用于控制驱动空调暖风回路中的硬件工作，进而使空调暖风回路中的冷却液循环，从而形成暖风；具体地，暖风回路中的硬件包括暖风水泵、PTC加热器、水温传感器、暖风芯体、四通阀；当暖风水泵工作时，暖风水泵驱动空调暖风回路中的冷却液泵送到暖风芯体内部，暖风芯体内部有一系列的小管道，通过管道流动，从而将热量传递给管道周围的空气，这样空气就会被加热，从而形成暖风。其中，四通阀用于电机回路和暖风回路冷却液的导通；PTC加热器的作用是可以加热，像空调暖风，其热量就是来源于PTC热敏电阻，主要的工作原理就是PTC热敏电阻通电后发热，鼓风机将车内的空气循环起来并通过PTC热敏电阻进行加热，这样空调吹出来的风就会是热的；水温传感器用于测量回路中冷却液的温度。

第二控制器用于控制驱动电机回路中的硬件工作，使电机回路中的冷却液循环，进而使电机回路中的电机散热，保证电机维持在一个合适的工作温度范围内。具体地，若当前车辆为纯电车，电机回路中的硬件包括电机、电机水泵、三通阀、散热器；当电机水泵工作时，电机水泵驱动电机回路中的冷却液泵送到散热器，散热器将高温的冷却液与周边空气热交换，将热量传给空气，从而达到冷却冷却液的目的，进而使电机维持在一个合适的工作温度范围内。其中，电机为新能源汽车的三大件之一，既可以将电能转换为机械能驱动汽车行驶，也可以作为发电机将机械能转换为电能，并存储在动力电池内；三通阀用于控制电机回路和空调暖风回路冷却液的导通。

第二控制器还用于控制空调暖风回路与电机回路的连通与断开，具体地，第一控制器向第二控制器发送电机回路温度获取请求，电机回路温度获取请求用于请求获取电机回路温度。

第二控制器接收第一控制器发送的电机回路温度获取请求，在接收到第一控制器发送的电机回路温度获取请求之后，获取电机回路温度，并将电机回路温度发送至第一控制器。

第一控制器接收第二控制器发送的电机回路温度，在接收到第二控制器发送的电机回路温度之后，将电机回路温度与预设的第一温度阈值进行比较，判断电机回路温度是否大于预设的第一温度阈值。

若电机回路温度大于预设的第一温度阈值，说明电机回路温度能够用来实现对乘员舱的加热，使车内温度维持在车内目标温度左右，即此时能够回收利用电机回路温度，则控制空调暖风回路与电机回路连通；具体地，第一控制器向第二控制器发送电机回路温度回收请求，第二控制器接收第一控制器发送的电机回路温度回收请求，在接收到第一控制器发送的电机回路温度回收请求之后，第二控制器控制空调暖风回路和电机回路进行连通；其中，电机回路温度回收请求用于请求回收纯电车内部已有的电机回路温度。如图2所示，当前车辆的车型配置信息为纯电车型，即当前车辆为纯电车，空调暖风回路可以为暖风水泵、PTC加热器、水温传感器、暖风芯体、四通阀、暖风水泵依次循环连接形成的回路；电机回路可以为电机、电机水泵、三通阀、散热器、电机依次循环连接形成的回路。控制空调暖风回路和电机回路连通时，第二控制器控制三通阀第一端口和三通阀第三端口导通，四通阀第一端口和四通阀第三端口导通，四通阀第二端口和四通阀第四端口导通，使空调暖风回路和电机回路连通，从而形成目标回路，目标回路为电机、电机水泵、三通阀第三端口、三通阀第一端口、四通阀第三端口、四通阀第一端口、暖风水泵、PTC加热器、水温传感器、暖风芯体、四通阀第二端口、四通阀第四端口、电机依次循环连接形成的回路。

若电机回路温度小于等于预设的第一温度阈值，说明电机回路温度不能够用来实现对乘员舱的加热，使车内温度维持在车内目标温度左右，即无需回收利用电机回路温度，进而也就无须执行后续步骤。

本申请在车辆的车内温度达到车内目标温度之后，通过开启鼓风机，将空调暖风回路与电机回路连通后的回路中的暖风芯体温度吹到驾驶舱，对乘员舱进行加热，以使车内温度维持在车内目标温度左右，充分利用了车辆内部已有的电机回路所产生的温度，不需要使用额外的加热器，进而达到了节约能耗的目的。

进一步地，在本申请实施例中，在车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，步骤104中根据预设的空调采暖策略进行空调制热，还可以包括以下步骤：

控制空调暖风回路与发动机回路连通；

其中，控制空调暖风回路与发动机回路连通，包括：

控制空调暖风回路中暖风水泵工作，以及，控制发动机回路中三通阀的第一端口和三通阀的第三端口导通，空调暖风回路中四通阀的第一端口和四通阀的第三端口导通，四通阀的第二端口和四通阀的第四端口导通。

需要说明的是，在本申请实施例中，控制空调暖风回路与发动机回路连通可通过一个控制器直接控制来实现，也可以通过两个控制器之间的数据交互间接控制来实现。

其中，通过一个控制器直接控制空调暖风回路与电机回路连通的具体实现过程为：控制空调暖风回路中暖风水泵工作，同时控制发动机回路中三通阀的第一端口和三通阀的第三端口导通，空调暖风回路中四通阀的第一端口和四通阀的第三端口导通，四通阀的第二端口和四通阀的第四端口导通。

通过两个控制器之间的数据交互间接控制空调暖风回路与发动机回路连通的具体实现过程为：在车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，即当前车辆是混动车或者燃油车，第一控制器用于控制驱动空调暖风回路中的硬件工作，进而使空调暖风回路中的冷却液循环，从而形成暖风；其中，空调暖风回路的工作原理如上所述，在此不作赘述。

第二控制器用于控制驱动发动机回路中的硬件工作，使发动机回路中的冷却液循环，进而使发动机回路中的发动机散热，保证发动机维持在一个合适的工作温度范围内。具体地，若当前车辆为混动车或者燃油车，发动机回路中的硬件包括发动机、发动机水泵、三通阀、散热器；当发动机水泵工作时，发动机水泵驱动发动机回路中的冷却液泵送到散热器，散热器将高温的冷却液与周边空气热交换，将热量传给空气，从而达到冷却冷却液的目的，进而使发动机维持在一个合适的工作温度范围内。其中，发动机用于为车辆提供动力；三通阀用于控制发动机回路和空调暖风回路冷却液的导通。

第二控制器还用于控制空调暖风回路与发动机回路的连通与断开，具体地，第一控制器向第二控制器发送发动机回路温度获取请求，发动机回路温度获取请求用于请求获取发动机回路温度。

第二控制器接收第一控制器发送的发动机回路温度获取请求，在接收到第一控制器发送的发动机回路温度获取请求之后，获取发动机回路温度，并将发动机回路温度发送至第一控制器。

第一控制器接收第二控制器发送的发动机回路温度，在接收到第二控制器发送的发动机回路温度之后，将发动机回路温度与预设的第二温度阈值进行比较，判断发动机回路温度是否大于预设的第二温度阈值。

若发动机回路温度大于预设的第二温度阈值，说明发动机回路温度能够用来实现对乘员舱的加热，使车内温度升高，即此时能够回收利用发动机回路温度，则控制空调暖风回路与发动机回路连通；具体地，第一控制器向第二控制器发送发动机回路温度回收请求，第二控制器接收第一控制器发送的发动机回路温度回收请求，在接收到第一控制器发送的发动机回路温度回收请求之后，第二控制器控制空调暖风回路和发动机回路进行连通；其中，发动机回路温度回收请求用于请求回收混动车或者燃油车内部已有的发动机回路温度。如图3所示，当前车辆的车型配置信息为混动车型或者燃油车型，即当前车辆为混动车或者燃油车，空调暖风回路可以为暖风水泵、PTC加热器、水温传感器、暖风芯体、四通阀、暖风水泵依次循环连接形成的回路；发动机回路可以为发动机、发动机水泵、三通阀、散热器、发动机依次循环连接形成的回路。控制空调暖风回路和发动机回路连通时，第二控制器控制三通阀第一端口和三通阀第三端口导通，四通阀第一端口和四通阀第三端口导通，四通阀第二端口和四通阀第四端口导通，使空调暖风回路和发动机回路连通，从而形成目标回路，目标回路为发动机、发动机水泵、三通阀第三端口、三通阀第一端口、四通阀第三端口、四通阀第一端口、暖风水泵、PTC加热器、水温传感器、暖风芯体、四通阀第二端口、四通阀第四端口、发动机依次循环连接形成的回路。

若发动机回路温度小于等于预设的第二温度阈值，说明发动机回路温度不能够用来实现对乘员舱的加热，使车内温度升高，即无需回收利用发动机回路温度，进而也就无须执行后续步骤。

在车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，本申请通过控制空调暖风回路和发动机回路进行连通，即将车辆内部已存在的发动机回路所产生的热量引入到空调暖风回路中，对空调暖风回路进行加热进而提升车内温度，不需要使用额外的加热器，节省了加热器加热所需的那部分能耗，进而也就解决了车辆空调能耗较高的技术问题。

进一步地，在本申请实施例中，在车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，在车辆的车内温度达到车内目标温度之后，还可以包括以下步骤：

在当前车速小于第一阈值的情况下，控制鼓风机开启；或者，

在当前车速大于第二阈值的情况下，控制鼓风机关闭以及控制开启空调外循环，其中，第一阈值小于第二阈值。

需要说明的是，在本申请实施例中，在车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，即当前车辆是混动车或者燃油车，在车辆的车内温度达到车内目标温度之后，需要控制车辆的车内温度维持在车内目标温度左右。具体地，可通过开启/关闭鼓风机，开启空调外循环来实现，具体的实现过程如上解释说明控制鼓风机开启/关闭以及开启空调外循环的具体实现过程所述，在此不作赘述。

参照图4，图4为本申请实施例提供的一种空调温度控制装置的结构示意图，该装置包括数据获取模块401、车内目标温度确定模块402、空调制热模块403。

数据获取模块401，用于在检测到当前车辆的驾驶模式为经济驾驶模式ECO或者当前车辆的空调进入空调ECO模式、当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的情况下，获取车辆的当前温度参数，其中，当前温度参数包括座椅加热功能的设定温度、方向盘加热功能的设定温度、当前车内温度、当前车外温度和用户设定的车内温度；

车内目标温度确定模块402，用于根据当前温度参数确定车内目标温度；

空调制热模块403，用于根据预设的空调采暖策略进行空调制热，以使车辆的车内温度达到车内目标温度。

在一种可能的实现方式中，所述车内目标温度确定模块包括：

车内目标温度确定子模块，用于将所述当前温度参数输入人体舒适性模型，根据所述人体舒适性模型的输出确定车内目标温度。

在一种可能的实现方式中，在车型配置信息为纯电车型的情况下，所述空调制热模块包括：

加热器子模块，用于向加热器发送加热开启请求，其中，加热开启请求用于请求加热器的热敏电阻通电发热。

在一种可能的实现方式中，在车型配置信息为纯电车型的情况下，在车辆的车内温度达到车内目标温度之后，该装置还包括：

第一温度控制模块，用于向加热器发送加热关闭请求，并控制空调暖风回路与电机回路连通；且在当前车速小于第一阈值的情况下，控制鼓风机开启；或者，

第二温度控制模块，用于向加热器发送加热关闭请求，并控制空调暖风回路与电机回路连通；且在当前车速大于第二阈值的情况下，控制鼓风机关闭以及控制开启空调外循环，其中，第一阈值小于第二阈值。

在一种可能的实现方式中，车辆热管理系统包括空调暖风回路和电机回路，第一温度控制模块包括：

第一回路连通子模块，用于控制空调暖风回路中暖风水泵工作，以及，控制电机回路中三通阀的第一端口和三通阀的第三端口导通，空调暖风回路中四通阀的第一端口和四通阀的第三端口导通，四通阀的第二端口和四通阀的第四端口导通。

在一种可能的实现方式中，在车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，车辆热管理系统包括空调暖风回路和发动机回路，空调制热模块包括：

第二回路连通子模块，用于控制空调暖风回路与发动机回路连通；

其中，第二回路连通子模块，包括：

回路连通单元，用于控制空调暖风回路中暖风水泵工作，以及，控制发动机回路中三通阀的第一端口和三通阀的第三端口导通，空调暖风回路中四通阀的第一端口和四通阀的第三端口导通，四通阀的第二端口和四通阀的第四端口导通。

在一种可能的实现方式中，在车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，该装置还包括：

第三温度控制模块，用于在当前车速小于第一阈值的情况下，控制鼓风机开启；或者，

第四温度控制模块，用于在当前车速大于第二阈值的情况下，控制鼓风机关闭以及控制开启空调外循环，其中，第一阈值小于第二阈值。

本申请实施例还提供了一种电子设备，如图5所示，包括处理器501、通信接口502、存储器503和通信总线504，其中，处理器501，通信接口502，存储器503通过通信总线504完成相互间的通信，

存储器503，用于存放计算机程序；

处理器501，用于执行存储器503上所存放的程序时，实现上述实施例中任一所述的空调温度控制方法中的步骤。

上述终端提到的通信总线可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称EISA)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

通信接口用于上述终端与其他设备之间的通信。

存储器可以包括随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)，也可以包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。

上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(NetworkProcessor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(DigitalSignal Processing，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

在本申请提供的又一实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例中任一所述的空调温度控制方法。

本申请实施例提供了一种车辆，包括本发明的第二方面所述的一种空调温度控制装置。

在本申请提供的又一实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例中任一所述的空调温度控制方法。

在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘Solid State Disk(SSD))等。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并非用于限定本申请的保护范围。凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本申请的保护范围内。

Claims (10)

1.一种空调温度控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在检测到当前车辆的驾驶模式为经济驾驶模式ECO或者当前车辆的空调进入空调ECO模式、当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的情况下；

获取车辆的当前温度参数，其中，所述当前温度参数包括所述座椅加热功能的设定温度和/或所述方向盘加热功能的设定温度、当前车内温度、当前车外温度和设定的车内温度；

根据所述当前温度参数确定车内目标温度；

根据预设的空调采暖策略进行空调制热，以使所述车辆的车内温度达到所述车内目标温度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前温度参数确定车内目标温度，包括：

将所述当前温度参数输入人体舒适性模型，根据所述人体舒适性模型的输出确定车内目标温度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在车型配置信息为纯电车型的情况下，所述根据预设的空调采暖策略进行空调制热，包括：

向加热器发送加热开启请求，其中，所述加热开启请求用于请求加热器的热敏电阻通电发热。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述车型配置信息为纯电车型的情况下，在所述车辆的车内温度达到所述车内目标温度之后，所述方法还包括：

向所述加热器发送加热关闭请求，并控制空调暖风回路与电机回路连通；且在当前车速小于第一阈值的情况下，控制鼓风机开启；或者，

向所述加热器发送加热关闭请求，并控制所述空调暖风回路与所述电机回路连通；且在所述当前车速大于第二阈值的情况下，控制所述鼓风机关闭以及控制开启空调外循环，其中，所述第一阈值小于所述第二阈值。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，车辆热管理系统包括空调暖风回路和电机回路，所述控制空调暖风回路与电机回路连通，包括：

控制所述空调暖风回路中暖风水泵工作，以及，控制所述电机回路中三通阀的第一端口和所述三通阀的第三端口导通，所述空调暖风回路中四通阀的第一端口和所述四通阀的第三端口导通，所述四通阀的第二端口和所述四通阀的第四端口导通。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，车辆热管理系统包括空调暖风回路和发动机回路，所述根据预设的空调采暖策略进行空调制热，包括：

控制空调暖风回路与发动机回路连通；

其中，所述控制空调暖风回路与发动机回路连通，包括：

控制所述空调暖风回路中暖风水泵工作，以及，控制所述发动机回路中三通阀的第一端口和所述三通阀的第三端口导通，所述空调暖风回路中四通阀的第一端口和所述四通阀的第三端口导通，所述四通阀的第二端口和所述四通阀的第四端口导通。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在车型配置信息为混动车型或者燃油车型的情况下，在所述车辆的车内温度达到所述车内目标温度之后，所述方法还包括：

在当前车速小于第一阈值的情况下，控制鼓风机开启；或者，

在所述当前车速大于第二阈值的情况下，控制所述鼓风机关闭以及控制开启空调外循环，其中，所述第一阈值小于所述第二阈值。

8.一种空调温度控制装置，其特征在于，所述装置包括：

数据获取模块，用于在检测到当前车辆的驾驶模式为经济驾驶模式ECO或者当前车辆的空调进入空调ECO模式、当前车辆空调的工作模式为制热且座椅加热功能和/或方向盘加热功能处于开启状态的情况下，获取车辆的当前温度参数，其中，所述当前温度参数包括所述座椅加热功能的设定温度和/或所述方向盘加热功能的设定温度、当前车内温度、当前车外温度和用户设定的车内温度；

车内目标温度确定模块，用于根据所述当前温度参数确定车内目标温度；

空调制热模块，用于根据预设的空调采暖策略进行空调制热，以使所述车辆的车内温度达到所述车内目标温度。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-7任一项所述的空调温度控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求8所述的一种空调温度控制装置。