CN117183703A - 用于机动车的车桥驱动器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的车桥驱动器(1)，其包括借助转子轴(5)与车桥驱动器(1)的传动设备(2)联接的电机(3)，其中，扭矩能从电机(3)借助第一传动级传递给中间轴(4)并且借助第二传动级从中间轴(4)传递给另外的传动设备、特别是差速器(7)，其中，转子轴(5)或与转子轴(5)联接的轴区段(6)支承在轴承装置(8)中，其中，流体输送装置(12)被构造成用于：将流体、特别是油，通过在轴承装置(8)中的流体通道(16)引入到轴承装置(8)和车桥驱动器(1)的侧轴(11、11’)之间的中间空间(17)中并且从中间空间(17)引入到电机(3)的转子室中。

Description

用于机动车的车桥驱动器
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的车桥驱动器，其包括借助转子轴与车桥驱动器的传动设备联接的电机，其中，扭矩能借助第一传动级从电机传递给中间轴并且能借助第二传动级从中间轴传递给另外的传动设备、特别是差速器。
背景技术
用于机动车的车桥驱动器原则上由现有技术已知，车桥驱动器具有电机，并且为了将由电机产生的扭矩例如通过另外的传动设备、特别是差速器传递给车桥驱动器的输出机构或机动车的输出机构，车桥驱动器具有两个传动级。在此，可以由电机产生(或消耗)扭矩并且扭矩通过第一传动级传递给中间轴(或者被这个中间轴消耗)，其中，第一传动级例如包括布置在转子轴上的第一齿轮，第一齿轮与布置在中间轴上的第二齿轮啮合。中间轴例如额外承载第三齿轮，该第三齿轮与另外的传动设备的第四齿轮、例如差速器的冠状齿轮处于嵌接。由此可以将由电机产生的转动运动转移到另外的传动设备的输入端上。尤其可以降低转速并且提高扭矩。
由现有技术例如已知，借助“湿式润滑”可以使两个传动级的齿轮中的至少一个齿轮在油底壳中运行或者可以部分浸入到油底壳中，以便由于齿轮的转动运动在传动设备中分配油。通过转动运动使油在传动设备中被抛甩，从而发生了油的“飞溅”，其中，所谓的“飞溅油”可以确保润滑。
针对电机的冷却回路，特别是为了将流体作为在转子轴的区域中的冷却剂例如径向内置地输送到电机的转子中，还需要进一步的流体输送。在车桥驱动器的同轴布置中，即特别是在关于侧轴同轴布置电机时，流体的输送是一种挑战。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是，说明一种与之相对有所改进的车桥驱动器。
该技术问题通过一种带有权利要求1的特征的车桥驱动器解决。有利的设计方案是从属权利要求的主题。
如所说明的那样，本发明涉及一种用于机动车的车桥驱动器，该车桥驱动器具有与车桥驱动器的传动设备联接的电机，电机包括带转子轴的转子。转子轴与传动设备联接，例如以便将扭矩通过两个传动级进行转换并且输送给差速器。转子轴或与该转子轴联接的轴区段支承在传动机构壳体处的轴承装置中、例如所谓的“轴承架”或“轴承盖”中。本发明基于的认知是，流体输送装置被构造成用于：将流体、特别是油，通过轴承装置中的流体通道引入到轴承装置和车桥驱动器的侧轴之间的中间空间中并且从该中间空间引入到电机的转子室中。
所说明的流体输送装置因此将流体运输穿过在轴承装置内、例如所说明的“轴承架”内延伸的流体通道。轴承装置尤其为滚动轴承提供轴承室并且与传动设备的壳体连接。流体从流体通道出来并引导到在轴承装置和侧轴之间延伸的中间空间中。侧轴尤其是两个从传动设备的差速器起通往车轮的侧轴中的其中一个侧轴。传动设备具有同轴的布置，这意味着，侧轴或两个侧轴中的其中一个侧轴与电机、特别是电机的转子和转子轴同轴布置。在本说明书的范畴内使用的术语“流体”可以被合适的流体替代，例如“油”，其中，与“流体”相关联的装置和元件也能相应地改变，例如“油通道”、“油输送装置”等。
流体原则上可以被任意引导到轴承装置中并且在那里输送给在轴承装置内的流体通道。流体从流体通道起可以进入中间空间中，流体从该中间空间起可以被引入到转子室中。在此，流体可以从中间空间出来并在转子轴或与该转子轴联接的轴区段和侧轴之间在轴向方向上被引导，这就是说，特别是平行于侧轴和转子轴的转动轴线地朝着转子的方向被引导，以便输送给在电机内的、特别是转子内的冷却回路。
由此可以在电机同轴布置在传动设备内时有利地将流体输送到转子中。在按照建议将流体输送通过轴承装置时，也可以称为“轴承盖”或“轴承架”的轴承装置因此被用作用于将流体从流体回路移交到在转子轴或轴区段和侧轴之间的中间空间中的移交元件或者具有这种移交元件。该移交元件可以例如提供适配件，以便将流体运输线路与流体通道连接起来。流体通道在此尤其在径向方向上从径向外部朝着径向内部朝侧轴的方向或者朝中间空间的方向延伸。在此，流体通道相对转动轴线偏转90°地、特别是在轴向方向上倾斜地布置。
在所建议的将流体通过轴承装置输送到中间空间中时，可以省去在中央轴或侧轴中的钻孔和旋转接头，因而可以在强度、拖曳损失和成本方面得到改进。此外，由于到中间空间中的输送和流体在转子轴和侧轴之间的引导，可以在旋转压力下或借助旋转产生的压力来引导流体，因而不需要单独的运输装置来将流体从中间空间运输到转子室中。在本申请的范畴中，转子室指的是在电机内的布置有转子或转子处于其内的空间。转子室尤其可以由定子基体限界，因而电机在定子基体的内壁内的区域可以理解为转子室。
在所说明的轴承装置处，可以一方面支承转子轴或与转子轴联接的轴区段，并且还可以支承差速器笼、特别是“外部的”差速器笼。在差速器笼和引导穿过差速器笼的侧轴之间可以存在滑动配合。因此，中间空间在径向方向上在外部由轴承装置限界并且在径向内置的方向上由侧轴限界。中间空间在轴向方向上仅部分被限界，即一方面由差速器限界并且另一方面由转子轴或轴区段限界。在差速器和侧轴之间以及在转子轴或轴区段和侧轴之间能通过流体，如接下来所要说明的那样。
根据车桥驱动器的另一种设计方案，可以设置与转子轴联接的流体导引元件、特别是流嘴，其被构造成用于将流体从中间空间引入到转子室的中央区域中。如所说明的那样，流体可以从中间空间被引导或运输到转子室中，其中，流体在侧轴和转子轴之间或者在侧轴和与转子轴联接的轴区段之间在轴向方向上被引导。在此，在流体导引元件和转子轴之间的直接联接是可能的，例如通过将可以设计成柱体状的流体导引元件压入转子轴的区段中或压到转子轴的区段处。流体导引元件同样可以与轴区段联接并且因此间接地与转子轴连接。
流体导引元件在轴向方向上延伸到转子室的中央区域中，因而从流体导引元件在轴向方向上出来的流体、特别是油，由于转动运动而被加速到达转子的内圆周处。视流体导引元件设计得有多长而定，可以确定流体被引入到转子室中的区域。由于转动运动，流体尤其在流体导引元件的内部面处被引导并且因此在流体导引元件的背离中间空间的端部处离开流体导引元件。尤其可以恰好如下地布置流体导引元件，即，使得该流体导引元件的端部在轴向方向上定位在转子室的中央、例如转子室的中间的三分之一处。流体导引元件可以是平衡的。
如所说明的那样，流体从中间空间起通过流体导引元件被引导到转子室中。在转子中设置有至少一个开口，该至少一个开口能使流体进入转子。开口尤其可以布置在转子的内部面处或内部面中，因而流体可以进入转子并穿流转子，以便冷却转子。转子可以具有在第一轴向定位处的至少一个第一开口和在第二轴向定位处的至少一个第二开口，其中，两个轴向定位布置在中央区域的对置的侧上。因此可以在转子的内部面处设置第一开口和第二开口，其中，第一开口布置在第一轴向定位中并且第二开口布置在第二轴向定位中。在第一轴向定位和第二轴向定位之间可以设置有中央区域，在该中央区域中，流体可以从流体导引元件出来并撞到转子的内部面上。原则上可以视流体应当如何分布在转子中而定来任意选择开口和流体导引元件的端部区域的定位。流体导引元件的端部尤其可以居中地设置在两个开口之间，例如设置在第三轴向定位中，该第三轴向定位将在第一轴向定位和第二轴向定位之间的路段分成两半。
在此可以设置有多个第一开口和第二开口，这些开口例如在周向方向上分布在转子上地布置。第一开口例如可以在周向方向上成90°地分布，从而形成四个第一开口。同样的情况也适用于第二开口，它们也可以在周向方向上成90°地布置在转子的内部面上，因此同样得到四个第二开口。各个开口的数量和布置或分布可以任意选择。流体、例如油，可以通过开口如所说明那样进入转子。流体可以尤其通过转子的内壁侵入到叠片组中并且在那里穿流叠片组并且因此吸收热量并导出到流体回路中。
车桥驱动器可以设置至少一个流体引导元件，特别是流体引导板，其被构造成用于将从至少一个开口流入到转子中的流体引导到电机的至少一个绕组头上。通过开口在径向方向上向外引导且因此通过开口流入到转子中的油由于离心力而朝着至少一个流体引导元件运动。流体引导元件被取向或布置成，使得加速的流体朝着电机的至少一个绕组头的方向引导。因此流体、例如油，也可以将热量从绕组头导走。在流体经过绕组头之后，流体可以被引导回到流体槽中，因而实现了热交换，以便将流体重新输送给流体回路。
按照车桥驱动器的另一种设计方案可以规定，转子轴和/或轴区段可以具有锥形的内部面，锥形的内部面朝转子室的方向打开。如本文开头所述那样，流体的运输尤其应当基于在传动设备内或车桥驱动器内的旋转来实施。为此可能的是，流体在压力下被输送到轴承装置中，但在轴向方向上的引导应当至少受到侧轴和/或转子轴的或轴区段的旋转的支持。通过转子轴和/或轴区段的锥形设计进一步改进了在轴向方向上的运输。设计成空心轴的转子轴或设计成空心的轴区段的轴区段因此不具有恒定不变的内径，而是所述元件中的至少一个元件具有锥形地朝着转子室的方向扩大的内径。通过使内部面在轴向方向上锥形地扩展，赋予了流体流动一个优先方向，即从中间空间朝着转子室的方向。尤其地，转子轴中的开口的直径和/或轴区段的开口的直径在锥形的内部面的区域中从中间空间起朝着转子室的方向变大。
按照车桥驱动器的另一种实施方案可以规定，中间空间的由转子轴或轴区段限界的第一轴向开口构造得比中间空间的由另外的传动设备、特别是差速器限界的在轴向方向上对置的第二轴向开口更大。如所说明那样，中间空间可以在径向方向上由轴承装置和侧轴限界。在轴向方向上，中间空间由另外的传动设备、特别是差速器笼的区段限界，以及在对置的方向上由转子轴或与转子轴联接的轴区段限界。
在径向方向上在转子轴或轴区段和侧轴之间留有第一轴向开口并且在传动设备和侧轴之间留有第二轴向开口。第一轴向开口的直径在此应大于第二轴向开口的直径，因而从中间空间朝着第一轴向运输的流体量，即从中间空间朝着转子室的方向运输的流体量远远大于从中间空间通过第二轴向开口引导到另外的传动设备中、特别是差速器中的流体量。因此，在中间空间中形成了流体收集室或者中间空间起到流体收集室或流体存储室的作用。
通过第一轴向开口的和第二轴向开口的尺寸可以最终以挡板的形式确定流体从中间空间朝着各个装置的分配。轴向开口最终限定了在侧轴和传动设备之间或者在侧轴和转子轴或轴区段之间的间隙尺寸或挡板开口。因为流体的朝着转子室的方向引导的份额特别是用于冷却转子，因此朝着转子室的方向的体积流明显被选择得要大于流体的从中间空间引导到传动设备中、例如差速器中的份额。穿过第二轴向开口的流体流例如仅用于润滑传动设备、例如润滑差速器。
如所说明的那样，轴承装置可以被构造成用于至少支承转子轴或与转子轴联接的轴区段和传动设备、例如差速器笼。为此，轴承装置可以分别具有滚动轴承、例如滚子轴承、滚珠轴承、滚针轴承或其它滚动轴承。在所说明的设计方案中，至少一个拦截元件可以被构造成用于在滚动轴承之前将流体拦截在中间空间中。如之前所阐释的那样，中间空间起到流体存储室的作用，这是因为从中间空间起发生了流体到第一轴向开口和第二轴向开口上的分配。可以额外设置拦截元件，其配设给至少一个滚动轴承并且因此限制流体从中间空间侵入滚动轴承。尤其地，可以为第一滚动轴承设置第一拦截元件并且为第二滚动轴承设置第二拦截元件，它们限制了从中间空间进入滚动轴承的相应的流量。
拦截元件在这种相互关系下可以承担迷宫功能并且尤其实现了对滚动轴承的无接触的密闭。尤其可以允许从中间空间进入滚动轴承的限定的泄漏，以确保对滚动轴承的限定的润滑。尤其地，第二轴向开口可以实现差速器在侧轴上的滑动支承配合，因此流体在此也可以从中间空间进入差速器并且可以承担对差速器的润滑。
车桥驱动器还可以被如下扩展设计，即，将中间空间构造成环形室。所说明的环形室可以如之前所说明那样径向在外部由轴承装置的内部面限界并且径向上在内部由侧轴的外部面限界。在轴向方向上，环形室一方面由另外的传动设备、例如差速器笼和布置在差速器笼和轴承装置之间的滚动轴承限界。在相反的轴向方向上，环形室则由转子轴或轴区段以及布置在转子轴或轴区段和轴承装置之间的滚动轴承限界。
所说明的限界在此不会促成完全的密闭，而是一种原则上的空间限界。尽管如此，流体仍可以从中间空间出来，例如通过第一轴向开口朝着转子室的方向和/或通过第二轴向开口进入传动设备和/或通过滚动轴承之前的拦截元件，如已经说明的那样。在环形室中尤其可以实现流体、例如油的在周向方向上的均匀的积聚，因而可以实现流体在传动设备的圆周上的均匀分配。通过积聚还可以实现流体在轴向方向上或到传动设备的各个部件上的有针对性的分配。
在前述环形室中，这就是说，在构造成环形室的中间空间中可以设置阻挡元件，特别是在径向方向上至少区段式延伸到环形室中的嵌接元件。阻挡元件至少促成了中间空间的直径的减小，因而容纳在中间空间中的流体不会由于侧轴和/或转子轴和/或轴区段和/或传动设备的转动运动而完全随之转动。阻挡元件尤其可以在中间空间的整个径向的延伸长度上伸展，因而可以完全防止流体在中间空间内在周向方向上的流动。
在中间空间中构建的流体柱因此可以不与传动设备的另外的部件一起旋转，例如流体柱因此必须相对于侧轴和/或转子轴静止不动。阻挡元件因此尤其起到用于积聚在中间空间或环形室中的液体的旋转制动器的作用。流体尤其不会随同旋转。例如可以将在径向方向上旋入到轴承装置中的螺钉设置成阻挡元件。阻挡元件也可以无切屑地制造或引入，例如作为轴承装置的整合的组成部分。
除了车桥驱动器外，本发明还涉及一种包括上述这种车桥驱动器的机动车。关于车桥驱动器所说明的所有的优点、细节和特征，均可以完全套用到机动车上。
附图说明
接下来借助实施例并参考附图阐释本发明。附图是示意图并且其中：
图1示出了机动车的车桥驱动器的截段；
图2示出了图1在轴承装置的区域中的截段；
图3示出了图1、2的车桥驱动器的轴承装置的单独的图；
图4示出了图1的车桥驱动器的截段；
图5按照第一实施例示出了图4在中间空间的区域中的截段；并且
图6按照第二实施例示出了图4在中间空间的区域中的截段。
具体实施方式
图1示出了机动车的、特别是机动车的车桥驱动器1的一个截面，车桥驱动器具有传动设备2，传动设备与电机3联接。传动设备2尤其具有中间轴4，中间轴与转子轴5联接。在所示实施例中，轴区段6与转子轴5连接，其中，转子轴5也可以设计成通用的并且因此可以具有轴区段6作为整合的组成部分。本说明书可以相应地套用。
中间轴4承载两个传动级，其中，第一传动级使轴区段6与中间轴4连接并且第二传动级使中间轴4与差速器7联接。此外，传动设备2具有轴承装置8，轴承装置也可以称为“轴承盖”或“轴承架”。轴承装置8与传动设备2的壳体牢固地连接。轴区段6通过第一滚动轴承9支承在8处，并且差速器7、特别是外部的差速器笼通过第二滚动轴承10，支承在轴承装置8处。
为差速器7明显配设两个侧轴11、11‘。电机3并且因此转子轴5和轴区段6与侧轴11同轴布置。车桥驱动器1具有流体输送装置12，该流体输送装置的流体输送元件13在图2中示出。流体、例如油，可以通过流体输送装置12引入到电机3的转子15内的转子室14中，如接下来所说明的那样。为此，流体输送元件13与流体通道16(参看图2、3)连接，流体通道在径向方向上延伸穿过轴承装置8并且通入到轴承装置8和侧轴11之间的中间空间17中。
从中间空间17(参看图4)出发，流体可以通过第一轴向开口18在轴向方向上朝转子室14的方向引导，第一轴向开口在径向方向上构造在轴区段6和侧轴11之间。在这个实施例中，在转子轴5处布置有流体导引元件19，流体导引元件改进了流体到转子15中的引入。在所示实施例中，流体导引元件19被布置成，使出来的流体被引入到转子15的中央区域中。从那里起，流体可以朝着两个轴向方向流动并且因此通过处在第一轴向定位22或第二轴向定位23中的第一开口20和/或第二开口21流入到转子15、特别是转子15的叠片组中。
换句话说，流体从中间空间17出来并通过轴区段6和侧轴11之间的间隙引导到流体导引元件19中。由于联接到转子轴5上的流体导引元件19的旋转运动，流体在流体导引元件19的内部面处被运输到转子室14中，例如转子室14的中央，并且在那里可以在径向方向上向外在导引元件19的端部处流向转子15的内部面。紧接着，流体由于离心力而通过开口20、21被引导到转子15的叠片组中，以便在那里吸收和导出热量。
为了支持运输运动，轴区段6的内部面设计成锥形并且沿转子室14的方向打开或者轴区段6的内部面具有张角，张角朝转子室14的方向指向。
图2尤其示出了一种流体输送元件13，该流体输送元件例如具有适配件，适配件可以连接到流体运输线路上。因此，流体可以通过流体输送元件13在压力下引导通过流体运输线路，例如从流体贮存器24起(参看图1)，流体贮存器与干式油底壳25或传动设备2的传动机构室分开地存在。流体从流体输送元件13起可以紧接着被引入到所描述的流体通道16(参看图2、3)中并且从这个流体通道导入到中间空间17中。图3单独在剖面图中示出了轴承装置8，其中，流体通道16明显在径向方向上延伸并且流体输送元件13因此与中间空间17连接。
此外，在图1中还示出了流体引导元件26，特别是流体导板，其被构造成用于将通过开口20、21流入到转子15中并且穿流转子15的叠片组的流体引导到绕组头27上。流体紧接着可以被引导到所描述的干式油底壳25中，流体从那里起可以又被引导到流体贮存器24中并且通过合适的运输装置、例如泵输送给流体运输线路并因此输送给流体输送元件13。由此产生了流体回路。由流体回路可以向另外的部位馈送流体，例如执行另外的冷却任务或润滑任务。
图4示意性地借助箭头示出了从中间空间17通过第一轴向开口18或通过第二轴向开口28的流体流。如所说明的那样，流体根据重心通过第一轴向开口18，即通过轴区段6和侧轴11之间的环形间隙在轴向方向上朝转子室14的方向引导，并且在那里如所说明的那样通过开口20、21引入到转子15中。备选的流体路径由第二轴向开口28产生，流体可以从中间空间17通过第二轴向开口流入到差速器7中。通过轴向开口18、28的尺寸可以产生沿着流体路径的流量。在此，第一轴向开口18尤其明显大于第二轴向开口28，因而穿过第二轴向开口28的流体路径可以在泄漏的范畴内确保差速器7的润滑，但来自中间空间17的体积的大部分均沿着之前所描述的第一流体路径通过第一轴向开口18施加以冷却转子15。
图5放大示出了车桥驱动器1的中间空间17的区域。如所说明的那样，在轴区段6和轴承装置8之间设置有第一滚动轴承9，并且在差速器7、特别是差速器笼和轴承装置8之间设置有第二滚动轴承10。滚动轴承9、10设有拦截元件29、特别是拦截板，拦截元件执行迷宫功能并且因此促成了流体在中间空间17中的积聚。拦截元件29此外还促使流体仅很小程度地进入滚动轴承9、10并且可以润滑这些滚动轴承。在此额外确保了，流体的主份额可以从中间空间17经由第一轴向开口18并因此引导到转子室14中。
如所说明的那样，中间空间17原则上在径向方向上在外部由轴承装置8的内部面限界并且径向上在内部由侧轴11的外部面限界。中间空间17还在一个轴向方向上根据重心由差速器7、特别是靠外的差速器笼限界并且在对置的轴向方向上由轴区段6限界。中间空间17的边界同样可以通过拦截元件29来形成。因此获得了在绕侧轴11的周向方向上延伸的中间空间，该中间空间因此构造成环形空间。
如图6所示，可以至少在周向定位处设置阻挡元件30，阻挡元件至少区段式嵌接到中间空间17中。多个阻挡元件30同样可以在周向方向上分布地布置，例如在周向方向上间隔90°地布置。阻挡元件30促使，在中间空间17中构建的流体柱不与侧轴11或轴区段6一起转动，而是在周向方向上静止不动。
由此防止了，流体或油在中间空间17中由于转动的轴、也就是说侧轴11和轴区段6而随同运动并且发生旋转。这种旋转将产生旋转的固有压力，因而产生了流体向外流动的趋势。通过阻挡元件30防止了这种趋势和这种旋转。因此可以改进流体在轴向方向上、特别是朝转子室14的方向的运输，这是因为阻挡元件30最终起到在构造成转子室的中间空间17中的“流体制动器”或“油制动器”的作用。阻挡元件30可以例如设计成螺钉的形式并且引入到轴承装置8中的对应的钻孔中。因此实现了在轴承装置8处的无切屑构造方案。
在各个附图中示出的优点、细节和特征能任意相互组合、彼此替换并且彼此套用。
附图标记列表
1 车桥驱动器
2 传动设备
3 电机
4 中间轴
5 转子轴
6 轴区段
7 差速器
8 轴承装置
9、10 滚动轴承
11、11‘ 侧轴
12 流体输送装置
13 流体输送元件
14 转子室
15 转子
16 流体通道
17 中间空间
18 第一轴向开口
19 流体导引元件
20、21 开口
22、23 轴向定位
24 流体贮存器
25 干式油底壳
26 流体引导元件
27 绕组头
28 第二轴向开口
29 拦截元件
30 阻挡元件

Claims (10)

1.用于机动车的车桥驱动器(1)，所述车桥驱动器包括借助转子轴(5)与车桥驱动器(1)的传动设备(2)联接的电机(3)其中，扭矩能从所述电机(3)借助第一传动级传递给中间轴(4)并且借助第二传动级从所述中间轴(4)传递给另外的传动设备、特别是差速器(7)，其中，所述转子轴(5)或与所述转子轴(5)联接的轴区段(6)支承在轴承装置(8)中，其特征在于具有流体输送装置(12)，所述流体输送装置被构造成用于：将流体、特别是油，通过所述轴承装置(8)中的流体通道(16)引入到所述轴承装置(8)和所述车桥驱动器(1)的侧轴(11、11’)之间的中间空间(17)中并且从所述中间空间(17)引入到所述电机(3)的转子室中。
2.按照权利要求1所述的车桥驱动器(1)，其特征在于具有与所述转子轴(5)联接的流体导引元件(19)、特别是流嘴，所述流体导引元件被构造成用于将流体从所述中间空间(17)引入到所述转子室(14)的中央区域中。
3.按照权利要求2所述的车桥驱动器(1)，其特征在于，所述转子(15)具有在第一轴向定位(22)处的至少一个第一开口(20)和在第二轴向定位(23)处的至少一个第二开口(21)，其中，两个轴向定位(22、23)布置在所述中央区域的对置的侧上。
4.按照前述权利要求中任一项所述的车桥驱动器(1)，其特征在于具有至少一个流体引导元件(26)、特别是流体引导板，所述流体引导元件被构造成用于将从至少一个开口(20、21)流入到所述转子(15)中的流体引导到所述电机(3)的至少一个绕组头(27)上。
5.按照前述权利要求中任一项所述的车桥驱动器(1)，其特征在于，所述转子轴(5)和/或所述轴区段(6)具有朝着转子室(14)的方向打开的锥形的内部面。
6.按照前述权利要求中任一项所述的车桥驱动器(1)，其特征在于，所述中间空间(17)的由所述转子轴(5)或所述轴区段(6)限界的开口(18)构造得比所述中间空间(17)的由另外的传动设备、特别是差速器(7)限界的在轴向方向上对置的开口(28)更大。
7.按照前述权利要求中任一项所述的车桥驱动器(1)，其特征在于，所述另外的传动设备和所述转子轴(5)或所述轴区段(6)借助各一个滚动轴承(9、10)支承在所述轴承装置(8)处，其中，至少一个拦截元件(29)被构造成用于在所述滚动轴承(9、10)之前将流体拦截在所述中间空间(17)中。
8.按照前述权利要求中任一项所述的车桥驱动器(1)，其特征在于，所述中间空间(17)被构造成环形室。
9.按照权利要求8所述的车桥驱动器(1)，其特征在于，在所述环形室中设置有阻挡元件(30)、特别是在径向方向上至少区段式延伸到所述环形室中的嵌接元件。
10.机动车，所述机动车包括按照前述权利要求中任一项所述的车桥驱动器(1)。
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