CN117124842A - 一种主动进气格栅的开度调整方法、装置和一种车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种主动进气格栅的开度调整方法、装置和一种车辆，其方法包括：根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值；确定主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值，并根据基准开度值、预设调整方式和预设调整值确定候选开度值；根据候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量；根据第一能耗变化量和第二能耗变化量确定是否按照候选开度值调整主动进气格栅。本方法能够保障每次调整主动进气格栅的开度都能降低车辆的整车能耗，从而保障车辆运行的稳定性。

Description

一种主动进气格栅的开度调整方法、装置和一种车辆

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种主动进气格栅的开度调整方法、装置和一种车辆。

背景技术

近年来，越来越多的车辆搭载主动进气格栅(Active Grill Shutter，AGS)。在车辆行驶过程中，闭合主动进气格栅可以降低车辆的风阻系数，以提升车辆的驾驶稳定性和经济性；但将导致车辆前端冷却系统的进风量降低，车辆的散热能力下降，冷却系统需要加大散热功率，反而增大了车辆的低压能耗。

目前的技术方案中，一般是获取车辆当前运行状态，并根据预设的运行状态和开度值的对应关系确定与当前运行状态对应的开度值。但是，按照该方式调整主动进气格栅的开度值，无法保障每次调整开度值后能够降低车辆的整车能耗，影响车辆运行的稳定性。

因此，如何保障每次调整主动进气格栅的开度值后能够降低车辆的整车能耗，保障车辆运行的稳定性，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

发明内容

本申请的目的在于提供一种主动进气格栅的开度调整方法、装置、终端设备、一种车辆和计算机可读存储介质，旨在保障每次调整主动进气格栅的开度值后能够降低车辆的整车能耗，保障车辆运行的稳定性。

第一方面，本申请提供了一种主动进气格栅的开度调整方法。所述方法包括：

根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值；

确定所述主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值，并根据所述基准开度值、所述预设调整方式和所述预设调整值确定候选开度值；

根据所述候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量；

根据所述第一能耗变化量和所述第二能耗变化量确定是否按照所述候选开度值调整所述主动进气格栅。

在其中一个实施例中，所述根据所述候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据风阻系数设置的开度值与能耗变化量的第一对应关系，根据所述第一对应关系确定与所述候选开度值对应的第一能耗变化量。

在其中一个实施例中，所述获取根据风阻系数设置的开度值与能耗变化量的第一对应关系，根据所述第一对应关系确定与所述候选开度值对应的第一能耗变化量，包括：

获取根据风阻系数设置的所述车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第一对应关系；

根据所述第一对应关系确定与所述车辆的当前行驶速度和所述候选开度值对应的第一能耗变化量。

在其中一个实施例中，所述根据所述候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据冷却性能设置的开度值与能耗变化量的第二对应关系，根据所述第二对应关系确定与所述候选开度值对应的第二能耗变化量。

在其中一个实施例中，所述获取根据冷却性能设置的开度值与能耗变化量的第二对应关系，根据所述第二对应关系确定与所述候选开度值对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据冷却性能设置的所述车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第二对应关系；

根据所述第二对应关系确定与所述车辆的当前行驶速度和所述候选开度值对应的第二能耗变化量。

在其中一个实施例中，所述获取根据冷却性能设置的开度值与能耗变化量的第二对应关系，根据所述第二对应关系确定与所述候选开度值对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据冷却性能设置的环境温度、所述车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第二对应关系；

根据所述第二对应关系确定与当前环境温度、所述车辆的当前行驶速度以及所述候选开度值对应的第二能耗变化量。

在其中一个实施例中，所述根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值，包括：

获取与车辆的主动进气格栅的多个影响因素分别对应的当前运行状态；

根据各所述当前运行状态分别确定与所述主动进气格栅对应的候选基准开度值；

将各所述候选基准开度值的最大值确定为所述基准开度值。

在其中一个实施例中，一种主动进气格栅的开度调整方法还包括：

在所述车辆启动后，确定所述主动进气格栅是否自检成功；

若自检成功，则进入所述根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值的步骤；

若自检失败，则确定所述主动进气格栅的最大开度，并控制所述主动进气格栅按照所述最大开度保持打开状态。

第二方面，本申请还提供了一种主动进气格栅的开度调整装置。所述装置包括：

第一确定模块，用于根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值；

第二确定模块，用于确定所述主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值，并根据所述基准开度值、所述预设调整方式和所述预设调整值确定候选开度值；

第三确定模块，用于根据所述候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量；

调整模块，用于根据所述第一能耗变化量和所述第二能耗变化量确定是否按照所述候选开度值调整所述主动进气格栅。

第三方面，本申请还提供了一种终端设备。所述终端设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述方法的步骤。

第四方面，本申请还提供了一种车辆，包括车辆本体，还包括控制器，所述控制器执行上所述方法的步骤。

第五方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述方法的步骤。

本申请提供一种主动进气格栅的开度调整方法，在根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值后，确定主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值，并根据基准开度值、预设调整方式和预设调整值确定候选开度值；根据候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量；由于调整主动进气格栅的开度对风阻系数和冷却性能的影响是相反的，因此第一能耗变化量和第二能耗变化量中一个是能耗增加量，一个是能耗减少量，本方法也就是预测若按照候选开度值调整主动进气格栅的开度后，车辆对应的能耗增加量和能耗减少量，进而基于整车的能耗变化情况确定是否调整主动进气格栅，能够保障每次调整主动进气格栅的开度都能降低车辆的整车能耗，从而保障车辆运行的稳定性。

可以理解的是，本申请实施例提供的一种主动进气格栅的开度调整装置、终端设备和一种车辆计算机可读存储介质，具有如上述主动进气格栅的开度调整方法相同的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种主动进气格栅的开度调整方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的另一种主动进气格栅的开度调整方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种主动进气格栅的开度调整装置的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种终端设备的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、设备、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。“多个”表示“两个或两个以上”。

本申请实施例提供的一种主动进气格栅的开度调整方法，可以由终端设备的处理器在运行相应的计算机程序时执行。

图1为本申请实施例提供的一种主动进气格栅的开度调整方法的流程图，为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分，本实施例提供的方法包括如下步骤：

S100：根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值。

其中，基准开度值指的是根据车辆的当前运行状态确定出的主动进气格栅的开度。具体的，获取与车辆的主动进气格栅的影响因素对应的当前运行状态，并根据当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值。

可以理解的是，主动进气格栅的开度的影响因素包括冷却液温度、发动机温度、机油温度、车辆的行驶速度、油门踏板位置、水泵压力、空调状态以及风扇状态等，本实施例对影响因素的具体类型不做限定，并且可以根据多个影响因素综合确定主动进气格栅的基准开度值。如在一种实际操作中，获取冷却液出口温度和风扇运行功率，根据冷却液出口温度和风扇运行功率综合确定主动进气格栅的基准开度。

S200：确定主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值，并根据基准开度值、预设调整方式和预设调整值确定候选开度值。

其中，预设调整方式包括增大开度和减小开度；增大开度指的在每次调整主动进气格栅的开度值后，主动进气格栅的当前开度值大于调整前的开度值；相反，减小开度指的是在每次调整主动进气格栅的开度值后，主动进气格栅的当前开度值小于调整前的开度值。

其中，预设调整值指的是调整主动进气格栅的开度时的调整幅度(变化量)；预设调整值的具体取值可根据实际需求确定。可以理解的是，预设调整值越大，对主动进气格栅的调整幅度越大，调整变化量越大，对主动进气格栅的调整越粗略；预设调整值越小，对主动进气格栅的调整幅度越小，调整变化量越小，对主动进气格栅的调整越精准。

并且，预设调整值可以是固定值，即每次对主动进气格栅的调整幅度均相同；也可以根据不同的基站开度值分别确定对应的预设调整值，即针对不同的基准开度值，对主动进气格栅的调整幅度也可以是不同的，本实施例对此也不做限定。

其中，候选开度值指的是初步确定出的主动进气格栅的调整后的开度值，还需要进一步确定是否按照该候选开度值调整主动进气格栅。具体的，在确定出主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值后，根据基准开度、预设调整方式和预设调整值确定候选开度。例如，若基准开度值为60°，预设调整方式为增大开度，预设调整值为20°，则对应的候选开度值为60°+20°＝80°。

S300：根据候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量。

本步骤中，在确定出候选开度值后，分别确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量。

需要说明的是，车辆在行驶过程中，主动进气格栅的开度越小，车辆的风阻系数越小，即车辆的动力系统对应的能耗值更小；与此同时，由于主动进气格栅的开度越小导致车辆的冷却系统的进风量降低，造成车辆的散热能力降低，因此冷却系统需要增大散热功率，从而增大冷却系统的能耗值。

因此，若预设调整方式为增大开度，将导致风阻系数增大，从而增加动力系统的能耗值，即与风阻系数对应的第一能耗变化量为能耗值增加量；对应的，冷却系统可减小散热功率，减少冷却系统的能耗值，与冷却系统对应的第二能耗变化量为能耗值减少量。

若预设调整方式为减小开度，将导致风阻系数减小，从而减小动力系统的能耗值，即与风阻系数对应的第一能耗变化量为能耗值减少量；对应的，冷却系统的进风量降低，需增大散热功率，增加冷却系统的能耗值，与冷却系统对应的第二能耗变化量为能耗值增加量。

S400：根据第一能耗变化量和第二能耗变化量确定是否按照候选开度值调整主动进气格栅。

具体的，在确定出第一能耗变化量和第二能耗变化量后，比较第一能耗变化量和第二能耗变化量的大小关系，根据比较结果确定若按照候选开度值调整主动进气格栅的开度后，车辆对应的能耗增加量和能耗减少量，即确定整车的能耗变化趋势，根据整车的能耗变化趋势确定是否按照候选开度值调整主动进气格栅。

可以理解的是，若根据比较结果确定整车的能耗变化趋势为增大，即表示若按照预设调整方式和预设调整值调整主动进气格栅的开度，整车能耗将增大，因此不按照候选开度值调整主动进气格栅，保持基准开度值不变；若整车的能耗变化趋势为减小，即表示若按照预设调整方式和预设调整值调整主动进气格栅的开度，整车能耗将减小，因此按照候选开度值调整主动进气格栅。

本申请实施例提供一种主动进气格栅的开度调整方法，在根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值后，确定主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值，并根据基准开度值、预设调整方式和预设调整值确定候选开度值；根据候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量；由于调整主动进气格栅的开度对风阻系数和冷却性能的影响是相反的，因此第一能耗变化量和第二能耗变化量中一个是能耗增加量，一个是能耗减少量，本方法也就是预测若按照候选开度值调整主动进气格栅的开度后，车辆对应的能耗增加量和能耗减少量，进而基于整车的能耗变化情况确定是否调整主动进气格栅，能够保障每次调整主动进气格栅的开度都能降低车辆的整车能耗，从而保障车辆运行的稳定性。

在上述实施例的基础上，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化，具体的，本实施例中，根据候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据风阻系数设置的开度值与能耗变化量的第一对应关系，根据第一对应关系确定与候选开度值对应的第一能耗变化量。

需要说明的是，可以预先根据风阻系数设置开度值与能耗变化量的第一对应关系，即设置开度值和由风阻系数造成的能耗变化量的第一对应关系；在确定出候选开度值后，根据候选开度值以及预先设置的第一对应关系确定与风阻系数对应的第一能耗变化量。

更具体的，可以利用对应关系图表或函数关系式表示开度值和由风阻系数造成的能耗变化量的第一对应关系，本实施例对此不做限定。若利用对应关系图表表示开度值与能耗变化量的第一对应关系，则在获取到候选开度值后，基于对应关系图表查找与候选开度值对应的能耗变化量，即确定出第一能耗变化量。

按照本实施例的方法，能够便捷精准地确定出与候选开度值对应的第一能耗变化量，从而提高调整主动进气格栅的开度的效率。

在一个具体的实施例中，获取根据风阻系数设置的开度值与能耗变化量的第一对应关系，根据第一对应关系确定与候选开度值对应的第一能耗变化量，包括：

获取根据风阻系数设置的车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第一对应关系；

根据第一对应关系确定与车辆的当前行驶速度和候选开度值对应的第一能耗变化量。

在本实施例中，是进一步考虑到车辆的行驶速度对主动进气格栅的开度的影响，预先根据风阻系数设置车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第一对应关系，即设置行驶速度、开度值和由风阻系数造成的能耗变化量的第一对应关系；在获取到车辆的当前行驶速度和候选开度值后，根据当前行驶速度、候选开度值以及预先设置的第一对应关系确定与风阻系数对应的第一能耗变化量。

更具体的，可以利用对应关系图表或函数关系式表示行驶速度、开度值和由风阻系数造成的能耗变化量的第一对应关系，本实施例对此不做限定。若利用对应关系图表表示行驶速度、开度值与能耗变化量的第一对应关系，则在获取到车辆的当前行驶速度和候选开度值后，基于对应关系图表查找与当前行驶速度和候选开度值对应的能耗变化量，即确定出第一能耗变化量。

如表1为本申请实施例提供的一种根据风阻系数设置的车辆的行驶速度、开度值和能耗变化量的第一对应关系表；

如表1所示，若根据当前水温确定主动进气格栅的基准开度值为60°，基于预设调整方式为增大开度、预设调整值为20°确定对应的候选开度值为80°；若车辆的当前行驶速度为50km/h，则确定与风阻系数对应的第一能耗变化量(能耗增加量)为0.008(L/100km)，即在车辆的当前行驶速度为50km/h时，若继续增大主动进气格栅的开度20°，车辆的动力系统将增加能耗值0.008(L/100km)；若车辆的当前行驶速度为110km/h，则确定与风阻系数对应的第一能耗变化量(能耗增加量)为0.075(L/100km)，即在车辆的当前行驶速度为110km/h时，若继续增大主动进气格栅的开度20°，动力系统将增加能耗值0.075(L/100km)。

按照本实施例的方法，能够便捷精准地确定出与车辆的当前行驶速度和候选开度值对应的第一能耗变化量，从而提高调整主动进气格栅的开度的效率。

在上述实施例的基础上，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化，具体的，本实施例中，根据候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据冷却性能设置的开度值与能耗变化量的第二对应关系，根据第二对应关系确定与候选开度值对应的第二能耗变化量。

需要说明的是，可以预先根据冷却性能设置开度值与能耗变化量的第二对应关系，即设置开度值和由冷却性能造成的能耗变化量的第二对应关系；在确定出候选开度值后，根据候选开度值以及预先设置的第二对应关系确定与冷却性能对应的第二能耗变化量。

更具体的，可以利用对应关系图表或函数关系式表示开度值和由冷却性能造成的能耗变化量的第二对应关系，本实施例对此不做限定。若利用对应关系图表表示开度值与能耗变化量的第二对应关系，则在获取到候选开度值后，基于对应关系图表查找与候选开度值对应的能耗变化量，即确定出第二能耗变化量。

按照本实施例的方法，能够便捷精准地确定出与候选开度值对应的第二能耗变化量，从而提高调整主动进气格栅的开度的效率。

在一个具体的实施例中，获取根据冷却性能设置的开度值与能耗变化量的第二对应关系，根据第二对应关系确定与候选开度值对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据冷却性能设置的车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第二对应关系；

根据第二对应关系确定与车辆的当前行驶速度和候选开度值对应的第二能耗变化量。

在本实施例中，是进一步考虑到车辆的行驶速度对主动进气格栅的开度的影响，预先根据冷却性能设置车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第一对应关系，即设置行驶速度、开度值和由冷却性能造成的能耗变化量的第一对应关系；在获取到车辆的当前行驶速度和候选开度值后，根据当前行驶速度、候选开度值以及预先设置的第二对应关系确定与冷却性能对应的第二能耗变化量。

更具体的，可以利用对应关系图表或函数关系式表示行驶速度、开度值和由冷却性能造成的能耗变化量的第二对应关系，本实施例对此不做限定。若利用对应关系图表表示行驶速度、开度值与能耗变化量的第一对应关系，则在获取到车辆的当前行驶速度和候选开度值后，基于对应关系图表查找与当前行驶速度和候选开度值对应的能耗变化量，即确定出第二能耗变化量。

按照本实施例的方法，能够便捷精准地确定出与候选开度值对应的第二能耗变化量，从而提高调整主动进气格栅的开度的效率。

在一个具体的实施例中，获取根据冷却性能设置的开度值与能耗变化量的第二对应关系，根据第二对应关系确定与候选开度值对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据冷却性能设置的环境温度、车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第二对应关系；

根据第二对应关系确定与当前环境温度、车辆的当前行驶速度以及候选开度值对应的第二能耗变化量。

在本实施例中，进一步考虑到车辆所在的环境温度对主动进气格栅的开度的影响，预先根据冷冷却性能设置环境温度、车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第二对应关系，即设置环境温度、车辆的行驶速度、开度值和由冷却性能造成的能耗变化量的第二对应关系；在获取到当前环境温度、车辆的当前行驶速度以及候选开度值后，根据当前环境温度、车辆的当前行驶速度、候选开度值以及第二对应关系确定与冷却性能对应的第二能耗变化量。

更具体的，可以利用对应关系图表或函数关系式表示环境温度、行驶速度、开度值和由冷却性能造成的能耗变化量的第二对应关系，本实施例对此不做限定。若利用对应关系图表表示环境温度、行驶速度、开度值与能耗变化量的第二对应关系，则在获取到当前环境温度、车辆的当前行驶速度和候选开度值后，基于对应关系图表查找与当前环境温度、当前行驶速度和候选开度值对应的能耗变化量，即确定出第二能耗变化量。

如表2为本申请实施例提供的一种根据环境温度、车辆的行驶速度、开度值和能耗变化量的第二对应关系表；

如表2所示，若根据当前水温确定主动进气格栅的基准开度值为60°，基于预设调整方式为增大开度、预设调整值为20°确定对应的候选开度值为80°；在当前环境温度为30℃时，若车辆的当前行驶速度为50km/h，则确定与冷却性能对应的第二能耗变化量(能耗减少量)为0.04(L/100km)，即在车辆的当前行驶速度为50km/h时，若继续增大主动进气格栅的开度20°，冷却系统将减少能耗值0.04(L/100km)；若车辆的当前行驶速度为110km/h，则确定与冷却性能对应的第二能耗变化量(能耗减少量)为0.06(L/100km)，即在车辆的当前行驶速度为110km/h时，若继续增大主动进气格栅的开度20°，冷却系统将减少能耗值0.06(L/100km)。

按照本实施例的方法，能够便捷精准地确定出与当前环境温度、车辆的当前行驶速度以及候选开度值对应的第二能耗变化量，从而提高调整主动进气格栅的开度的效率。

在上述实施例的基础上，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化，具体的，本实施例中，根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值，包括：

获取与车辆的主动进气格栅的多个影响因素分别对应的当前运行状态；

根据各当前运行状态分别确定与主动进气格栅对应的候选基准开度值；

将各候选基准开度值的最大值确定为基准开度值。

本实施例中，确定出多个与车辆的主动进气格栅的影响因素，如冷却液温度、发动机温度、机油温度、车辆的行驶速度、油门踏板位置、水泵压力、空调状态以及风扇状态等；然后获取与各影响因素分别对应的当前运行状态；再获取预先设置的影响因素的运行状态和开度值的对应关系，确定与当前运行状态对应的候选基准开度值。如表3所示为冷却液温度与开度值的对应关系表。

在确定出多个候选基准开度值后，比较各候选基准开度值的对应关系，确定出各候选基准开度值的最大值，将候选基准开度值的最大值确定为基准开度值。

按照本实施例的方法确定出主动进气格栅的基准开度值，该基准开度值能够保障车辆的散热需求，保障车辆驾驶稳定性。

在上述实施例的基础上，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化，具体的，本实施例中，一种主动进气格栅的开度调整方法还包括：

在车辆启动后，确定主动进气格栅是否自检成功；

若自检成功，则进入根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值的步骤；

若自检失败，则确定主动进气格栅的最大开度，并控制主动进气格栅按照最大开度保持打开状态。

其中，自检指的是检查主动进气格栅是否存在故障以及能否正常运行的操作；自检成功即主动进气格栅不存在故障，能够正常运行；自检失败指的是主动进气格栅存在故障，不能正常运行。

本实施例中，是在检测到车辆启动时，先控制主动进气格栅进行自检，并确定主动进气格栅是否自检成功；若自检成功，则对主动进气格栅的开度调整，进入根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值的步骤；若自检失败，则基于主动进气格栅的故障处理模型对主动进气格栅进行故障处理，并确定主动进气格栅的最大开度，并控制主动进气格栅按照最大开度保持打开状态。例如，若确定主动进气格栅的最大开度为60°，在控制主动进气格栅运行打开到60°时停止，控制主动进气格栅保持开度为60°。本实施例中，根据主动进气格栅的自检结果分别执行对应的操作，能够进一步保障对主动进气格栅的开度调整的有效性。

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请中的技术方案，下面结合实际应用场景对本申请实施例中的技术方案进行详细说明。结合图2所示的本申请实施例提供的另一种主动进气格栅的开度调整方法的流程图以及表1和表2，在本申请实施例中，一种主动进气格栅的开度调整方法的具体步骤如下：

步骤1：在车辆启动后，确定主动进气格栅是否自检成功；若自检失败，则进入步骤2；若自检成功，则进入步骤3；

步骤2：确定主动进气格栅的最大开度，并控制主动进气格栅按照最大开度保持打开状态；

步骤3：获取与车辆的主动进气格栅的多个影响因素分别对应的当前运行状态；

步骤4：根据各当前运行状态分别确定与主动进气格栅对应的候选基准开度值；

步骤5：将各候选基准开度值的最大值确定为基准开度值；

步骤6：获取根据风阻系数设置的车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第一对应关系；

步骤7：根据第一对应关系确定与车辆的当前行驶速度和候选开度值对应的第一能耗变化量(能耗增加量)；

步骤8：获取根据冷却性能设置的环境温度、车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第二对应关系；

步骤9：根据第二对应关系确定与当前环境温度、车辆的当前行驶速度以及候选开度值对应的第二能耗变化量(能耗减少量)；

步骤10：判断第一能耗变化量(能耗增加量)是否大于或等于第二能耗变化量(能耗减少量)；

步骤11：若第一能耗变化量(能耗增加量)大于或等于第二能耗变化量(能耗减少量)，表示在按照相同的预设调整方式对主动进气格栅调整预设调整值的情况下，车辆的能耗增加量将大于或等于能耗减少量，即车辆的整车能耗将进一步增大或保持不变，因此控制主动进气格栅保持当前的开度值，并返回步骤3；

步骤12：若第一能耗变化量(能耗增加量)小于第二能耗变化量(能耗减少量)，表示在按照相同的预设调整方式对主动进气格栅调整预设调整值的情况下，车辆的能耗增加量将小于能耗减少量，即车辆的整车能耗将减小，因此按照候选开度值调整主动进气格栅，并返回步骤3。

本申请实施例提供一种主动进气格栅的开度调整方法，在根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值后，确定主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值，并根据基准开度值、预设调整方式和预设调整值确定候选开度值；根据候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量；由于调整主动进气格栅的开度对风阻系数和冷却性能的影响是相反的，因此第一能耗变化量和第二能耗变化量中一个是能耗增加量，一个是能耗减少量，本方法也就是预测若按照候选开度值调整主动进气格栅的开度后，车辆对应的能耗增加量和能耗减少量，进而基于整车的能耗变化情况确定是否调整主动进气格栅，能够保障每次调整主动进气格栅的开度都能降低车辆的整车能耗，从而保障车辆运行的稳定性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

图3所示为本申请实施例提供的一种主动进气格栅的开度调整装置的结构示意图。如图3所示，该实施例的主动进气格栅的开度调整装置包括第一确定模块310、第二确定模块320、第三确定模块330和调整模块340；其中，

第一确定模块310，用于根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值；

第二确定模块320，用于确定主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值，并根据基准开度值、预设调整方式和预设调整值确定候选开度值；

第三确定模块330，用于根据候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量；

调整模块340，用于根据第一能耗变化量和第二能耗变化量确定是否按照候选开度值调整主动进气格栅。

本申请实施例提供的一种主动进气格栅的开度调整装置，具有与上述一种主动进气格栅的开度调整方法相同的有益效果。

在其中一个实施例中，第三确定模块330包括：

第一能耗确定子模块，用于获取根据风阻系数设置的开度值与能耗变化量的第一对应关系，根据第一对应关系确定与候选开度值对应的第一能耗变化量。

在其中一个实施例中，第一能耗变化确定子模块包括：

第一获取单元，用于获取根据风阻系数设置的车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第一对应关系；

第一能耗变化确定单元，用于根据第一对应关系确定与车辆的当前行驶速度和候选开度值对应的第一能耗变化量。

在其中一个实施例中，第三确定模块330包括：

第二能耗确定子模块，用于获取根据冷却性能设置的开度值与能耗变化量的第二对应关系，根据第二对应关系确定与候选开度值对应的第二能耗变化量。

在其中一个实施例中，第二能耗确定子模块包括：

第二获取单元，用于获取根据冷却性能设置的车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第二对应关系；

第二能耗变化确定单元，用于根据第二对应关系确定与车辆的当前行驶速度和候选开度值对应的第二能耗变化量。

在其中一个实施例中，第二能耗确定子模块包括：

第三获取单元，用于获取根据冷却性能设置的环境温度、车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第二对应关系；

第三能耗变化确定单元，用于根据第二对应关系确定与当前环境温度、车辆的当前行驶速度以及候选开度值对应的第二能耗变化量。

在其中一个实施例中，第一确定模块310包括：

状态获取子模块，用于获取与车辆的主动进气格栅的多个影响因素分别对应的当前运行状态；

候选数据确定子模块，用于根据各当前运行状态分别确定与主动进气格栅对应的候选基准开度值；

基准开度值确定子模块，用于将各候选基准开度值的最大值确定为基准开度值。

在其中一个实施例中，一种主动进气格栅的开度调整装置还包括：

自检模块，用于在车辆启动后，确定主动进气格栅是否自检成功；若自检成功，则调用第一确定模块；若自检失败，则调用执行模块；

执行模块，用于确定主动进气格栅的最大开度，并控制主动进气格栅按照最大开度保持打开状态。

需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

图4为本申请实施例提供的一种终端设备的结构示意图。如图4所示，该实施例的终端设备400包括存储器401、处理器402以及存储在存储器401中并可在处理器402上运行的计算机程序403；处理器402执行计算机程序403时实现上述各个方法实施例中的步骤；或者处理器402执行计算机程序403时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。

示例性的，计算机程序403可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器401中，并由处理器402执行，以实现本申请实施例的方法。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序403在终端设备400中的执行过程。例如，计算机程序403可以被分割成第一确定模块、第二确定模块、第三确定模块和调整模块，各模块具体功能如下：

第一确定模块，用于根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值；

第二确定模块，用于确定主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值，并根据基准开度值、预设调整方式和预设调整值确定候选开度值；

第三确定模块，用于根据候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量；

调整模块，用于根据第一能耗变化量和第二能耗变化量确定是否按照候选开度值调整主动进气格栅。

在应用中，终端设备400可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。终端设备400可包括但不仅限于存储器401和处理器402。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是终端设备的示例，并不构成对终端设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等；其中，输入输出设备可以包括摄像头、音频采集/播放器件、显示屏等；网络接入设备可以包括通信模块，用于与外部设备进行无线通信。

在应用中，处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，也可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

在应用中，存储器可以是终端设备的内部存储单元，例如终端设备的硬盘或内存；也可以是终端设备的外部存储设备，例如，终端设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等；还可以既包括终端设备的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(Boot Loader)、数据以及其他程序等，例如计算机程序的程序代码等。存储器还可以用于暂时存储已经输出或者将要输出的数据。

本申请实施例还提供了一种车辆，包括车辆本体，还包括控制器，控制器执行上述各个方法实施例中的步骤。

其中，车辆可以是各种类型的汽车，如燃油汽车、电动汽车((BEV)以及混合动力汽车(Hybrid Vehicle)等。本实施例中，车辆包括车辆本体和控制器，控制器能够实现上述实施例中的主动进气格栅的运行控制方法的步骤。

本申请实施例提供的一种车辆，具有与上述一种主动进气格栅的开度调整方法相同的有益效果。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时可实现上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质，具有与上述一种主动进气格栅的开度调整方法相同的有益效果。

本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到终端设备的任何实体或设备、记录介质、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的设备及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，设备间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种主动进气格栅的开度调整方法，其特征在于，所述方法包括：

根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值；

确定所述主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值，并根据所述基准开度值、所述预设调整方式和所述预设调整值确定候选开度值；

根据所述候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量；

根据所述第一能耗变化量和所述第二能耗变化量确定是否按照所述候选开度值调整所述主动进气格栅。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据风阻系数设置的开度值与能耗变化量的第一对应关系，根据所述第一对应关系确定与所述候选开度值对应的第一能耗变化量。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取根据风阻系数设置的开度值与能耗变化量的第一对应关系，根据所述第一对应关系确定与所述候选开度值对应的第一能耗变化量，包括：

获取根据风阻系数设置的所述车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第一对应关系；

根据所述第一对应关系确定与所述车辆的当前行驶速度和所述候选开度值对应的第一能耗变化量。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据冷却性能设置的开度值与能耗变化量的第二对应关系，根据所述第二对应关系确定与所述候选开度值对应的第二能耗变化量。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述获取根据冷却性能设置的开度值与能耗变化量的第二对应关系，根据所述第二对应关系确定与所述候选开度值对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据冷却性能设置的所述车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第二对应关系；

根据所述第二对应关系确定与所述车辆的当前行驶速度和所述候选开度值对应的第二能耗变化量。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述获取根据冷却性能设置的开度值与能耗变化量的第二对应关系，根据所述第二对应关系确定与所述候选开度值对应的第二能耗变化量，包括：

获取根据冷却性能设置的环境温度、所述车辆的行驶速度、开度值与能耗变化量的第二对应关系；

根据所述第二对应关系确定与当前环境温度、所述车辆的当前行驶速度以及所述候选开度值对应的第二能耗变化量。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值，包括：

获取与车辆的主动进气格栅的多个影响因素分别对应的当前运行状态；

根据各所述当前运行状态分别确定与所述主动进气格栅对应的候选基准开度值；

将各所述候选基准开度值的最大值确定为所述基准开度值。

8.根据权利要求1至7任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车辆启动后，确定所述主动进气格栅是否自检成功；

若自检成功，则进入所述根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值的步骤；

若自检失败，则确定所述主动进气格栅的最大开度，并控制所述主动进气格栅按照所述最大开度保持打开状态。

9.一种主动进气格栅的开度调整装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定模块，用于根据车辆的当前运行状态确定主动进气格栅的基准开度值；

第二确定模块，用于确定所述主动进气格栅的预设调整方式和预设调整值，并根据所述基准开度值、所述预设调整方式和所述预设调整值确定候选开度值；

第三确定模块，用于根据所述候选开度值确定与风阻系数对应的第一能耗变化量和与冷却性能对应的第二能耗变化量；

调整模块，用于根据所述第一能耗变化量和所述第二能耗变化量确定是否按照所述候选开度值调整所述主动进气格栅。

10.一种车辆，包括车辆本体，其特征在于，还包括控制器，所述控制器执行如权利要求1至8任一项所述的方法的步骤。