CN114643857A - 主动进气格栅控制方法、系统、存储介质和电子设备 - Google Patents

主动进气格栅控制方法、系统、存储介质和电子设备 Download PDF

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CN114643857A CN202011510531.7A CN202011510531A CN114643857A CN 114643857 A CN114643857 A CN 114643857A CN 202011510531 A CN202011510531 A CN 202011510531A CN 114643857 A CN114643857 A CN 114643857A
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Abstract

本申请公开了一种主动进气格栅控制方法、系统、存储介质和电子设备，其包括获取车辆工况模式；获取车辆驱动电机出水口的第一水温；根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作。利用本申请能够根据整车所处工况模式有效地精细化控制主动进气格栅，不仅可以保证整车机舱热管理满足设计要求，还可以提升整车机舱电机电控的热耗转为有效热量被热管理系统回路吸收的效率，保证车辆能有效降低损耗，提升整车续航里程。

Description

主动进气格栅控制方法、系统、存储介质和电子设备
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种主动进气格栅控制方法、系统、存储介质和电子设备。
背景技术
目前,车辆搭载的主动进气格栅的控制方法均普遍单一地考虑车辆行驶空气阻力，以降低整车能耗。发明人在实现本申请的过程中发现，针对整车而言，尤其是采用热泵空调系统的车辆，如果仅考虑车辆行驶空气阻力,整车能耗的降低效果有限。
发明内容
有鉴于此，本申请提出一种主动进气格栅控制方法、系统、存储介质和电子设备，以解决上述技术问题。
本申请提供一种主动进气格栅控制方法，其包括：获取车辆工况模式；获取车辆驱动电机出水口的第一水温；根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作。本申请能够根据整车所处工况模式有效地精细化控制主动进气格栅，不仅可以保证整车机舱热管理满足设计要求，还可以提升整车机舱电机电控的热耗转为有效热量被热管理系统回路吸收的效率，保证车辆能有效降低损耗，提升整车续航里程。
可选地，所述车辆工况模式包括热泵除霜模式、余热回收模式、低温低速工况模式、低温高速工况模式和高温工况模式。
可选地，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作包括：当车辆工况模式处于热泵除霜模式或者余热回收模式时，监测所述第一水温是否大于等于第一预定温度；当所述第一水温≥第一预定温度时，根据所述第一水温得到主动进气格栅的第i开度，i≥1；根据所述第i开度调节主动进气格栅，并获取调节后的车辆驱动电机出水口的第i+1水温；监测所述第i+1水温是否大于等于第i+1预定温度；当所述第i+1水温≥第i+1预定温度时，根据所述第i+1水温得到主动进气格栅的第i+1开度；根据所述第i+1开度调节主动进气格栅，并获取调节后的车辆驱动电机出水口的第i+2水温；当所述第i+1水温＜第i+1预定温度时，关闭所述主动进气格栅。根据热泵除霜模式或者余热回收模式对主动进气格栅进行控制，可使车辆有效实现除霜和余热回收，进一步地降低能耗。
可选地，当车辆工况模式处于热泵除霜模式或者余热回收模式时，监测所述第一水温是否大于等于第一预定温度，之后还包括：当所述第一水温＜第一预定温度时，关闭所述主动进气格栅。在保证驱动电机正常工作的情况下，还可实现余热回收或者除霜功能。
可选地，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作包括：当车辆工况模式处于低温低速工况模式时，监测第一水温是否大于等于第一预定温度；当第一水温小于第一预定温度时，获取散热器风扇的第一转速和环境温度；根据第一转速和环境温度确定主动进气格栅的第一开度，根据第一开度调节主动进气格栅；当第一水温大于等于第一预定温度时，全开所述主动进气格栅。通过对低温低速工况模式下的主动进气格栅进行控制，可有效实现低温保温的效果，进一步地降低损耗，提高续航里程。
可选地，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作包括：当车辆工况模式处于低温高速工况模式或者高温工况模式时，监测第一水温是否大于等于第一预定温度；当第一水温小于第一预定温度时，获取散热器风扇的第二转速和车辆的第一车速；根据第二转速和第一车速确定主动进气格栅的第一开度，根据第一开度调节主动进气格栅；当第一水温大于等于第一预定温度时，全开所述主动进气格栅。通过对低温高速工况模式或者高温工况模式下的主动进气格栅进行控制，可保证车辆能够有效实现高速降阻，进一步地降低损耗，提高续航能力。
可选地，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作，之前包括：获取车辆的第二车速和环境温度；当所述第二车速≤预定速度，且环境温度≤预设环境温度时，车辆处于低温低速工况模式；当第二车速＞预定速度，且环境温度≤预设环境温度时，车辆处于低温高速工况模式；当环境温度大于预设环境温度时，车辆处于高温工况模式。通过环境温度和第二车速，判断车辆所处模式，可提高模式判断的准确性。
本申请还提供一种主动进气格栅控制装置，其包括整车热管理控制器和水温传感器；水温传感器用于获取车辆驱动电机出水口的第一水温；整车热管理控制器用于获取车辆工况模式，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作。本申请能够根据整车所处工况模式有效地精细化控制主动进气格栅，不仅可以保证整车机舱热管理满足设计要求，还可以提升整车机舱电机电控的热耗转为有效热量被热管理系统回路吸收的效率，保证车辆能有效降低损耗，提升整车续航里程。
本申请还提供一种非易失性计算机存储介质，存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令设置为执行上述的主动进气格栅控制方法。本申请能够根据整车所处工况模式有效地精细化控制主动进气格栅，不仅可以保证整车机舱热管理满足设计要求，还可以提升整车机舱电机电控的热耗转为有效热量被热管理系统回路吸收的效率，保证车辆能有效降低损耗，提升整车续航里程。
本申请提供一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及，与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如上所述的主动进气格栅控制方法。本申请能够根据整车所处工况模式有效地精细化控制主动进气格栅，不仅可以保证整车机舱热管理满足设计要求，还可以提升整车机舱电机电控的热耗转为有效热量被热管理系统回路吸收的效率，保证车辆能有效降低损耗，提升整车续航里程。
本申请提供的主动进气格栅控制方法、系统、存储介质和电子设备通过获取车辆工况模式和驱动电机出水口的第一水温，基于车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作，能够根据整车所处工况模式有效地精细化控制主动进气格栅，不仅可以保证整车机舱热管理满足设计要求，还可以提升整车机舱电机电控的热耗转为有效热量被热管理系统回路吸收的效率，保证车辆能有效降低损耗，提升整车续航里程。
附图说明
图1是本申请的主动进气格栅控制方法的流程图。
图2是本申请一个实施例的S300的流程图。
图3是本申请另一个实施例的S300的流程图。
图4是本申请第三实施例的S300的流程图。
图5是本申请的主动进气格栅控制装置的结构图。
具体实施方式
以下结合附图以及具体实施例，对本申请的技术方案进行详细描述。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。
针对整车而言，尤其是采用热泵空调系统的车辆，主动进气格栅的开启和关闭不仅与车辆行驶空气阻力相关，还与整车机舱热管理、乘客舱热管理及电池热管理密切相关。
图1示出了本申请的主动进气格栅控制方法的流程图，如图1所示，本申请提供的主动进气格栅控制方法，其包括：
S100，获取车辆工况模式；
在一个具体实施例中，车辆工况模式包括热泵除霜模式、余热回收模式、低温低速工况模式、低温高速工况模式和高温工况模式。
S200，获取车辆驱动电机出水口的第一水温；
驱动电机驱动车辆行驶，检测驱动电机出口的水温为第一水温。
S300，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作。
在不同的车辆工况下，针对第一水温，确定主动进气格栅的开度，从而控制主动进气格栅工作。
本申请提供的主动进气格栅控制方法通过获取车辆工况模式和驱动电机出水口的第一水温，基于车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作，能够根据整车所处工况模式有效地精细化控制主动进气格栅，不仅可以保证整车机舱热管理满足设计要求，还可以提升整车机舱电机电控的热耗转为有效热量被热管理系统回路吸收的效率，保证车辆能有效降低损耗，提升整车续航里程。
进一步地，如图2所示，S300，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作包括：
S311，当车辆工况模式处于热泵除霜模式或者余热回收模式时，监测所述第一水温是否大于等于第一预定温度；
在本实施例中，第一水温可由水温传感器获得。
S312，当所述第一水温≥第一预定温度时，根据所述第一水温得到主动进气格栅的第i开度，i≥1；
在本实施例中，可根据第一水温查表得到主动进气格栅(AGS)的开度。例如，表1所示。
表1
驱动电机出水口水温 AGS开度
75℃ 100％
70℃ 80％
65℃ 60％
表1为第一水温与AGS开度的对应关系，其中100％表示AGS完全打开的开度。表1中的数据可根据实验数据标定形成。
其中，驱动电机出水口水温越高，对应的开度越大，例如，水温为75℃，对应开度为100％。
S313，根据所述第i开度调节主动进气格栅，并获取调节后的车辆驱动电机出水口的第i+1水温；
每次调节后，重新获取每次调节后车辆驱动电机出水口的水温。第i水温也可由水温传感器获取。
S314，监测所述第i+1水温是否大于等于第i+1预定温度；
S315，当所述第i+1水温≥第i+1预定温度时，根据所述第i+1水温得到主动进气格栅的第i+1开度；
S316，根据所述第i+1开度调节主动进气格栅，并获取调节后的车辆驱动电机出水口的第i+2水温；
S317，当所述第i+1水温＜第i+1预定温度时，关闭所述主动进气格栅。
例如，第i+1水温为40℃，第i+1预定温度为60℃，则关闭主动进气格栅。
若第i+1水温≥第i+1预定温度，则重复S312-316，直至第i+1水温＜第i+1预定温度。
根据热泵除霜模式或者余热回收模式对主动进气格栅进行控制，可使车辆有效实现除霜和余热回收，进一步地降低能耗。
可选地，S311，当车辆工况模式处于热泵除霜模式或者余热回收模式时，监测所述第一水温是否大于等于第一预定温度，之后还包括：
当所述第一水温＜第一预定温度时，关闭主动进气格栅。
例如第一水温为30℃，第一预定温度为50℃，则强制关闭主动进气格栅，在保证驱动电机正常工作的情况下，还可实现余热回收或者除霜功能。
进一步地，如图3所示，S300，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作包括：
S321，当车辆工况模式处于低温低速工况模式时，监测第一水温是否大于等于第一预定温度；
S322，当第一水温小于第一预定温度时，获取散热器风扇的第一转速和环境温度；
环境温度可由温度传感器获取。第一转速可由散热器风扇控制器获得。
S323，根据第一转速和环境温度确定主动进气格栅的第一开度，根据第一开度调节主动进气格栅；
在本实施例中，根据第一转速和环境温度可通过查表2确定主动进气格栅的第一开度。
表2
Figure BDA0002846266400000071
表2为环境温度、第一转速与开度的关系表，其中，风扇的第一转速通常采用风扇转速占空比表示。
表2中的数据可由实验数据标定形成，环境温度越低，主动进气格栅的开度越小。
在同等条件下，第一转速越高，需要散热的需求越强，开度越大。例如，环境温度为0，第一转速为40％,对应的开度为20％。
S324，当第一水温大于等于第一预定温度时，全开所述主动进气格栅。
例如，第一水温为52℃，第一预定温度为50℃，则强制全开主动进气格栅，以使驱动电机更好地散热。
通过对低温低速工况模式下的主动进气格栅进行控制，可有效实现低温保温的效果，进一步地降低损耗，提高续航里程。
在其中一个具体实施例中，如图4所示，S300，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作包括：
S331，当车辆工况模式处于低温高速工况模式或者高温工况模式时，监测第一水温是否大于等于第一预定温度；
S332，当第一水温小于第一预定温度时，获取散热器风扇的第二转速和车辆的第一车速；
S333，根据第二转速和第一车速确定主动进气格栅的第一开度，根据第一开度调节主动进气格栅；
在本实施例中，对于高温工况模式，第二转速和第一车速可通过查询表3得到第一开度。
表3
Figure BDA0002846266400000081
在表3中，第一车速越高，开度越小，以降低车辆行驶空气阻力。在同等条件下，第二转速越高，则开度越大。
对于低温高速工况模式，第二转速和第一车速可通过查询表4得到第一开度。
表4
Figure BDA0002846266400000082
表4中的数据也可由实验数据标定形成。
S334，当第一水温大于等于第一预定温度时，全开所述主动进气格栅。
通过对低温高速工况模式或者高温工况模式下的主动进气格栅进行控制，可保证车辆能够有效实现高速降阻，进一步地降低损耗，提高续航能力。
进一步地，S300，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作，之前包括：
S210，获取车辆的第二车速和环境温度；
在本实施例中，第二车速也可由车速传感器测得。
S220，当所述第二车速≤预定速度，且环境温度≤预设环境温度时，车辆处于低温低速工况模式；
在本实施例中，预定速度约为60km/h，预设环境温度约为25℃。当第二车速≤60km/h，环境温度≤25℃时，车辆处于低温低速工况模式。
S230，当第二车速＞预定速度，且环境温度≤预设环境温度时，车辆处于低温高速工况模式；
在本实施例中，环境温度≤25℃，第二车速＞60km/h，车辆处于低温高速工况模式。
S240，当环境温度大于预设环境温度时，车辆处于高温工况模式。
所述高温工况模式的环境温度＞25℃。
通过环境温度和第二车速，判断车辆所处模式，可提高模式判断的准确性。
本申请还通过一种基于上述方法的主动进气格栅装置，其包括整车热管理控制器50、主动进气格栅60和水温传感器30。
水温传感器用于获取车辆驱动电机出水口的第一水温，并通过整车热管理控制器50采集第一水温。
整车热管理控制器50用于获取车辆工况模式，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅60工作。
进一步地，主动进气格栅装置还包括：整车热管理系统70、、温度传感器10、车速传感器20、和散热器风扇控制器40。
其中，温度传感器10，用于监测环境温度。整车热管理控制器50向温度传感器10采集环境温度
车速传感器20，用于监测车辆的车速，并将车速发送至整车热管理控制器50。
整车热管理系统70，用于热泵除霜或者余热回收。
散热器风扇控制器40用于获取散热器风扇的转速，并将转速发送至整车热管理控制器50。
整车热管理控制器50根据车速、工况模式、转速、环境温度控制主动进气格栅60工作。
本申请还提供一种非易失性计算机存储介质，存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令设置为执行如上所述的主动进气格栅控制方法。
本申请还提供一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如上所述的主动进气格栅控制方法。
执行如上所述的主动进气格栅控制方法的设备还可以包括：输入装置和输出装置。处理器、存储器、输入装置和输出装置可以通过总线或者其他方式连接。
存储器作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的主动进气格栅控制方法对应的程序指令/模块(例如，整车热管理控制器50和水温传感器30)。处理器通过运行存储在存储器中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的主动进气格栅控制方法。
存储器可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据主动进气格栅控制装置的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器可选包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至主动进气格栅控制装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置可接收输入的数字或字符信息，以及产生与主动进气格栅控制装置的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置可包括显示屏等显示设备。
所述一个或者多个模块存储在所述存储器中，当被所述一个或者多个处理器执行时，执行上述任意方法实施例中的主动进气格栅控制方法。
上述产品可执行本发明实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明实施例所提供的方法。
本发明实施例的电子设备以多种形式存在，包括但不限于：
(1)移动通信设备：这类设备的特点是具备移动通信功能，并且以提供话音、数据通信为主要目标。这类终端包括：智能手机(例如iPhone)、多媒体手机、功能性手机，以及低端手机等。
(2)超移动个人计算机设备：这类设备属于个人计算机的范畴，有计算和处理功能，一般也具备移动上网特性。这类终端包括：PDA、MID和UMPC设备等，例如iPad。
(3)便携式娱乐设备：这类设备可以显示和播放多媒体内容。该类设备包括：音频、视频播放器(例如iPod)，掌上游戏机，电子书，以及智能玩具和便携式车载导航设备。
(4)服务器：提供计算服务的设备，服务器的构成包括处理器、硬盘、内存、系统总线等，服务器和通用的计算机架构类似，但是由于需要提供高可靠的服务，因此在处理能力、稳定性、可靠性、安全性、可扩展性、可管理性等方面要求较高。
(5)其他具有数据交互功能的电子装置。
基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台移动终端(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本发明实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件实现。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种主动进气格栅控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆工况模式；
获取车辆驱动电机出水口的第一水温；
根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作。
2.如权利要求1所述的主动进气格栅控制方法，其特征在于，所述车辆工况模式包括热泵除霜模式、余热回收模式、低温低速工况模式、低温高速工况模式和高温工况模式。
3.如权利要求2所述的主动进气格栅控制方法，其特征在于，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作包括：
当车辆工况模式处于热泵除霜模式或者余热回收模式时，监测所述第一水温是否大于等于第一预定温度；
当所述第一水温≥第一预定温度时，根据所述第一水温得到主动进气格栅的第i开度，i≥1；
根据所述第i开度调节主动进气格栅，并获取调节后的车辆驱动电机出水口的第i+1水温；
监测所述第i+1水温是否大于等于第i+1预定温度；
当所述第i+1水温≥第i+1预定温度时，根据所述第i+1水温得到主动进气格栅的第i+1开度；
根据所述第i+1开度调节主动进气格栅，并获取调节后的车辆驱动电机出水口的第i+2水温；
当所述第i+1水温＜第i+1预定温度时，关闭所述主动进气格栅。
4.如权利要求3所述的主动进气格栅控制方法，其特征在于，当车辆工况模式处于热泵除霜模式或者余热回收模式时，监测所述第一水温是否大于等于第一预定温度，之后还包括：
当所述第一水温＜第一预定温度时，关闭所述主动进气格栅。
5.如权利要求2所述的主动进气格栅控制方法，其特征在于，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作包括：
当车辆工况模式处于低温低速工况模式时，监测第一水温是否大于等于第一预定温度；
当第一水温小于第一预定温度时，获取散热器风扇的第一转速和环境温度；
根据第一转速和环境温度确定主动进气格栅的第一开度，根据第一开度调节主动进气格栅；
当第一水温大于等于第一预定温度时，全开所述主动进气格栅。
6.如权利要求5所述的主动进气格栅控制方法，其特征在于，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作包括：
当车辆工况模式处于低温高速工况模式或者高温工况模式时，监测第一水温是否大于等于第一预定温度；
当第一水温小于第一预定温度时，获取散热器风扇的第二转速和车辆的第一车速；
根据第二转速和第一车速确定主动进气格栅的第一开度，根据第一开度调节主动进气格栅；
当第一水温大于等于第一预定温度时，全开所述主动进气格栅。
7.如权利要求6所述的主动进气格栅控制方法，其特征在于，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作，之前包括：
获取车辆的第二车速和环境温度；
当所述第二车速≤预定速度，且环境温度≤预设环境温度时，车辆处于低温低速工况模式；
当第二车速＞预定速度，且环境温度≤预设环境温度时，车辆处于低温高速工况模式；
当环境温度大于预设环境温度时，车辆处于高温工况模式。
8.一种主动进气格栅控制系统，其特征在于，包括：整车热管理控制器和水温传感器；
水温传感器用于获取车辆驱动电机出水口的第一水温；
整车热管理控制器用于获取车辆工况模式，根据所述车辆工况模式和第一水温控制主动进气格栅工作。
9.一种非易失性计算机存储介质，存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令设置为执行权利要求1-7任一所述的主动进气格栅控制方法。
10.一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7任一所述的主动进气格栅控制方法。
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