CN117124812A - 车辆热管理系统的控制方法及装置、设备、介质 - Google Patents

车辆热管理系统的控制方法及装置、设备、介质 Download PDF

Info

Publication number
CN117124812A
CN117124812A CN202311249072.5A CN202311249072A CN117124812A CN 117124812 A CN117124812 A CN 117124812A CN 202311249072 A CN202311249072 A CN 202311249072A CN 117124812 A CN117124812 A CN 117124812A
Authority
CN
China
Prior art keywords
power
temperature
management system
target module
heat dissipation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202311249072.5A
Other languages
English (en)
Inventor
谢毅
连学通
熊力冲
李佃鹏
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Guangzhou Automobile Group Co Ltd
Original Assignee
Guangzhou Automobile Group Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Guangzhou Automobile Group Co Ltd filed Critical Guangzhou Automobile Group Co Ltd
Priority to CN202311249072.5A priority Critical patent/CN117124812A/zh
Publication of CN117124812A publication Critical patent/CN117124812A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H1/00278—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit for the battery
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/0073—Control systems or circuits characterised by particular algorithms or computational models, e.g. fuzzy logic or dynamic models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fuzzy Systems (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Control Of Temperature (AREA)

Abstract

本申请的实施例提供了一种车辆热管理系统的控制方法及装置、设备、介质。该车辆热管理系统的控制方法包括：将所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率输入所述目标模块对应的热模型数据，获得所述目标模块的散热功率或者制热功率；基于所述散热功率或者制热功率，控制所述热管理系统中热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度。本申请的实施例基于实时功率对目标模块进行温度调整，而并非只有当目标模块的温度到达温度限值时才进行温度调整，由此避免了在目标模块的温度调整过程中发生热失控。

Description

车辆热管理系统的控制方法及装置、设备、介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆热管理系统的控制方法及装置、电子设备、计算机可读存储介质。
背景技术
车辆在运行过程中会产生大量的热量，包括发动机燃烧产生的热能、轮胎摩擦产生的热能等，而如果不对这些热量进行及时管理，可能引发车辆过热、热量浪费或者部件过载等问题，进而降低车辆的性能和效率，甚至存在车辆和乘客安全无法保障的危险，因此对车辆所产生热量进行热管理是极其必要的。
目前热管理技术主要采用温度限值进行控制，但是由于只有当温控系统温度达到温度限值才进行温度控制，没有预先进行冷却加热控制，容易发生瞬间的热失控风险；并且设置了多级温度梯度目标，例如设置发动机控制系统的温度限值为一级温度梯度，电驱电控系统的温度限值为二级温度梯度，电池管理系统的温度限值为三级温度梯度，由此导致了温控系统控制繁琐冗杂，温度梯度控制的不连续性会造成温控系统的往复回调，温控系统围绕目标温度上下波动频繁，若温控系统不收敛则永远无法达到温度平衡点，进而导致降低热管理执行模块的寿命。
发明内容
为解决上述技术问题，本申请的实施例提供了一种车辆热管理系统的控制方法及装置、电子设备、计算机可读存储介质。
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆热管理系统的控制方法，所述方法包括：基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率或者制热功率；基于所述散热功率或者所述制热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述方法还包括：若所述目标模块对应的热管理控制模式为制冷模式，则基于所述目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率；若所述目标模块对应的热管理控制模式为制热模式，则基于所述目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的制热功率。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述目标模块包括发动机控制系统，所述热管理执行模块包括风扇；所述基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率，包括：基于所述发动机控制系统的实际功率和水温，以及所述发动机控制系统对应的热模型数据，确定所述发动机控制系统的散热功率，所述发动机控制系统的实际功率基于所述发动机控制系统当前的扭矩和转速确定；所述基于所述散热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度，包括：基于所述发动机控制系统的散热功率和机械泵流量，确定散热器的散热功率；基于所述发动机控制系统的当前温度和所述散热器的散热功率，确定所述风扇的转速占空比；基于所述风扇的转速占空比，控制所述风扇运行以使所述发动机控制系统调整至第一目标温度。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述目标模块包括电驱电控系统，所述电驱电控系统包括驱动电机控制系统、发电机控制系统、集成电源系统和电机减速器，所述热管理执行模块包括电子水泵；所述基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率，包括：基于所述驱动电机控制系统、所述发电机控制系统、所述集成电源系统和所述电机减速器各自的当前温度和实际功率，以及各自对应的热模型数据，确定所述驱动电机控制系统的散热功率、所述发电机控制系统的散热功率、所述集成电源系统的散热功率和所述电机减速器的散热功率；所述基于所述散热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度，包括：基于所述驱动电机控制系统的散热功率、所述发电机控制系统的散热功率、所述集成电源系统的散热功率和所述电机减速器的散热功率，确定所述电子水泵的流量和转速占空比；基于所述电子水泵的流量和转速占空比，控制所述电子水泵运行以使所述电驱电控系统调整至第二目标温度。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述目标模块包括电池管理系统，所述热管理执行模块包括电子膨胀阀、电子水泵和电动压缩机；所述基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率，包括：基于所述电池管理系统的实际功率和电芯温度，以及所述电池管理系统对应的热模型数据，确定所述电池管理系统的散热功率，所述电池管理系统的实际功率基于所述电池管理系统的实际电流和实际电压确定；所述基于所述散热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度，包括：基于座舱当前的风挡和温度，以及所述座舱对应的热模型数据，确定所述座舱的散热功率；基于所述电池管理系统的散热功率和所述座舱的散热功率，确定所述电子膨胀阀开度、所述电子水泵的转速占空比和所述电动压缩机功率；基于所述电子膨胀阀开度、所述电子水泵的转速占空比和所述电动压缩机功率，控制所述电子膨胀阀、所述电子水泵和所述电动压缩机运行以使所述电池管理系统调整至第三目标温度。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述目标模块包括电池管理系统，所述热管理执行模块包括采暖水泵；所述基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的制热功率，包括：基于座舱所设置的风挡和温度，以及所述座舱对应的热模型数据，确定所述座舱的制热功率；所述基于所述制热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度，包括：基于所述座舱的制热功率，确定所述采暖水泵的占空比；基于所述采暖水泵的占空比，控制所述采暖水泵运行以使所述电池管理系统调整至第四目标温度。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述方法还包括：基于所述电池管理系统的实际功率和电芯温度，以及所述电池管理系统对应的热模型数据，确定所述电池管理系统的制热功率，所述电池管理系统的实际功率基于所述电池管理系统的实际电流和实际电压确定；若发动机控制系统的水温大于预设温度值，则基于所述水温和目标水温的温度差、以及所述发动机控制系统的机械泵流量，确定所述发动机控制系统的制热功率；基于所述发动机控制系统的制热功率、所述座舱的制热功率和所述电池管理系统的制热功率，分别确定电磁三通阀开度、电子水泵的转速占空比和电加热器功率；基于所述电磁三通阀开度、所述电子水泵的转速占空比、所述采暖水泵的占空比、所述电加热器功率，控制所述电磁三通阀、所述电子水泵、所述采暖水泵、所述电加热器运行以使所述电池管理系统调整至第五目标温度。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆热管理系统的控制装置，所述装置包括：目标模块功率确定模块，配置为基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率或者制热功率；控制模块，配置为基于所述散热功率或者所述制热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度。
第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括一个或多个处理器；存储器，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如上所述的车辆热管理系统的控制方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的车辆热管理系统的控制方法。
在本申请的实施例提供的技术方案中：
基于热管理系统中的目标模块运行的实际功率对目标模块的当前温度进行调整，能够实现在目标模块的温度到达温度限值之前进行预先控制，从而有效地避免了在目标模块的温度调整过程中发生热失控；并且未采用多级温度梯度目标的方式，使得热管理系统控制简洁明了；还由于目标模块的实际功率是连续变化的，因此不会造成热管理系统往复回调，围绕目标温度频繁上下波动，也不会产生无法达到目标温度的问题，进而也不会反复控制热管理执行模块运行导致降低热管理执行模块的寿命。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
图1是本申请的一示例性实施例示出的对车辆热管理系统进行控制的实施环境的示意图；
图2是本申请的一示例性实施例示出车辆热管理系统的控制方法流程图；
图3是在图2所示实施例的基础上进一步提出的车辆热管理系统的控制方法的流程图；
图4是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式高温冷却回路架构图；
图5是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式高温冷却回路控制系统框架图；
图6是在图2所示实施例的基础上进一步提出的车辆热管理系统的控制方法的流程图；
图7是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式中温冷却回路架构图；
图8是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式中温冷却回路控制系统框架图；
图9是在图2所示实施例的基础上进一步提出的车辆热管理系统的控制方法的流程图；
图10是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式低温冷却回路架构图；
图11是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式低温冷却回路控制系统框架图；
图12是在图2所示实施例的基础上进一步提出的车辆热管理系统的控制方法的流程图；
图13是在图12所示实施例的基础上进一步提出的车辆热管理系统的控制方法的流程图；
图14是本申请一示例性实施例示出的制热模式电池和座舱制热功率分配架构图；
图15是本申请的一示例性实施例示出的制热模式电池和座舱制热功率分配系统框架图；
图16是根据一示例性实施例示出的车辆热管理系统的控制装置的结构示意图；
图17是适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
还需要说明的是：在本申请中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
本申请的说明书和权利要求书及所述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
首先需要说明的是，本申请涉及车辆技术领域。车辆热管理系统是用于控制和管理车辆中的热量产生、传递和散发的系统，主要负责优化车辆的热平衡，确保车辆各部件在适当的温度范围内运行；车辆热管理系统可能包括多个组件，如机械泵、冷却风扇、散热器、发动机控制系统等；通过协调这些组件进行工作，控制车辆中的热量传递和散发，以满足不同工况下的热管理需求。
发动机控制系统(EMS，Engine Management System)是用于控制和管理车辆发动机运行的系统，主要负责监测和控制车辆发动机的各种参数，如燃料喷射、点火时机、进气量等，以确保发动机的高效运行、低排放和良好的性能。
电驱电控系统(Electric Drive System and Control System)主要包括驱动电机控制系统(DCU，Digital Control Unit)、发电机控制系统(GCU，Generator ControlUnit)、集成电源系统(IPS，Integrated Powertrain System)以及电机减速器(MT，MotorTransmission)。电驱电控系统负责监测和控制电动驱动系统的功率输出、转矩控制、速度控制等，以实现车辆的动力输出和驱动性能。
电池管理系统(BMS，Battery Management System)是用于电动车辆或混动车辆中的电池组管理和控制的系统，主要负责监测和控制电池组的状态、充放电过程、温度、电压、电流等参数，以确保电池组的安全、稳定和高性能运行。
热管理执行模块通常包括电子膨胀阀、风扇、电子水泵等设备，能够根据车辆的工作状态和环境条件，通过控制电子膨胀阀开度、风扇的转速占空比、电子水泵的流量和转速占空比等手段，实现散热功率的控制和管理，以保持车辆各部件处于适宜的工作温度。
目前热管理技术主要采用温度限值进行控制，但是由于只有当温控系统温度达到温度限值才进行温度控制，没有预先进行冷却加热控制，容易发生瞬间的热失控风险；并且设置了多级温度梯度目标，例如设置发动机控制系统的温度限值为一级温度梯度，电驱电控系统的温度限值为二级温度梯度，电池管理系统的温度限值为三级温度梯度，由此导致了温控系统控制繁琐冗杂，温度梯度控制的不连续性会造成温控系统的往复回调，温控系统围绕目标温度上下波动频繁，若温控系统不收敛则永远无法达到温度平衡点，进而导致降低热管理执行模块的寿命。
为了解决如上技术问题，本申请提出一种对车辆热管理系统进行控制的技术方案，该技术方案的实施环境如图1所示，图1是本申请涉及的一种实施环境的示意图。
在车辆110的运行过程中，热管理系统120实时监测各模块当前运行的实际功率，并基于各模块的实际功率调动热管理执行模块121，通过控制热管理执行模块121运行以使各模块的当前温度调整至目标温度。
其中，热管理系统120可以包括发动机控制系统、电驱电控系统和电池管理系统等，本处不对此进行限制。热管理执行模块121可以包括电子膨胀阀、风扇、电子水泵等设备，本处也不对此进行限制。
图2是本申请的一示例性实施例示出车辆热管理系统的控制方法流程图。如图2所示，在一示例性实施例中，该方法可以包括S210至S220，且本申请实施例可以由乘车终端具体实施。其中，S210至S220详细介绍如下：
S210：基于热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及目标模块对应的热模型数据，确定目标模块的散热功率或者制热功率。
目标模块对应的热模型数据是对于目标模块的热行为进行建模和描述的数据集合，通过目标模块运行的当前温度和实际功率能够查询得到目标模块的散热功率或者制热功率。目标模块对应的热模型数据可以包括对目标模块进行建模所产生的单体热模型数据和/或者在实际的试验台架上进行测试和测量获得的单体台架温度试验数据等数据。
基于热管理系统中目标模块运行的当前温度和实际功率，查询目标模块所对应的热模型数据，以确定目标模块的散热功率或者制热功率。实际功率是目标模块在实际运行过程中单位时间内所消耗的能量。散热功率是目标模块运行所产生并散发的热量功率。制热功率是目标模块运行所产生的热量功率。
热管理控制模式包括制冷模式和制热模式，制冷模式用于降低目标模块当前的运行温度，以保持其在一定范围内的工作温度，制热模式用于提供额外的热量，以使目标模块能够在低温环境下正常工作。
因此，若目标模块对应的热管理控制模式为制冷模式，则基于目标模块的当前温度和实际功率，以及目标模块对应的热模型数据，确定目标模块的散热功率；若目标模块对应的热管理控制模式为制热模式，则基于目标模块的当前温度和实际功率，以及目标模块对应的热模型数据，确定目标模块的制热功率。
S220：基于散热功率或者制热功率，控制热管理系统中的热管理执行模块运行以使目标模块的当前温度调整至目标温度。
基于目标模块的散热功率或者制热功率，计算出各温控回路的综合散热功率需求或者综合制热功率需求，并将该综合散热功率需求或者综合制热功率需求分配至热管理系统中的热管理执行模块，从而控制热管理执行模块运行以使目标模块从当前温度调整至目标温度。
通过该方法，基于热管理系统中的目标模块运行的实际功率对目标模块的当前温度进行调整，能够实现在目标模块的温度到达温度限值之前进行预先控制，从而有效地避免了在目标模块的温度调整过程中发生热失控；并且未采用多级温度梯度目标的方式，使得热管理系统控制简洁明了；还由于目标模块的实际功率是连续变化的，因此不会造成热管理系统往复回调，围绕目标温度频繁上下波动，也不会产生无法达到目标温度的问题，进而也不会反复控制热管理执行模块运行导致降低热管理执行模块的寿命。
请参见图3，图3是在图2所示实施例的基础上进一步提出的车辆热管理系统的控制方法的流程图。如图3所示，在目标模块对应的热管理控制模式为制冷模式时，S210基于热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及目标模块对应的热模型数据，确定目标模块的散热功率的过程包括S310，详细介绍如下：
S310，基于发动机控制系统的实际功率和水温，以及发动机控制系统对应的热模型数据，确定发动机控制系统的散热功率，发动机控制系统的实际功率基于发动机控制系统当前的扭矩和转速确定。
基于发动机控制系统当前运行的扭矩和转速，确定发动机控制系统的实际功率，并基于所确定的发动机控制系统的实际功率和发动机控制系统的水温，查询发动机控制系统对应的热模型数据，进而确定发动机控制系统的散热功率。
S220中基于散热功率，控制热管理系统中的热管理执行模块运行以使目标模块的当前温度调整至目标温度的过程包括S320-S340，详细介绍如下：
S320，基于发动机控制系统的散热功率和机械泵流量，确定散热器的散热功率。
令发动机控制系统的散热功率＝P*EMS，令散热器的散热功率＝P*High，则散热器的散热功率散热器的散热功率P*High＝αP*EMS，其中α为功率损耗系数。
S330，基于发动机控制系统的当前温度和散热器的散热功率，确定风扇的转速占空比。
在确定风扇的转速占空比K1后，并对K1进行取整和滤波处理，从而便于对风扇的运行进行控制。
S340，基于风扇的转速占空比，控制风扇运行以使发动机控制系统调整至第一目标温度。
控制风扇按照取整和滤波处理后的转速占空比运行，以使发动机控制系统从当前温度调整至第一目标温度。
在发动机控制系统对应的热管理控制模式为制冷模式时，采用制冷模式高温冷却回路。请参见图4，图4是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式高温冷却回路架构图。图4中示出的高温冷却回路包括发动机控制系统、机械泵、散热器以及风扇，当发动机控制系统具有冷却需求时，则通过控制风扇运行以使发动机控制系统降温冷却。
请参见图5，图5是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式高温冷却回路控制系统框架图。基于发动机控制系统当前运行的扭矩T、转速n和水温tmot信号，查询发动机控制系统的散热功率P*EMS，并基于当前发动机控制系统的转速n确定对应的机械泵转速流量，计算出散热器功率P*High＝αP*EMS，其中α为功率损耗系数，结合功率损耗系数α可以提高功率计算的准确率。在计算出散热器功率P*High之后结合发动机控制系统的当前温度，确定风扇的转速占空比K1，并对K1进行取整和滤波处理，以便于对风扇的运行进行控制。
由上可以看出，本实施例中发动机控制系统采用制冷模式高温冷却回路，基于热管理系统中的发动机控制系统运行的实际功率对发动机控制系统的当前温度进行调整，能够实现在发动机控制系统的温度到达温度限值之前进行预先控制，从而有效地避免了在发动机控制系统的温度调整过程中发生热失控；并且未采用多级温度梯度目标的方式，使得热管理系统控制简洁明了；还由于发动机控制系统的实际功率是连续变化的，因此不会造成热管理系统往复回调，围绕目标温度频繁上下波动，也不会产生无法达到目标温度的问题，进而也不会反复控制风扇运行导致降低风扇的寿命。
请参见图6，图6是在图2所示实施例的基础上进一步提出的车辆热管理系统的控制方法的流程图。如图6所示，在目标模块对应的热管理控制模式为制冷模式时，S210基于热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及目标模块对应的热模型数据，确定目标模块的散热功率的过程包括S610，详细介绍如下：
S610，基于驱动电机控制系统、发电机控制系统、集成电源系统和电机减速器各自的当前温度和实际功率，以及各自对应的热模型数据，确定驱动电机控制系统的散热功率、发电机控制系统的散热功率、集成电源系统的散热功率和电机减速器的散热功率。
基于驱动电机控制系统的当前温度和实际功率，查询驱动电机控制系统的热模型数据，确定驱动电机控制系统的散热功率；基于发电机控制系统的当前温度和实际功率，查询发电机控制系统的热模型数据，确定发电机控制系统的散热功率；基于集成电源系统的当前温度和实际功率，查询集成电源系统的热模型数据，确定集成电源系统的散热功率；基于电机减速器的当前温度和实际功率，查询电机减速器的热模型数据，确定电机减速器的散热功率。
S220中基于散热功率，控制热管理系统中的热管理执行模块运行以使目标模块的当前温度调整至目标温度的过程包括S620-S630，详细介绍如下：
S620，基于驱动电机控制系统的散热功率、发电机控制系统的散热功率、集成电源系统的散热功率和电机减速器的散热功率，确定电子水泵的流量和转速占空比。
令驱动电机控制系统的散热功率＝P*DCU、发电机控制系统的散热功率＝P*GCU、集成电源系统的散热功率＝P*IPS、电机减速器的散热功率＝P*MT，确定中温冷却回路总散热功率P*Mid＝P*DCU+P*GCU+P*IPS+P*MT。较优的，结合功率损耗系数β，P*Mid＝β(P*DCU+P*GCU+P*IPS+P*MT)。基于中温冷却回路总散热功率P*Mid与热量公式Q＝CmΔt，计算出电子水泵需要带走的热量，从而确定电子水泵带走该热量所需要的流量和转速占空比K2。并对确定的流量和转速占空比K2进行取整和滤波处理，从而便于对电子水泵的运行进行控制。
S630，基于电子水泵的流量和转速占空比，控制电子水泵运行以使电驱电控系统调整至第二目标温度。
控制电子水泵按照取整和滤波处理后的流量和转速占空比运行，以使电驱电控系统从当前温度调整至第二目标温度。
在电驱电控系统对应的热管理控制模式为制冷模式时，采用制冷模式中温冷却回路。请参见图7，图7是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式中温冷却回路架构图。图7中示出的中温冷却回路包括驱动电机控制系统、发电机控制系统、集成电源系统、电机减速器、电子水泵和散热器，当电驱电控系统具有冷却需求时，则通过控制电子水泵运行以使电驱电控系统降温冷却。
请参见图8，图8是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式中温冷却回路控制系统框架图。基于驱动电机控制系统的实际功率PDCU和当前温度t，查询驱动电机控制系统对应的热模型数据确定驱动电机控制系统的散热功率P*DCU；基于发电机控制系统的实际功率PGCU和当前温度t，查询发电机控制系统对应的热模型数据确定发电机控制系统的散热功率P*GCU；基于集成电源系统的实际功率PIPS和当前温度t，查询集成电源系统对应的热模型数据确定集成电源系统的散热功率P*IPS；基于电机减速器的实际功率PMT和当前温度t，查询电机减速器对应的热模型数据确定电机减速器的散热功率P*MT。
将P*DCU、P*GCU、P*IPS、P*MT求和计算得到中温冷却回路总散热功率P*Mid，在计算过程中可以结合功率损耗系数β以提高功率计算的准确率，在计算出P*Mid后结合热量公式Q＝CmΔt，计算出电子水泵需要带走的热量，从而确定电子水泵带走该热量所需要的流量和转速占空比K2，并对K2进行取整和滤波处理，以便于对电子水泵的运行进行控制。
由上可以看出，本实施例中在电驱电控系统采用制冷模式中温冷却回路，基于热管理系统中的电驱电控系统运行的实际功率对电驱电控系统的当前温度进行调整，能够实现在电驱电控系统的温度到达温度限值之前进行预先控制，从而有效地避免了在电驱电控系统的温度调整过程中发生热失控；并且未采用多级温度梯度目标的方式，使得热管理系统控制简洁明了；还由于电驱电控系统的实际功率是连续变化的，因此不会造成热管理系统往复回调，围绕目标温度频繁上下波动，也不会产生无法达到目标温度的问题，进而也不会反复控制电子水泵运行导致降低电子水泵的寿命。
请参见图9，图9是在图2所示实施例的基础上进一步提出的车辆热管理系统的控制方法的流程图。如图9所示，在目标模块对应的热管理控制模式为制冷模式时，S210基于热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及目标模块对应的热模型数据，确定目标模块的散热功率的过程包括S910，详细介绍如下：
S910，基于电池管理系统的实际功率和电芯温度，以及电池管理系统对应的热模型数据，确定电池管理系统的散热功率，电池管理系统的实际功率基于电池管理系统的实际电流和实际电压确定。
基于电池管理系统运行的实际电流和实际电压确定电池管理系统的实际功率，随后基于确定的电池管理系统的实际功率和电芯温度，查询电池管理系统对应的热模型数据以确定电池管理系统的散热功率。
S220中基于散热功率，控制热管理系统中的热管理执行模块运行以使目标模块的当前温度调整至目标温度的过程包括S920-S940，详细介绍如下：
S920，基于座舱当前的风挡和温度，以及座舱对应的热模型数据，确定座舱的散热功率。
基于座舱当前的风挡和温度，查询座舱对应的热模型数据以确定座舱的散热功率。
S930，基于电池管理系统的散热功率和座舱的散热功率，确定电子膨胀阀开度、电子水泵的转速占空比和电动压缩机功率。
令电池管理系统的散热功率＝P*BMS，座舱的散热功率＝P*Cabin，则电子膨胀阀开度K3＝P*BMS/P*Cabin；基于P*BMS以及热量公式Q＝CmΔt，计算出电子水泵的转速占空比K4；对计算出的K3和K4进行取整和滤波处理，从而便于对电子膨胀阀和电子水泵的运行进行控制。令电动压缩机功率＝PECP，低温冷却回路总散热功率P*Low＝P*BMS+P*Cabin，较优的，结合功率损耗系数γ，P*Low＝γ(P*BMS+P*Cabin)，则PECP＝P*Low＝γ(P*BMS+P*Cabin)。
S940，基于电子膨胀阀开度、电子水泵的转速占空比和电动压缩机功率，控制电子膨胀阀、电子水泵和电动压缩机运行以使电池管理系统调整至第三目标温度。
控制电子膨胀阀和电子水泵分别按照取整和滤波处理后的开度和转速占空比运行，并且控制电动压缩机按照计算的电动压缩机功率运行，以使电池管理系统从当前温度调整至第三目标温度。
在电池管理系统对应的热管理控制模式为制冷模式时，采用制冷模式低温冷却回路。请参阅图10，图10是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式低温冷却回路架构图。图10中示出的低温冷却回路包括电子水泵、电池管理系统、电子膨胀阀、座舱和电动压缩机，当电池管理系统具有冷却需求时，则通过控制电子水泵和电子膨胀阀运行以使电池管理系统降温冷却。
请参见图11，图11是本申请的一示例性实施例示出的制冷模式低温冷却回路控制系统框架图。基于电池管理系统当前运行的实际电流I和实际电压U，以及电芯温度t，查询电池管理系统对应的热模型数据确定电池管理系统的散热功率P*BMS；基于座舱当前实际风挡x和座舱温度t，查询座舱对应的热模型数据确定座舱的散热功率P*Cabin。
结合功率损耗系数γ，确定电动压缩机功率PECP＝P*Low＝γ(P*BMS+P*Cabin)；电子膨胀阀开度K3＝P*BMS/P*Cabin；基于P*BMS以及热量公式Q＝CmΔt，计算出电子水泵的转速占空比K4。
由上可以看出，本实施例中在电池管理系统采用制冷模式低温冷却回路，基于热管理系统中的电池管理系统运行的实际功率对电池管理系统的当前温度进行调整，能够实现在电池管理系统的温度到达温度限值之前进行预先控制，从而有效地避免了在电池管理系统的温度调整过程中发生热失控；并且未采用多级温度梯度目标的方式，使得热管理系统控制简洁明了；还由于电池管理系统的实际功率是连续变化的，因此不会造成热管理系统往复回调，围绕目标温度频繁上下波动，也不会产生无法达到目标温度的问题，进而也不会反复控制电子膨胀阀、电子水泵和电动压缩机运行导致降低电子膨胀阀、电子水泵和电动压缩机的寿命。
请参见图12，图12是在图2所示实施例的基础上进一步提出的车辆热管理系统的控制方法的流程图。如图12所示，在目标模块对应的热管理控制模式为制热模式时，S210基于热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及目标模块对应的热模型数据，确定目标模块的制热功率的过程包括S1210，详细介绍如下：
S1210，基于座舱所设置的风挡和温度，以及座舱对应的热模型数据，确定座舱的制热功率。
基于座舱所设置的风挡和温度，查询座舱对应的热模型数据以确定座舱的制热功率。
S220中基于制热功率，控制热管理系统中的热管理执行模块运行以使目标模块的当前温度调整至目标温度的过程包括S1220-S1230，详细介绍如下：
S1220，基于座舱的制热功率，确定采暖水泵的占空比。
基于座舱的制热功率以及热量公式Q＝CmΔt，计算出采暖水泵的占空比K6，并对K6进行取整和滤波处理，从而便于对采暖水泵的控制。
S1230，基于采暖水泵的占空比，控制采暖水泵运行以使电池管理系统调整至第四目标温度。
控制采暖水泵按照取整和滤波处理后的占空比运行，以使电池管理系统从当前温度调整至第四目标温度。当电池管理系统达到第四目标温度时，此时座舱的温度处于正常工作的温度范围内。
请参见图13，图13是在图12所示实施例的基础上进一步提出的车辆热管理系统的控制方法的流程图。如图13所示，车辆热管理系统的控制方法还包括S1310-S1340，详细介绍如下：
S1310，基于电池管理系统的实际功率和电芯温度，以及电池管理系统对应的热模型数据，确定电池管理系统的制热功率，电池管理系统的实际功率基于电池管理系统的实际电流和实际电压确定。
基于电池管理系统运行的实际电流和实际电压确定电池管理系统的实际功率，随后基于确定的电池管理系统的实际功率和电芯温度，查询电池管理系统对应的热模型数据以确定电池管理系统的制热功率。
S1320，若发动机控制系统的水温大于预设温度值，则基于水温和目标水温的温度差、以及发动机控制系统的机械泵流量，确定发动机控制系统的制热功率。
如果发动机控制系统的水温tmot大于预设温度值t0，温度值t0需要满足发动机控制系统正常运行并且目标水温，则开启电磁开关阀。电磁开关阀开启时，基于发动机控制系统的水温tmot和目标水温之间的温度差，以及发动机控制系统的机械泵流量，确定发动机控制系统的制热功率P**EMS。
S1330，基于发动机控制系统的制热功率、座舱的制热功率和电池管理系统的制热功率，分别确定电磁三通阀开度、电子水泵的转速占空比和电加热器功率。
令电池管理系统的制热功率＝P**BMS，座舱的制热功率＝P**Cabin，发动机控制系统的制热功率＝P**EMS，则电磁三通阀开度K5＝P**BMS/P**Cabin；基于P**BMS以及热量公式Q＝CmΔt，计算出电子水泵的转速占空比K4'；对计算出的K5和K4'进行取整和滤波处理，从而便于对电磁三通阀和电子水泵的运行进行控制。令电加热器功率＝PPTC，低温回路所需总制热功率P**Low＝P**BMS+P**Cabin，较优的，结合功率损耗系数δ，P**Low＝δ(P**BMS+P**Cabin)，则PPTC＝P**Low-P**EMS。
S1340，基于电磁三通阀开度、电子水泵的转速占空比、采暖水泵的占空比、电加热器功率，控制电磁三通阀、电子水泵、采暖水泵、电加热器运行以使电池管理系统调整至第五目标温度。
控制电磁三通阀、电子水泵和采暖水泵分别按照取整和滤波处理后的开度、转速占空比和占空比运行，并且控制电加热器按照计算的电加热器功率运行，以使电池管理系统从当前温度调整至第五目标温度。当电池管理系统达到第五目标温度时，此时座舱和电池的温度均处于正常工作的温度范围内。
在电池管理系统对应的热管理控制模式为制热模式时，采用电池和座舱制热功率分配架构。请参阅图14，图14是本申请一示例性实施例示出的制热模式电池和座舱制热功率分配架构图。图14中示出的电池和座舱制热功率分配架构包括电池水泵、电池管理系统、座舱、电磁三通阀、电加热器、电磁开关阀、机械泵和发动机控制系统，当电池管理系统具有采暖需求时，则控制电磁三通阀、电子水泵、采暖水泵、电加热器运行以使电池管理系统升温回暖。
请参阅图15，图15是本申请的一示例性实施例示出的制热模式电池和座舱制热功率分配系统框架图。基于发动机控制系统的水温tmot、采暖目标水温以及机械泵流量，确定发动机控制系统的制热功率P**EMS；基于电池管理系统的实际电流I、实际电压U和电芯温度t，查询电池管理系统对应的热模型数据确定电池管理系统的制热功率P**BMS；基于座舱的实际风挡x和设置温度t，查询座舱对应的热模型数据确定座舱的制热功率P**Cabin。
结合功率损耗系数δ，确定电加热器功率PPTC＝P**Low-P**EMS；电磁三通阀开度度K5＝P**BMS/P**Cabin；基于P**BMS以及热量公式Q＝CmΔt，计算出电子水泵的转速占空比K4'，基于PPTC以及热量公式Q＝CmΔt，计算出采暖水泵的占空比K6。
由上可以看出，本实施例中电池管理系统采用电池和座舱制热功率分配架构，基于热管理系统中的电池管理系统运行的实际功率对电池管理系统的当前温度进行调整，能够实现在电池管理系统的温度到达温度限值之前进行预先控制，从而有效地避免了在电池管理系统的温度调整过程中发生热失控；并且未采用多级温度梯度目标的方式，使得热管理系统控制简洁明了；还由于电池管理系统的实际功率是连续变化的，因此不会造成热管理系统往复回调，围绕目标温度频繁上下波动，也不会产生无法达到目标温度的问题，进而也不会反复控制电磁三通阀、电子水泵、采暖水泵、电加热器运行导致降低电磁三通阀、电子水泵、采暖水泵、电加热器的寿命。
图16是根据一示例性实施例示出的车辆热管理系统的控制装置的结构示意图。如图16所示，在一示例性实施例中，该车辆热管理系统的控制装置包括：
目标模块功率确定模块1610，配置为基于热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及目标模块对应的热模型数据，确定目标模块的散热功率或者制热功率；
控制模块1620，配置为基于散热功率或者制热功率，控制热管理系统中的热管理执行模块运行以使目标模块的当前温度调整至目标温度。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，车辆热管理系统的控制装置还包括制冷模式运行模块、制热模式运行模块。制冷模式运行模块配置为若目标模块对应的热管理控制模式为制冷模式，则基于目标模块的当前温度和实际功率，以及目标模块对应的热模型数据，确定目标模块的散热功率；制热模式运行模块配置为若目标模块对应的热管理控制模式为制热模式，则基于目标模块的当前温度和实际功率，以及目标模块对应的热模型数据，确定目标模块的制热功率。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，制冷模式运行模块还包括发动机控制系统的散热功率确定单元，控制模块1620还包括散热器的散热功率确定单元、风扇的转速占空比确定单元以及发动机控制系统温度调整单元。发动机控制系统的散热功率确定单元配置为基于发动机控制系统的实际功率和水温，以及发动机控制系统对应的热模型数据，确定发动机控制系统的散热功率，发动机控制系统的实际功率基于发动机控制系统当前的扭矩和转速确定；散热器的散热功率确定单元配置为基于发动机控制系统的散热功率和机械泵流量，确定散热器的散热功率；风扇的转速占空比确定单元配置为基于发动机控制系统的当前温度和散热器的散热功率，确定风扇的转速占空比；发动机控制系统温度调整单元配置为基于风扇的转速占空比，控制风扇运行以使发动机控制系统调整至第一目标温度。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，制冷模式运行模块还包括电驱电控系统的散热功率确定单元，控制模块1620还包括电子水泵的流量和转速占空比确定单元以及电驱电控系统温度调整单元。电驱电控系统的散热功率确定单元，配置为基于驱动电机控制系统、发电机控制系统、集成电源系统和电机减速器各自的当前温度和实际功率，以及各自对应的热模型数据，确定驱动电机控制系统的散热功率、发电机控制系统的散热功率、集成电源系统的散热功率和电机减速器的散热功率；电子水泵的流量和转速占空比确定单元配置为基于驱动电机控制系统的散热功率、发电机控制系统的散热功率、集成电源系统的散热功率和电机减速器的散热功率，确定电子水泵的流量和转速占空比；电驱电控系统温度调整单元配置为基于电子水泵的流量和转速占空比，控制电子水泵运行以使电驱电控系统调整至第二目标温度。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，制冷模式运行模块还包括电池管理系统的散热功率确定单元，控制模块1620还包括座舱的散热功率确定单元、电子膨胀阀开度和电子水泵的转速占空比确定单元以及电池管理系统温度调整单元。电池管理系统的散热功率确定单元，配置为基于电池管理系统的实际功率和电芯温度，以及电池管理系统对应的热模型数据，确定电池管理系统的散热功率，电池管理系统的实际功率基于电池管理系统的实际电流和实际电压确定；座舱的散热功率确定单元配置为基于座舱当前的风挡和温度，以及座舱对应的热模型数据，确定座舱的散热功率；电子膨胀阀开度和电子水泵的转速占空比确定单元配置为基于电池管理系统的散热功率和座舱的散热功率，确定电子膨胀阀开度、电子水泵的转速占空比和电动压缩机功率；电池管理系统温度调整单元配置为基于电子膨胀阀开度、电子水泵的转速占空比和电动压缩机率，控制电子膨胀阀、电子水泵和电动压缩机运行以使电池管理系统调整至第三目标温度。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，制热模式运行模块还包括座舱的制热功率确定单元，控制模块1620还包括采暖水泵的占空比确定单元和电池管理系统温度调整单元。座舱的制热功率确定单元配置为基于座舱所设置的风挡和温度，以及座舱对应的热模型数据，确定座舱的制热功率；采暖水泵的占空比确定单元配置为基于座舱的制热功率，确定采暖水泵的占空比；电池管理系统温度调整单元配置为基于采暖水泵的占空比，控制采暖水泵运行以使电池管理系统调整至第四目标温度。
在本申请的一个实施例中，基于前述方案，车辆热管理系统的控制装置还包括电池管理系统的制热功率确定单元、发动机控制系统的制热功率确定单元、占空比和电加热器功率确定单元、电池管理系统温度调整单元。电池管理系统的制热功率确定单元配置为基于电池管理系统的实际功率和电芯温度，以及电池管理系统对应的热模型数据，确定电池管理系统的制热功率，电池管理系统的实际功率基于电池管理系统的实际电流和实际电压确定；发动机控制系统的制热功率确定单元配置为若发动机控制系统的水温大于预设温度值，则基于水温和目标水温的温度差、以及发动机控制系统的机械泵流量，确定发动机控制系统的制热功率；占空比和电加热器功率确定单元配置为基于发动机控制系统的制热功率、座舱的制热功率和电池管理系统的制热功率，分别确定电磁三通阀开度、电子水泵的转速占空比和电加热器功率；电池管理系统温度调整单元配置为基于电磁三通阀开度、电子水泵的转速占空比、采暖水泵的占空比、电加热器功率，控制电磁三通阀、电子水泵、采暖水泵、电加热器运行以使电池管理系统调整至第五目标温度。
需要说明的是，上述实施例所提供的车辆热管理系统的控制装置与上述实施例所提供的车辆热管理系统的控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。
本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得电子设备实现上述各个实施例中提供的车辆热管理系统的控制方法。
图17示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
需要说明的是，图17示出的电子设备的计算机系统1700仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图17所示，计算机系统1700包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1701，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)1702中的程序或者从存储部分1708加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1703中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在RAM 1703中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1701、ROM 1702以及RAM 1703通过总线1704彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1705也连接至总线1704。
以下部件连接至I/O接口1705：包括键盘、鼠标等的输入部分1706；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1707；包括硬盘等的存储部分1708；以及包括诸如LAN(Local AreaNetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1709。通信部分1709经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1710也根据需要连接至I/O接口1705。可拆卸介质1711，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1710上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分1708。
特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1709从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1711被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1701执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。
需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(ErasableProgrammable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不相同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
本申请的另一方面还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前的车辆热管理系统的控制方法。该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读介质中。计算机设备的处理器从计算机可读介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的车辆热管理系统的控制方法。
上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术人员根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆热管理系统的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率或者制热功率；
基于所述散热功率或者所述制热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述目标模块对应的热管理控制模式为制冷模式，则基于所述目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率；
若所述目标模块对应的热管理控制模式为制热模式，则基于所述目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的制热功率。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标模块包括发动机控制系统，所述热管理执行模块包括风扇；所述基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率，包括：
基于所述发动机控制系统的实际功率和水温，以及所述发动机控制系统对应的热模型数据，确定所述发动机控制系统的散热功率，所述发动机控制系统的实际功率基于所述发动机控制系统当前的扭矩和转速确定；
所述基于所述散热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度，包括：
基于所述发动机控制系统的散热功率和机械泵流量，确定散热器的散热功率；
基于所述发动机控制系统的当前温度和所述散热器的散热功率，确定所述风扇的转速占空比；
基于所述风扇的转速占空比，控制所述风扇运行以使所述发动机控制系统调整至第一目标温度。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标模块包括电驱电控系统，所述电驱电控系统包括驱动电机控制系统、发电机控制系统、集成电源系统和电机减速器，所述热管理执行模块包括电子水泵；所述基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率，包括：
基于所述驱动电机控制系统、所述发电机控制系统、所述集成电源系统和所述电机减速器各自的当前温度和实际功率，以及各自对应的热模型数据，确定所述驱动电机控制系统的散热功率、所述发电机控制系统的散热功率、所述集成电源系统的散热功率和所述电机减速器的散热功率；
所述基于所述散热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度，包括：
基于所述驱动电机控制系统的散热功率、所述发电机控制系统的散热功率、所述集成电源系统的散热功率和所述电机减速器的散热功率，确定所述电子水泵的流量和转速占空比；
基于所述电子水泵的流量和转速占空比，控制所述电子水泵运行以使所述电驱电控系统调整至第二目标温度。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标模块包括电池管理系统，所述热管理执行模块包括电子膨胀阀、电子水泵和电动压缩机；所述基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率，包括：
基于所述电池管理系统的实际功率和电芯温度，以及所述电池管理系统对应的热模型数据，确定所述电池管理系统的散热功率，所述电池管理系统的实际功率基于所述电池管理系统的实际电流和实际电压确定；
所述基于所述散热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度，包括：
基于座舱当前的风挡和温度，以及所述座舱对应的热模型数据，确定所述座舱的散热功率；
基于所述电池管理系统的散热功率和所述座舱的散热功率，确定所述电子膨胀阀开度、所述电子水泵的转速占空比和所述电动压缩机功率；
基于所述电子膨胀阀开度、所述电子水泵的转速占空比和所述电动压缩机功率，控制所述电子膨胀阀、所述电子水泵和所述电动压缩机运行以使所述电池管理系统调整至第三目标温度。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标模块包括电池管理系统，所述热管理执行模块包括采暖水泵；所述基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的制热功率，包括：
基于座舱所设置的风挡和温度，以及所述座舱对应的热模型数据，确定所述座舱的制热功率；
所述基于所述制热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度，包括：
基于所述座舱的制热功率，确定所述采暖水泵的占空比；
基于所述采暖水泵的占空比，控制所述采暖水泵运行以使所述电池管理系统调整至第四目标温度。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
基于所述电池管理系统的实际功率和电芯温度，以及所述电池管理系统对应的热模型数据，确定所述电池管理系统的制热功率，所述电池管理系统的实际功率基于所述电池管理系统的实际电流和实际电压确定；
若发动机控制系统的水温大于预设温度值，则基于所述水温和目标水温的温度差、以及所述发动机控制系统的机械泵流量，确定所述发动机控制系统的制热功率；
基于所述发动机控制系统的制热功率、所述座舱的制热功率和所述电池管理系统的制热功率，分别确定电磁三通阀开度、电子水泵的转速占空比和电加热器功率；
基于所述电磁三通阀开度、所述电子水泵的转速占空比、所述采暖水泵的占空比、所述电加热器功率，控制所述电磁三通阀、所述电子水泵、所述采暖水泵、所述电加热器运行以使所述电池管理系统调整至第五目标温度。
8.一种车辆热管理系统的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
目标模块功率确定模块，配置为基于所述热管理系统中目标模块的当前温度和实际功率，以及所述目标模块对应的热模型数据，确定所述目标模块的散热功率或者制热功率；
控制模块，配置为基于所述散热功率或者所述制热功率，控制所述热管理系统中的热管理执行模块运行以使所述目标模块的当前温度调整至目标温度。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆热管理系统的控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1至7中任一项所述的车辆热管理系统的控制方法。
CN202311249072.5A 2023-09-25 2023-09-25 车辆热管理系统的控制方法及装置、设备、介质 Pending CN117124812A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202311249072.5A CN117124812A (zh) 2023-09-25 2023-09-25 车辆热管理系统的控制方法及装置、设备、介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202311249072.5A CN117124812A (zh) 2023-09-25 2023-09-25 车辆热管理系统的控制方法及装置、设备、介质

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN117124812A true CN117124812A (zh) 2023-11-28

Family

ID=88862957

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202311249072.5A Pending CN117124812A (zh) 2023-09-25 2023-09-25 车辆热管理系统的控制方法及装置、设备、介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN117124812A (zh)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2021121110A1 (zh) 一种预估充电时间的方法，装置及存储介质
US20220072966A1 (en) Vehicle with ac-to-dc inverter system for vehicle-to-grid power integration
CN110600831B (zh) 电池包的温度控制方法、系统、电子设备和存储介质
CN107293821B (zh) 动力电池热处理方法、装置及电动汽车
CN107433859A (zh) 用于给插电式混合动力车辆充电的系统和方法
CN108973652B (zh) 一种散热控制方法、装置和设备
JP2020504692A (ja) 冷却液移送回路を備えるハイブリッド車両用冷却システムの駆動方法
CN114572060A (zh) 电池包热管理方法、装置及车辆
CN107415936B (zh) 电池预热方法、装置和混合动力控制设备
CN113659247A (zh) 电池热管理方法及电池管理系统
CN117124812A (zh) 车辆热管理系统的控制方法及装置、设备、介质
CN109890653B (zh) 根据输送电功率的梯度控制电池的温度的设备及方法
WO2023232017A1 (zh) 一种车辆热管理系统的控制方法、装置、设备及介质
CN116176287A (zh) 一种车辆能量回馈方法、装置、设备及存储介质
EP4349639A1 (en) Charging gun, charging seat, charging device, device to be charged, charging system, and control method
KR102096132B1 (ko) 배터리 셀 밸런싱 장치 및 방법
CN114889493A (zh) 电动汽车直流快充时间预测方法、系统、车辆及存储介质
CN115626088A (zh) 一种充电电池包热管理控制方法、装置及存储介质
CN115217607A (zh) 冷却控制方法、装置、电子设备和可读介质
CN117728074B (zh) 储能系统液冷降温的控制方法和装置
CN115158103A (zh) 一种动力电池热管理方法、装置、车辆及存储介质
CN112810577B (zh) 一种车辆热管理系统的控制方法、系统及车辆
CN114017174B (zh) 一种发动机冷却系统中的风扇的控制方法及装置
CN118220108A (zh) 增程式电动车辆的控制方法、增程式电动车辆及存储介质
CN117432022A (zh) 一种电动挖掘机散热系统、方法及电动挖掘机

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination