CN117093663A - 电子地图的数据处理方法和相关装置 - Google Patents
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Abstract
本申请公开一种电子地图的数据处理方法和相关装置，可应用于云技术、人工智能、智慧交通、辅助驾驶等各种场景。从第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，基于障碍物数据和车道数据进行位置关系计算得到计算结果。若根据计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，则确定对第一车道进行车道调整的调整方向，以按照调整方向，对第一车道进行车道调整得到第二车道，使得第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠。然后利用第二车道的车道数据对第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据。通过对车道是否穿越障碍物的判断，以及对穿越障碍物的车道进行调整，使得车道可以绕开障碍物，避免车道穿越障碍物，从而提高驾驶的安全性。
Description
技术领域
本申请涉及计算机领域，特别是涉及一种电子地图的数据处理方法和相关装置。
背景技术
如今，为了方便出行，很多应用于终端上的电子地图被广泛使用。电子地图可以用来查找各种场所和位置、查找出行的路线、导航等。
电子地图上可以显示各种场所、位置以及相关的道路。在实际道路上，为了保证交通安全有序，通常会按照道路条件和通行的需要，将道路划分成不同的车道。因此，在电子地图上也会显示车道，车道可以通过车道线标识。
现实世界中车道不可能穿越障碍物，但电子地图的自动化生产中，车道线算法环节很难照顾到现实世界的所有方面，导致生成的电子地图中车道可能会穿越障碍物，比如路口内的桥墩，这将极大的影响驾驶的安全性。
发明内容
为了解决上述技术问题，本申请提供了一种电子地图的数据处理方法和相关装置，通过对车道是否穿越障碍物的判断，以及对穿越障碍物的车道进行调整，使得电子地图中的车道可以绕开障碍物，避免电子地图中车道穿越障碍物，从而提高驾驶的安全性。
本申请实施例公开了如下技术方案：
一方面，本申请实施例提供一种电子地图的数据处理方法，所述方法包括：
获取初始电子地图的第一地图数据；
从所述第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，所述障碍物数据用于指示道路上障碍物的空间位置，所述车道数据用于指示所述道路上车道的空间位置；
基于所述障碍物数据和所述车道数据进行位置关系计算，得到计算结果；
若根据所述计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，则确定对所述第一车道进行车道调整的调整方向；
按照所述调整方向，对所述第一车道进行车道调整得到第二车道，所述第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠；
利用所述第二车道的车道数据对所述第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据，所述第二地图数据用于生成更新后的电子地图。
一方面，本申请实施例提供一种电子地图的数据处理装置，所述装置包括获取单元、提取单元、计算单元、确定单元、调整单元和更新单元：
所述获取单元，用于获取初始电子地图的第一地图数据；
所述提取单元，用于从所述第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，所述障碍物数据用于指示道路上障碍物的空间位置，所述车道数据用于指示所述道路上车道的空间位置；
所述计算单元，用于基于所述障碍物数据和所述车道数据进行位置关系计算，得到计算结果；
所述确定单元，用于若根据所述计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，则确定对所述第一车道进行车道调整的调整方向；
所述调整单元，用于按照所述调整方向，对所述第一车道进行车道调整得到第二车道，所述第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠；
所述更新单元，用于利用所述第二车道的车道数据对所述第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据，所述第二地图数据用于生成更新后的电子地图。
一方面，本申请实施例提供一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器以及存储器：
所述存储器用于存储计算机程序，并将所述计算机程序传输给所述处理器；
所述处理器用于根据所述计算机程序中的指令执行前述任一方面所述的方法。
一方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序当被处理器执行时使所述处理器执行前述任一方面所述的方法。
一方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现前述任一方面所述的方法。
由上述技术方案可以看出，对于获取到的初始电子地图的第一地图数据，为了避免初始电子地图中出现车道穿越障碍物的情况，可以基于第一地图数据对是否存在车道穿越障碍物进行判断。具体的，可以从第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，障碍物数据用于指示道路上障碍物的空间位置，车道数据用于指示道路上车道的空间位置，从而基于障碍物数据和车道数据进行位置关系计算，得到计算结果。计算结果可以体现车道与障碍物之间的空间位置关系，若根据计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，则确定对第一车道进行车道调整的调整方向，进而按照调整方向，对第一车道进行车道调整得到第二车道，使得第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠。然后利用第二车道的车道数据对第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据。由于调整后的第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠，因此利用第二地图数据生成的更新后的电子地图中车道不会与障碍物发生空间位置重叠，即更新后的电子地图中车道不会穿越障碍物。本申请实施例通过对车道是否穿越障碍物的判断，以及对穿越障碍物的车道进行调整，使得电子地图中的车道可以绕开障碍物，避免电子地图中车道穿越障碍物，从而提高驾驶的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术成员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种电子地图的数据处理方法的应用场景架构图；
图2为本申请实施例提供的一种电子地图的数据处理方法的流程图；
图3为本申请实施例提供的一种将车道线划分成不同车道组的示例图；
图4为本申请实施例提供的一种第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠的示例图；
图5为本申请实施例提供的一种确定调整方向的示例图；
图6为本申请实施例提供的一种更新后的电子地图的示例图；
图7为本申请实施例提供的一种车道调整的示例图；
图8为本申请实施例提供的另一种车道调整的示例图；
图9为本申请实施例提供的又一种车道调整的示例图；
图10为本申请实施例提供的另一种电子地图的数据处理方法的流程图；
图11为本申请实施例提供的一种电子地图的数据处理装置的结构图；
图12为本申请实施例提供的一种终端的结构图；
图13为本申请实施例提供的一种服务器的结构图。
具体实施方式
下面结合附图，对本申请的实施例进行描述。
在电子地图使用场景中，可以通过收集各种数据，从而生成电子地图。现实世界中车道不可能穿越障碍物，但电子地图的自动化生产中，车道线算法环节很难照顾到现实世界的所有方面，导致生成的电子地图可能会发生错误，例如生成的电子地图中出现车道穿越了障碍物的情况，障碍物比如路口内的桥墩。如果按照错误生成的电子地图进行使用，可能会极大的影响驾驶的安全性。尤其是在电子地图用于自动驾驶的情况下，需要根据电子地图的地图数据进行导航，若电子地图中车道穿越障碍物，则在自动驾驶时，可能会提供错误、危险的地图数据，导致车辆与障碍物发生碰撞，影响驾驶安全。
为了解决上述技术问题，本申请实施例提供一种电子地图的数据处理方法，通过对车道是否穿越障碍物的判断，以及对穿越障碍物的车道进行调整，使得电子地图中的车道可以绕开障碍物，避免电子地图中车道穿越障碍物，从而提高驾驶的安全性。
需要说明的是，本申请实施例提供的电子地图的数据处理方法可应用于云技术、人工智能、智慧交通、辅助驾驶等各种场景，具体可以是各种使用电子地图的场景，对电子地图中车道是否穿越障碍物进行判断，并对穿越障碍物的车道进行调整，使得电子地图中的车道可以绕开障碍物。使用电子地图的场景例如可以是自动驾驶、交通管理、城市规划、旅游、物流等场景，本申请实施例对此不做限定。
本申请实施例提供的电子地图的数据处理方法可以由计算机设备执行，该计算机设备例如可以是服务器，也可以是终端。服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云计算服务的云服务器。终端包括但不限于智能手机、电脑、智能语音交互设备、智能家电、车载终端、飞行器等。
如图1所示，图1示出了一种电子地图的数据处理方法的应用场景架构图，该应用场景以计算机设备是服务器为例进行介绍，在该应用场景中可以包括服务器100。
针对已经生成的初始电子地图，为了避免初始电子地图中出现车道穿越障碍物的情况，可以对初始电子地图中是否存在车道穿越障碍物进行判断。为此，服务器100可以获取到初始电子地图的第一地图数据，进而基于第一地图数据对是否存在车道穿越障碍物进行判断。其中，初始电子地图是已经生成的、需要判断车道是否穿越障碍物的地图。初始电子地图可以是高精度地图，通俗来讲就是精度更高、数据维度更多的电子地图。精度更高体现在精确到厘米级别，数据维度更多体现在其包括了除道路信息之外的与交通相关的周围静态信息。
第一地图数据是用于生成初始电子地图的地图数据，第一地图数据中可以包括道路数据，比如车道线的位置、类型、宽度、坡度和曲率等车道数据，还可以包括车道周边的固定对象数据，比如交通标志、交通信号灯等信息、车道限高、下水道口及其他道路细节，还包括高架物体、防护栏、数目、道路边缘类型、路边地标、绿化带等基础设施数据。在一些情况下，车道周边某些固定对象可能会影响车辆的行驶或者需要车辆进行躲避，故这些固定对象可以称为障碍物，例如绿化带、路边地标、交通标志、高架物体（例如高架桥的桥墩），在这种情况下，第一地图数据中包括的固定对象数据可以包括障碍物数据。
接着，服务器100可以从第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，障碍物数据用于指示道路上障碍物的空间位置，车道数据用于指示道路上车道的空间位置，从而基于障碍物数据和车道数据进行位置关系计算，得到计算结果。计算结果可以体现车道与障碍物之间的空间位置关系，若服务器100根据计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠（参见图1中101所示），则需要确定对第一车道进行车道调整的调整方向（参见图1的101中虚线箭头所示），进而按照调整方向，对第一车道进行车道调整得到第二车道，使得第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠（参见图1中102所示）。在102中，虚线表示的是第一车道，实线表示的是调整后的第二车道。
然后，服务器100利用第二车道的车道数据对第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据。由于调整后的第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠，因此利用第二地图数据生成的更新后的电子地图中车道不会与障碍物发生空间位置重叠，即更新后的电子地图中车道不会穿越障碍物。本申请实施例通过对车道是否穿越障碍物的判断，以及对穿越障碍物的车道进行调整，使得电子地图中的车道可以绕开障碍物，避免电子地图中车道穿越障碍物，从而提高驾驶的安全性。
需要说明的是，在本申请的具体实施方式中，整个过程中有可能会涉及到用户信息等相关的数据，当本申请以上实施例运用到具体产品或技术中时，需要获得用户单独同意或者单独许可，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。
需要说明的是，本申请实施例提供的方法可以涉及人工智能技术， 通过人工智能技术自动化实现电子地图的数据处理。人工智能（Artificial Intelligence，AI）是利用数字计算机或者数字计算机控制的机器模拟、延伸和扩展人的智能，感知环境、获取知识并使用知识获得最佳结果的理论、方法、技术及应用系统。换句话说，人工智能是计算机科学的一个综合技术，它企图了解智能的实质，并生产出一种新的能以人类智能相似的方式做出反应的智能机器。
人工智能也就是研究各种智能机器的设计原理与实现方法，使机器具有感知、推理与决策的功能。 人工智能技术是一门综合学科，涉及领域广泛，既有硬件层面的技术也有软件层面的技术。人工智能基础技术一般包括如传感器、专用人工智能芯片、云计算、分布式存储、大数据处理技术、预训练模型技术、操作/交互系统、机电一体化等。其中，预训练模型又称大模型、基础模型，经过微调后可以广泛应用于人工智能各大方向下游任务。人工智能软件技术主要包括计算机视觉技术、语音处理技术、自然语言处理技术以及机器学习/深度学习等几大方向。
随着人工智能技术研究和进步，人工智能技术在多个领域展开研究和应用，例如常见的智能家居、智能穿戴设备、虚拟助理、智能音箱、智能营销、无人驾驶、自动驾驶、无人机、数字孪生、虚拟人、机器人、人工智能生成内容（Artificial Intelligence GeneratedContent，AIGC）、对话式交互、智能医疗、智能客服、游戏AI等，相信随着技术的发展，人工智能技术将在更多的领域得到应用，并发挥越来越重要的价值。例如本申请实施例对电子地图的数据处理可以应用于自动驾驶，尤其是当电子地图是高精度地图时，基于人工智能自动化实现电子地图的数据处理，以便为自动驾驶提供正确、安全的地图数据。
自动驾驶技术可以指车辆在无驾驶员操作的情况下实现自行驾驶。通常包括高精地图、环境感知、计算机视觉、行为决策、路径规划、运动控制等技术。自动驾驶包括单车智能、车路协同、联网云控等多种发展路径。自动驾驶技术有着广泛的应用前景，目前的领域为物流、公共交通、出租车、智慧交通领域外，未来将得到进一步发展。
接下来，将以计算机设备是服务器，结合附图对本申请实施例提供的电子地图的数据处理方法进行介绍。参见图2，图2示出了一种电子地图的数据处理方法的流程图，所述方法包括：
S201、获取初始电子地图的第一地图数据。
在电子地图使用场景中，可以通过收集各种数据，从而生成电子地图。针对已经生成的电子地图，为了避免电子地图中出现车道穿越障碍物的情况，在本申请实施例中可以将生成的电子地图作为初始电子地图，从而获取初始电子地图的第一地图数据，以便基于第一地图数据判断初始电子地图中是否存在车道穿越障碍物。
初始电子地图是已经生成的、需要判断车道是否穿越障碍物的地图。可以理解的是，在不同的应用场景下，使用的初始电子地图可能有所不同，例如在不同的应用场景下，对电子地图的要求不同，尤其是在自动驾驶场景下，对电子地图的要求非常高。基于此，在一种可能的实现方式中，初始电子地图可以是高精度地图，通俗来讲就是精度更高、数据维度更多的电子地图。精度更高体现在精确到厘米级别，数据维度更多体现在其包括了除道路信息之外的与交通相关的周围静态信息。第一地图数据可以是用于生成初始电子地图的地图数据，第一地图数据中可以包括道路数据和障碍物数据。障碍物数据可以用于指示道路上障碍物的空间位置，车道数据可以用于指示所述道路上车道的空间位置。障碍物可以是指会影响车辆的行驶或者需要车辆进行躲避的固定对象，车道可以是对道路进行划分得到的具有一定功能的行驶道路，例如可以包括主线道、行车道、超车道、加速车道、减速车道、辅助车道等等。
S202、从所述第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，所述障碍物数据用于指示道路上障碍物的空间位置，所述车道数据用于指示所述道路上车道的空间位置。
为了判断初始电子地图中是否存在车道穿越障碍物，需要得到障碍物的空间位置和车道的空间位置。而第一地图数据中的障碍物数据可以体现障碍物的空间位置，车道数据可以体现车道的空间位置，故服务器可以从第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，以便服务器可以根据障碍物数据和车道数据判断车道是否穿越障碍物。
在提取得到车道数据和障碍物数据后，可以在内存中构建相关的对象模型以及索引等数据，对象模型可以是指对现实世界中实体的抽象,对实体进行建模，通常用于计算机程序中。在本申请实施例中，可以是指将现实世界中的车道、障碍物等实体进行建模，以便将车道的车道数据、障碍物的障碍物数据存储在内存中。索引用于指示障碍物数据、车道数据存储的位置，以便可以读取障碍物数据和车道数据进行后续处理。
通常情况下，道路上的车道可以通过车道线进行划分，每条车道包括作为划分边界的两条车道线。车道线可以是指在道路上划定的标记线，用于引导车辆行驶的方向和位置，同时也是交通管理的重要手段之一。车道线的种类包括中心线、边缘线、转弯线等。它们的颜色、形状和位置也有所不同。车道线的划定需要考虑到了的宽度、车流量、车速等因素，以确保到了交通的安全和顺畅。在日常行车中，车辆应该在车道线内行驶（即在车道线划分的车道内行驶），不得越线行驶，以避免交通事故的发生。
在这种情况下，车道数据可以为车道所包括的车道线的车道线数据，车道线数据用于指示车道线的空间位置，也可以体现车道线的形状等。由于车道由车道线划分得到，故车道线的空间位置可以体现对应车道的位置，故可以通过车道线数据表征车道的空间位置。
S203、基于所述障碍物数据和所述车道数据进行位置关系计算，得到计算结果。
服务器可以基于障碍物数据和车道数据进行位置关系计算，得到计算结果。其中，计算结果可以体现车道与障碍物之间的空间位置关系，以便利用计算结果确定是否存在车道穿越障碍物。
当车道数据是车道线数据时，计算结果可以为车道线与障碍物之间的空间位置关系。由于车道线用于划分车道，故车道线与障碍物之间的空间位置关系可以体现车道与障碍物之间的空间位置关系。
在一些情况下，沿着道路的通行方向，车道线的属性可能会发生变化，根据车道线的属性不同，可以将车道线划分成不同的车道组。其中，车道线的属性可以表征车道线的特征，属性例如可以包括左转、右转等。将车道线划分成不同车道组的示例图可以参见图3所示，在图3中，从与道路的通行方向相垂直的方向对道路上的车道线进行切割，将车道线划分成一个个车道组，例如分别是车道组1、车道组2、车道组3和车道组4。
在进行车道是否穿越障碍物的判断时，若判断出车道穿越障碍物，则需要对该车道进行调整，调整车道实际上就是调整车道线，而被调整的车道线可能属于某个车道组，为了避免由于调整某个车道线导致车道组中车道线不符合实际车道情况，在一种可能的实现方式中，可以以车道组为单位进行车道是否穿越障碍物的判断，并且以车道组为单位进行车道线的调整。
车道组的划分情况可以通过车道线分组关系进行记录，在这种情况下，基于障碍物数据和车道数据进行位置关系计算，得到计算结果的方式可以是基于车道线数据和车道线分组关系，从与道路的通行方向相垂直的方向对道路上的车道线进行车道组划分，得到至少一个车道组。然后，针对至少一个车道组中的每个车道组，利用车道组所包括车道的车道线数据与障碍物数据进行位置关系计算，得到与车道组对应的计算结果。与车道组对应的计算结果可以反映车道组中是否存在车道穿越障碍物。
S204、若根据所述计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，则确定对所述第一车道进行车道调整的调整方向。
在得到计算结果后，服务器可以根据计算结果确定是否存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠。若服务器根据计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，则说明第一车道穿越目标障碍物，该第一车道可能是电子地图生成过程中出现错误、不符合现实世界中车道情况的车道，故服务器可以进一步确定对第一车道进行车道调整的调整方向。其中，本申请实施例将与某一障碍物发生空间位置重叠的车道称为第一车道，将与第一车道发生空间位置重叠的障碍物称为目标障碍物。
当车道通过车道线进行划分，每条车道包括作为划分边界的两条车道线，车道数据为车道线数据时，计算结果可以为车道线与障碍物之间的空间位置关系。空间位置关系不同，得到的车道是否穿越障碍物的结果也会有所不同。
在一种可能的实现方式中，根据计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠的方式可以是若空间位置关系指示第一车道的两条车道线中存在至少一条车道线与目标障碍物相交，确定第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠。参见图4中（a）图所示，第一车道的两条车道线如图4中（a）图中两条曲线所示，按照该图所示的方向，两条车道线分别是第一车道的左车道线和右车道线，右车道线与目标障碍物相交，故确定第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠。
在另一种可能的实现方式中，根据计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠的方式可以是若空间位置关系指示第一车道的两条车道线分别位于目标障碍物的两侧，确定第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠。参见图4中（b）图所示，第一车道的两条车道线如图4中（b）图中两条曲线所示，按照该图所示的方向，两条车道线分别是第一车道的左车道线和右车道线，两条车道线都不与目标障碍物相交，但是两条车道线分布在目标障碍物的两侧，即目标障碍物位于第一车道上，故确定第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠。
通过车道线与障碍物的空间位置关系，可以简单、准确的确定车道是否穿越障碍物，从而提高判断效率和准确性。
当以车道组为单位进行车道是否穿越障碍物的判断时，得到的计算结果是与车道组对应的计算结果，此时，根据计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠的方式可以是根据至少一个车道组中第一车道组对应的计算结果确定第一车道组中存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠。
在这种情况下，若车道数据是车道线数据，车道组对应的计算结果可以是车道组中每条车道线与障碍物之间的空间位置关系。那么，针对至少一个车道组中每个车道组，若某个车道组（例如第一车道组）中每条车道线与障碍物之间的空间位置关系指示该车道组中第一车道的两条车道线中存在至少一条车道线与目标障碍物相交，则可以确定该车道组中存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠。或者，若第一车道组中每条车道线与障碍物之间的空间位置关系指示第一车道组中第一车道的两条车道线分布在目标障碍物两侧，则可以确定第一车道组中存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠。
在通常情况下，进行车道调整的原则通常是尽可能小范围调整，从而降低车道调整的复杂性，提高车道调整的效率和便利性。因此，在确定调整方向时，可以基于不同方向对应的调整范围选择调整方向。
在一种可能的实现方式中，沿着第一车道的方向，目标障碍物包括第一侧和第二侧，基于此，确定对第一车道进行车道调整的调整方向的方式可以是基于第一车道的车道数据和目标障碍物的障碍物数据进行调整范围计算，得到向第一侧进行车道调整的第一调整范围以及向第二侧进行车道调整的第二调整范围。然后，将第一调整范围与第二调整范围进行比较，并基于第一比较结果确定调整方向。为了减小调整范围，需要向调整范围小的一侧调整，即将调整范围小的一侧确定为调整方向。故若第一比较结果指示第一调整范围大于第二调整范围，则将第二侧确定为调整方向；若第一比较结果指示第一调整范围小于第二调整范围，则将第一侧确定为调整方向。
通过上述方式确定出的调整方向，可以尽可能减小调整范围，从而降低车道调整的复杂性，提高车道调整的效率和便利性。
当道路上的车道通过车道线进行划分，每条车道包括作为划分边界的两条车道线，车道数据为车道所包括的车道线的车道线数据，且以车道组为单位进行车道是否穿越障碍物的判断时，调整范围可以通过目标障碍物两侧的车道线数量体现，若某一侧的车道线数量越多，则向该侧进行车道调整的调整范围越小，若某一侧的车道线数量越少，则向该侧进行车道调整的调整范围越大。在这种情况下，若沿着第一车道组中车道线的方向，目标障碍物包括第一侧和第二侧，则确定对第一车道进行车道调整的调整方向的方式可以是确定与第一车道组中第一车道发生空间位置重叠的目标障碍物的数量N，N为大于或等于1的整数。然后，针对N个目标障碍物中每个目标障碍物，确定第一车道组中位于目标障碍物的第一侧的车道线数量，以及确定第一车道组中位于目标障碍物的第二侧的车道线数量。将N个目标障碍物的第一侧的车道线数量相加得到第一总量，以及将N个目标障碍物的第二侧的车道线数量相加得到第二总量。将第一总量与第二总量进行比较，并基于第二比较结果确定调整方向。
若第二比较结果指示第一总量大于第二总量，则说明位于N个目标障碍物第一侧的所有车道线更多，那么向第一侧进行车道调整的调整范围越小，故可以将第一侧确定为调整方向；若第二比较结果指示第一总量小于第二总量，则说明位于N个目标障碍物第二侧的所有车道线更多，那么向第二侧进行车道调整的调整范围越小，故可以将第二侧确定为调整方向。
以目标障碍物是桥墩为例，沿着车道方向，桥墩的第一侧可以是桥墩的左侧，桥墩的第二侧可以是车道的右侧。如果某个车道组（例如第一车道组）有穿越桥墩的第一车道，则先判断该第一车道组一共穿越了几个桥墩，并计算这个第一车道组里沿车道方向每个桥墩的左侧和右侧的车道线数量，将所有桥墩左侧的车道线数量相加得到第一总量，所有桥墩右侧的车道线数量相加得到第二总量，比较第一总量和第二总量，可以确定第一车道组中车道线应该向桥墩的左侧还是右侧移动。
如图5所示，图5示出的车道组中是一组右转车道，从一个车道右转到两个车道上，每个车道有两侧的两条车道线，这个车道组有4条车道线。其中，序号为4的车道线和桥墩有相交，根据上述描述的方法可以计算出，桥墩左侧的车道线数量是3，桥墩右侧的车道线数量是0，则该车道组中的车道线应该向左侧调整比较合适，即将左侧作为调整方向。
上述方法中可以通过统计不同侧车道线数量确定调整方向，从而提高调整方向确定的便利性和准确性。同时，一个车道组对应一个调整方向，从而实现以车道组为单位进行车道调整，保证调整后的车道更加符合实际车道情况。
需要说明的是，在本申请实施例中，确定出的调整方向可以是一个，即将一个车道组中的所有车道线向一侧调整。确定出的调整方向也可以是多个，即将一个车道组中所有车道线向不同侧调整，从而使得调整后的车道符合现实世界的实际车道情况。
S205、按照所述调整方向，对所述第一车道进行车道调整得到第二车道，所述第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠。
在确定出调整方向后，服务器将第一车道向着调整方向进行车道调整得到第二车道，第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠，即调整后的第二车道符合现实世界中的车道情况，不会穿越任意障碍物。
可以理解的是，道路上的车道可以通过车道线进行划分，每条车道包括作为划分边界的两条车道线，那么，在对第一车道进行车道调整时，实际上调整的是第一车道的车道线，在进行车道调整时，影响的主要是车道线的形状和位置。基于车道调整的特点，按照调整方向，对第一车道进行车道调整得到第二车道的方式可以是通过贝塞尔曲线拟合实现车道调整。
贝塞尔曲线是数学中的一种曲线，可以由控制点确定。具体的，服务器可以根据第一车道的车道线数据确定第一车道的车道类型。其中，车道类型可以包括转向（例如左转或右转）、直行、掉头等。为了保证车道调整后得到的第二车道的效果，不同车道类型可以采用不同阶数的贝塞尔曲线，不同阶数的贝塞尔曲线对应的控制点数量不同，因此，服务器可以基于车道类型和调整方向进行控制点选取，得到第一车道的每条车道线的控制点，进而基于第一车道的每条车道线的控制点进行贝塞尔曲线拟合，将拟合得到的贝塞尔曲线确定为第二车道。
需要说明的是，当车道线划分成一个个车道组时，此时可以以车道组为单位进行车道调整。上述确定控制点的过程也可以针对需要调整的车道组（例如第一车道组）中的每条车道线确定控制点，进而进行贝塞尔曲线拟合。从而对包括第一车道的整个第一车道组进行车道调整。
S206、利用所述第二车道的车道数据对所述第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据，所述第二地图数据用于生成更新后的电子地图。
在得到第二车道后，服务器可以利用第二车道的车道数据对第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据，以便第二地图数据用于生成更新后的电子地图。第二车道是符合现实世界中车道情况的车道，这样，利用第二车道的车道数据替换第一车道的车道数据得到更新后的电子地图中，不会出现穿越障碍物的车道，从而提供正确、安全的电子地图，保证驾驶的安全性。
生成更新后的电子地图可以参见图6所示，在图6中，圆圈表示目标障碍物，被目标障碍物覆盖的车道线与该目标障碍物发生空间位置重叠，故可以对这些车道线或者这些车道线所在的第一车道组进行车道调整，调整后的车道线可以参见图6中虚线所示，这些虚线所表示的车道线不再与目标障碍物发生空间位置重叠。
需要说明的是，对第一车道的车道数据进行更新的方式可以是删除第一车道的车道数据，存储第二车道的车道数据。
由上述技术方案可以看出，对于获取到的初始电子地图的第一地图数据，为了避免初始电子地图中出现车道穿越障碍物的情况，可以基于第一地图数据对是否存在车道穿越障碍物进行判断。具体的，可以从第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，障碍物数据用于指示道路上障碍物的空间位置，车道数据用于指示道路上车道的空间位置，从而基于障碍物数据和车道数据进行位置关系计算，得到计算结果。计算结果可以体现车道与障碍物之间的空间位置关系，若根据计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，则确定对第一车道进行车道调整的调整方向，进而按照调整方向，对第一车道进行车道调整得到第二车道，使得第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠。然后利用第二车道的车道数据对第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据。由于调整后的第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠，因此利用第二地图数据生成的更新后的电子地图中车道不会与障碍物发生空间位置重叠，即更新后的电子地图中车道不会穿越障碍物。本申请实施例通过对车道是否穿越障碍物的判断，以及对穿越障碍物的车道进行调整，使得电子地图中的车道可以绕开障碍物，避免电子地图中车道穿越障碍物，从而提高驾驶的安全性。
需要说明的是，现实世界中存在复杂的路况，例如两条或者多条道路可能相交，从而使得道路可以通往不同地方。两条或者多条道路相交汇的地方可以称为路口，比如十字路口、T形路口、Y 形路口等。通常情况下，路口的交通情况会比较复杂，因此，对于路口处的车道是否穿越障碍物会更加关注。在这种情况下，从第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据的方式可以是从第一地图数据中提取路口面数据、障碍物数据和车道数据，路口面数据用于指示道路上路口的空间位置。进而基于路口面数据，可以着重判断路口内车道是否穿越障碍物。
具体的，基于障碍物数据和车道数据进行位置关系计算，得到计算结果的方式可以是针对道路上的每个路口，基于路口面数据和车道数据确定位于路口内的候选车道和位于路口内的候选障碍物，进而基于候选障碍物的障碍物数据和候选车道的车道数据进行位置关系计算，得到计算结果。该计算结果可以反映路口内的车道与障碍物是否发生空间位置重叠。相应的，根据计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠的方式可以是根据计算结果确定候选车道中存在第一车道与候选障碍物中的目标障碍物发生空间位置重叠。
通过上述方式，可以对针对每个路口，判断路口内是否存在穿越障碍物的车道，此处障碍物是该路口内的障碍物，无需每个障碍物都判断，减少计算量，提高判断效率。
本申请实施例在进行车道调整时，为了实现贝塞尔曲线拟合，控制点的确定是比较关键的一步。下面将对控制点的确定进行详细介绍。在确定控制点时，针对不同的车道类型，选取控制点的方式可能有所不同，最终进行贝塞尔曲线拟合的方式也可能有所不同。在一种可能的实现方式中，基于车道类型和调整方向进行控制点选取，得到第一车道的每条车道线的控制点的方式可以是若确定第一车道的车道类型为转向，获取第一车道的每条车道线的前驱车道线和后继车道线。然后针对每条车道线，利用车道线的前驱车道线上的第一类型点和车道线的后继车道线上的第二类型点，确定车道线对应的交点。进而，基于每条车道线的起始点、终止点和交点，按照调整方向进行控制点选取，得到第一车道的每条车道线的控制点。
其中，前驱车道线可以表示一条车道线上已行驶的车道对应的车道线，后继车道线可以表示一条车道线上即将行驶的车道对应的车道线。在一种可能的实现方式中，可以根据车道线拓扑关系确定每条车道线的前驱车道线和后继车道线。车道线拓扑关系可以指示车道线的连接关系，其中可以包括前驱车道线集、后继车道线集，进而可以从前驱车道线集中确定出每条车道线的前驱车道线，从后继车道线集中确定出每条车道线的后继车道线。
在第一车道的车道类型为转向时，进行车道调整的示例图可以参见图7所示。当第一车道的车道类型是转向时，为了保证调整后的第二车道的效果，可以采用三阶贝塞尔曲线拟合，具体方法步骤如下：
1.根据车道线拓扑关系确定每条车道线的前驱车道线和后继车道线。然后，连接前驱车道线的最后两个点（即第一类型点），以及连接后继车道线的前面两个点（即第二类型点），求出这两条直线的交点。以图7中序号为4的车道线为例，该车道线的前驱车道线参见701所示，后继车道线参见702所示，连接前驱车道线的最后两个点并连接后继车道线的前面两个点得到两条直线，求出这两条直线的交点，级该车道线对应的交点，例如图7中的点O。这样每条车道线分别有三组数据：车道线的起始点（例如图7中点A）、车道线的终止点（例如图7中点B）以及刚才求出的交点，记录每条车道线的这三组数据，用于后面的贝塞尔曲线拟合。
2.以调整方向是左侧为例，从车道线的起始点和车道线的终止点处开始，到交点结束，选取一定比例的步长，比如0.05，分别从车道线的终止点和车道线的终止点算出这个比例处的坐标，作为三阶贝塞尔曲线的两个控制点，每条车道线都以这个比例求出各自的两个控制点（例如图7中点C和点D）。
在得到控制点后，可以根据确定出的控制点，分别拟合出每条车道线的贝塞尔曲线，判断是否和目标障碍物发生空间位置重叠。如果发生空间位置重叠，则步长向前一步，继续向前面的试探，直到找到某个比例处的控制点，每条车道线都可以避让开目标障碍物，当然也可能直到步长累加到1仍然没找到所有车道线都能避让开的合适控制点，这种情况属于处理失败，有些是因为异常的障碍物数据导致的，有些是因为算法没法完美解决，这种情况可以打标记交给人工处理。
在一些情况下，若存在少量地图数据有缺陷的情况下，调整后的车道线可能会不太正常，例如路口进入或退出车道组的几条车道线可能不太平行，进而导致车道线之间的车道宽度可能就不太均衡。在这种情况下，可以只根据一条车道线来选取贝塞尔曲线两头的方向，其余车道线参考这个方向，即先确定出一条车道线的前驱车道线和后继车道线，其余车道线的前驱车道线和后继车道线参考前述车道线的前驱车道线和后继车道线。
基于此，在以车道组为单位进行车道调整的情况下，若第一车道属于第一车道组中车道线划分的车道，则获取第一车道的每条车道线的前驱车道线和后继车道线的方式可以是针对第一车道组中的第一车道线，基于车道线拓扑关系查找第一车道线的前驱车道线和后继车道线。然后，将第一车道线的前驱车道线确定为第一车道组中第二车道线的前驱车道线，将第一车道线的后继车道线确定为第二车道线的后继车道线，第二车道线为第一车道中除第一车道线之外的车道线。
通过上述方式，可以保证一个车道组中每条车道线的前驱车道线一致，一个车道组中每条车道线的后继车道线一致，进而使得生成的每条车道线之间的车道宽度会相对均衡一些。
在另一种可能的实现方式中，若车道类型是直行时，为了保证调整后的第二车道的效果，可以采用二阶贝塞尔曲线拟合。此时，基于车道类型和调整方向进行控制点选取，得到第一车道的每条车道线的控制点的方式可以是选择和目标障碍物相交的车道线，以该车道线和目标障碍物相交的中心为起点，垂直于这个车道线向调整方向画垂线，在垂线方向上按一定长度的步长来取点，作为贝塞尔曲线的控制点。
具体可以参见图8所示，图8中圆圈表示目标障碍物，车道类型是直行时，控制点的确定方法和左转右转不一样，用二阶贝塞尔曲线拟合就行，具体方法是：任选一个和目标障碍物相交的车道线，例如图8中AB所示的车道线。以这个车道线和目标障碍物相交的中心的为起点，垂直于这个车道线向调整方向画垂线（图8以调整方向是右侧为例），在垂线方向上按一定长度的步长来取点，作为贝塞尔曲线的控制点（如图8中的点C、点D、点E）。
在得到控制点后，可以求出每条车道线上距离中心的最近的点，然后以这个最近的点开始按步长沿着前述的垂线方向移动，这样可以算出每条车道线的控制点，由此计算每条车道线的贝塞尔曲线。判断拟合出的贝塞尔曲线是否都绕过了目标障碍物，若是，则完成车道调整。若否，则按步长继续移动，直到都可以绕过目标障碍物或达到了最大移动次数终止。
在又一种可能的实现方式中，若车道类型是掉头时，为了保证调整后的第二车道的效果，可以采用三阶贝塞尔曲线拟合。此时，基于车道类型和调整方向进行控制点选取，得到第一车道的每条车道线的控制点的方式可以是获取每条车道线的两个端点，得到这两个端点的连线，进而从两个端点分别垂直于连线、沿着调整方向的方向计算贝塞尔曲线的控制点。
参见图9所示，提取每条车道线的两个端点，例如分别是图9中点A和点B，将两个端点间的连线记为L（如图9中的线段AB所示）。计算L的长度，并以这个长度的一定比例（例如0.1或0.05等）为步长，从两个端点分别垂直于L、沿着调整方向计算塞尔曲线的控制点。图9以调整方向是垂直于L向上为例进行介绍，则控制点分别位于AC上和BD上。针对每条车道线都以这个比例的步长计算，逐步试探，直到结束，从而完成车道调整。
下面将结合实际应用场景，对本申请实施例提供的电子地图的数据处理方法进行介绍。在实际应用场景中，路口处是容易发生危险的位置，并且随着道路的逐渐复杂，路口内可能会出现高架桥，高架桥的桥墩作为障碍物，当基于现实世界中这种复杂道路生成电子地图时，可能会出现路口内车道穿越桥墩的情况。因此，为了避免生成的车道穿越桥墩，本申请实施例提供一种电子地图的数据处理方法，参见图10，所述方法包括：
S1001、加载路口面数据、车道线数据和桥墩数据。
S1002、针对道路上的每个路口，基于路口面数据和车道线数据确定位于路口内的车道线，并根据车道线分组关系，得到车道组。
S1003、对每个路口进行遍历。
S1004、判断路口内的车道组中的车道线是否与桥墩相交或者属于同一车道的车道线是否位于桥墩两侧。若确定第一车道组中的车道线与桥墩相交或者属于第一车道组中同一车道的车道线位于桥墩两侧，则执行S1005，若否，结束。
S1005、针对第一车道组，计算分别位于桥墩两侧的车道线的第一总量和第二总量，并基于第一总量和第二总量的第二比较结果确定调整方向。
S1006、基于调整方向和车道类型选择对应阶数的贝塞尔曲线进行贝塞尔曲线拟合。
当车道类型是转向（例如左转或右转），可以选择三阶贝塞尔曲线进行贝塞尔曲线拟合；当车道类型是直行，可以选择二阶贝塞尔曲线进行贝塞尔曲线拟合；当车道类型是掉头，可以选择三阶贝塞尔曲线进行贝塞尔曲线拟合。
S1007、删除调整之前的车道线的车道线数据，写入调整后的车道线的车道线数据。
针对初始电子地图的第一地图数据，可以删除调整之前的车道线的车道线数据，写入调整后的车道线的车道线数据，从而得到第二地图数据，以便利用第二地图数据生成准确的电子地图，为自动驾驶提供准确、安全的地图数据。
需要说明的是，本申请在上述各方面提供的实现方式的基础上，还可以进行进一步组合以提供更多实现方式。
基于图2对应实施例提供的电子地图的数据处理方法，本申请实施例还提供一种电子地图的数据处理装置1100。参见图11所示，所述电子地图的数据处理装置1100包括获取单元1101、提取单元1102、计算单元1103、确定单元1104、调整单元1105和更新单元1106：
所述获取单元1101，用于获取初始电子地图的第一地图数据；
所述提取单元1102，用于从所述第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，所述障碍物数据用于指示道路上障碍物的空间位置，所述车道数据用于指示所述道路上车道的空间位置；
所述计算单元1103，用于基于所述障碍物数据和所述车道数据进行位置关系计算，得到计算结果；
所述确定单元1104，用于若根据所述计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，则确定对所述第一车道进行车道调整的调整方向；
所述调整单元1105，用于按照所述调整方向，对所述第一车道进行车道调整得到第二车道，所述第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠；
所述更新单元1106，用于利用所述第二车道的车道数据对所述第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据，所述第二地图数据用于生成更新后的电子地图。
在一种可能的实现方式中，所述道路上的车道通过车道线进行划分，每条车道包括作为划分边界的两条车道线，所述车道数据为车道所包括的车道线的车道线数据，所述计算结果为车道线与障碍物之间的空间位置关系。
在一种可能的实现方式中，所述确定单元1104，用于：
若所述空间位置关系指示所述第一车道的两条车道线中存在至少一条车道线与所述目标障碍物相交，确定所述第一车道与所述目标障碍物发生空间位置重叠。
在一种可能的实现方式中，所述确定单元1104，用于：
若所述空间位置关系指示所述第一车道的两条车道线分别位于所述目标障碍物的两侧，确定所述第一车道与所述目标障碍物发生空间位置重叠。
在一种可能的实现方式中，沿着所述第一车道的方向，所述目标障碍物包括第一侧和第二侧，所述确定单元1104，用于：
基于所述第一车道的车道数据和所述目标障碍物的障碍物数据进行调整范围计算，得到向所述第一侧进行车道调整的第一调整范围以及向所述第二侧进行车道调整的第二调整范围；
将所述第一调整范围与所述第二调整范围进行比较，并基于第一比较结果确定所述调整方向。
在一种可能的实现方式中，所述获取单元1101，用于：
从所述第一地图数据中提取路口面数据、所述障碍物数据和所述车道数据，所述路口面数据用于指示所述道路上路口的空间位置；
所述计算单元1103，用于：
针对所述道路上的每个路口，基于所述路口面数据和所述车道数据确定位于所述路口内的候选车道和位于所述路口内的候选障碍物；
基于所述候选障碍物的障碍物数据和所述候选车道的车道数据进行位置关系计算，得到所述计算结果；
所述确定单元1104，用于：
根据所述计算结果确定所述候选车道中存在所述第一车道与所述候选障碍物中的所述目标障碍物发生空间位置重叠。
在一种可能的实现方式中，所述计算单元1103，用于：
基于所述车道线数据和车道线分组关系，从与所述道路的通行方向相垂直的方向对所述道路上的车道线进行车道组划分，得到至少一个车道组；
针对所述至少一个车道组中的每个车道组，利用所述车道组所包括车道的车道线数据与所述障碍物数据进行位置关系计算，得到与所述车道组对应的计算结果。
在一种可能的实现方式中，所述确定单元1104，用于：
根据所述至少一个车道组中第一车道组对应的计算结果确定所述第一车道组中存在所述第一车道与所述目标障碍物发生空间位置重叠。
在一种可能的实现方式中，沿着所述第一车道组中车道线的方向，所述目标障碍物包括第一侧和第二侧，所述确定单元1104，用于：
确定与所述第一车道组中所述第一车道发生空间位置重叠的所述目标障碍物的数量N，N为大于或等于1的整数；
针对N个目标障碍物中每个目标障碍物，确定所述第一车道组中位于所述目标障碍物的第一侧的车道线数量，以及确定第一车道组中位于所述目标障碍物的第二侧的车道线数量；
将N个所述目标障碍物的第一侧的车道线数量相加得到第一总量，以及将N个所述目标障碍物的第二侧的车道线数量相加得到第二总量；
将所述第一总量与第二总量进行比较，并基于第二比较结果确定所述调整方向。
在一种可能的实现方式中，所述调整单元1105，用于：
根据所述第一车道的车道线数据确定所述第一车道的车道类型；
基于所述车道类型和所述调整方向进行控制点选取，得到所述第一车道的每条车道线的控制点；
基于所述第一车道的每条车道线的控制点进行贝塞尔曲线拟合，将拟合得到的贝塞尔曲线确定为所述第二车道。
在一种可能的实现方式中，所述调整单元1105，用于：
若确定所述第一车道的车道类型为转向，获取所述第一车道的每条车道线的前驱车道线和后继车道线；
针对每条车道线，利用所述车道线的前驱车道线上的第一类型点和所述车道线的后继车道线上的第二类型点，确定所述车道线对应的交点；
基于每条车道线的起始点、终止点和所述交点，按照所述调整方向进行控制点选取，得到所述第一车道的每条车道线的控制点。
在一种可能的实现方式中，若所述第一车道属于第一车道组中车道线划分的车道，所述调整单元1105，用于：
针对所述第一车道组中的第一车道线，基于车道线拓扑关系查找所述第一车道线的前驱车道线和后继车道线；
将所述第一车道线的前驱车道线确定为所述第一车道组中第二车道线的前驱车道线，将所述第一车道线的后继车道线确定为所述第二车道线的后继车道线，所述第二车道线为所述第一车道组中除所述第一车道线之外的车道线。
由上述技术方案可以看出，对于获取到的初始电子地图的第一地图数据，为了避免初始电子地图中出现车道穿越障碍物的情况，可以基于第一地图数据对是否存在车道穿越障碍物进行判断。具体的，可以从第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，障碍物数据用于指示道路上障碍物的空间位置，车道数据用于指示道路上车道的空间位置，从而基于障碍物数据和车道数据进行位置关系计算，得到计算结果。计算结果可以体现车道与障碍物之间的空间位置关系，若根据计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，则确定对第一车道进行车道调整的调整方向，进而按照调整方向，对第一车道进行车道调整得到第二车道，使得第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠。然后利用第二车道的车道数据对第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据。由于调整后的第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠，因此利用第二地图数据生成的更新后的电子地图中车道不会与障碍物发生空间位置重叠，即更新后的电子地图中车道不会穿越障碍物。本申请实施例通过对车道是否穿越障碍物的判断，以及对穿越障碍物的车道进行调整，使得电子地图中的车道可以绕开障碍物，避免电子地图中车道穿越障碍物，从而提高驾驶的安全性。
本申请实施例还提供了一种计算机设备，该计算机设备可以执行电子地图的数据处理方法。该计算机设备可以是终端，以终端为智能手机为例：
图12示出的是与本申请实施例提供的智能手机的部分结构的框图。参考图12，智能手机包括：射频（英文全称：Radio Frequency，英文缩写：RF）电路1210、存储器1220、输入单元1230、显示单元1240、传感器1250、音频电路1260、无线保真（英文缩写：WiFi）模块1270、处理器1280、以及电源1290等部件。输入单元1230可包括触控面板1231以及其他输入设备1232，显示单元1240可包括显示面板1241，音频电路1260可以包括扬声器1261和传声器1262。可以理解的是，图12中示出的智能手机结构并不构成对智能手机的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
存储器1220可用于存储软件程序以及模块，处理器1280通过运行存储在存储器1220的软件程序以及模块，从而执行智能手机的各种功能应用以及数据处理。存储器1220可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序（比如声音播放功能、图像播放功能等）等；存储数据区可存储根据智能手机的使用所创建的数据（比如音频数据、电话本等）等。此外，存储器1220可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
处理器1280是智能手机的控制中心，利用各种接口和线路连接整个智能手机的各个部分，通过运行或执行存储在存储器1220内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器1220内的数据，执行智能手机的各种功能和处理数据。可选的，处理器1280可包括一个或多个处理单元；优选的，处理器1280可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器1280中。
在本实施例中，智能手机中的处理器1280可以执行本申请各实施例提供的电子地图的数据处理方法。
本申请实施例提供的计算机设备还可以是服务器，请参见图13所示，图13为本申请实施例提供的服务器1300的结构图，服务器1300可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上处理器，例如中央处理器（Central Processing Units，简称CPU）1322，以及存储器1332，一个或一个以上存储应用程序1342或数据1344的存储介质1330（例如一个或一个以上海量存储设备）。其中，存储器1332和存储介质1330可以是短暂存储或持久存储。存储在存储介质1330的程序可以包括一个或一个以上模块（图示没标出），每个模块可以包括对服务器中的一系列指令操作。更进一步地，中央处理器1322可以设置为与存储介质1330通信，在服务器1300上执行存储介质1330中的一系列指令操作。
服务器1300还可以包括一个或一个以上电源1326，一个或一个以上有线或无线网络接口1350，一个或一个以上输入输出接口1358，和/或，一个或一个以上操作系统1341，例如Windows ServerTM，Mac OS XTM，UnixTM, LinuxTM，FreeBSDTM等等。
在本实施例中，服务器1300中的中央处理器1322可以执行本申请各实施例提供的电子地图的数据处理方法。
根据本申请的一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行前述各个实施例所述的电子地图的数据处理方法。
根据本申请的一个方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序，该计算机程序存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机程序，处理器执行该计算机程序，使得该计算机设备执行上述实施例各种可选实现方式中提供的方法。
上述各个附图对应的流程或结构的描述各有侧重，某个流程或结构中没有详述的部分，可以参见其他流程或结构的相关描述。
本申请的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等（如果存在）是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是终端，服务器，或者网络设备等）执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（Read-Only Memory，简称ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory，简称RAM）、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。
以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术成员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (15)
1.一种电子地图的数据处理方法，其特征在于，所述方法包括：
获取初始电子地图的第一地图数据；
从所述第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，所述障碍物数据用于指示道路上障碍物的空间位置，所述车道数据用于指示所述道路上车道的空间位置；
基于所述障碍物数据和所述车道数据进行位置关系计算，得到计算结果；
若根据所述计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，则确定对所述第一车道进行车道调整的调整方向；
按照所述调整方向，对所述第一车道进行车道调整得到第二车道，所述第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠；
利用所述第二车道的车道数据对所述第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据，所述第二地图数据用于生成更新后的电子地图。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述道路上的车道通过车道线进行划分，每条车道包括作为划分边界的两条车道线，所述车道数据为车道所包括的车道线的车道线数据，所述计算结果为车道线与障碍物之间的空间位置关系。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，包括：
若所述空间位置关系指示所述第一车道的两条车道线中存在至少一条车道线与所述目标障碍物相交，确定所述第一车道与所述目标障碍物发生空间位置重叠。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，包括：
若所述空间位置关系指示所述第一车道的两条车道线分别位于所述目标障碍物的两侧，确定所述第一车道与所述目标障碍物发生空间位置重叠。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，沿着所述第一车道的方向，所述目标障碍物包括第一侧和第二侧，所述确定对所述第一车道进行车道调整的调整方向，包括：
基于所述第一车道的车道数据和所述目标障碍物的障碍物数据进行调整范围计算，得到向所述第一侧进行车道调整的第一调整范围以及向所述第二侧进行车道调整的第二调整范围；
将所述第一调整范围与所述第二调整范围进行比较，并基于第一比较结果确定所述调整方向。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述从所述第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，包括：
从所述第一地图数据中提取路口面数据、所述障碍物数据和所述车道数据，所述路口面数据用于指示所述道路上路口的空间位置；
所述基于所述障碍物数据和所述车道数据进行位置关系计算，得到计算结果，包括：
针对所述道路上的每个路口，基于所述路口面数据和所述车道数据确定位于所述路口内的候选车道和位于所述路口内的候选障碍物；
基于所述候选障碍物的障碍物数据和所述候选车道的车道数据进行位置关系计算，得到所述计算结果；
所述根据所述计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，包括：
根据所述计算结果确定所述候选车道中存在所述第一车道与所述候选障碍物中的所述目标障碍物发生空间位置重叠。
7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述障碍物数据和所述车道数据进行位置关系计算，得到计算结果，包括：
基于所述车道线数据和车道线分组关系，从与所述道路的通行方向相垂直的方向对所述道路上的车道线进行车道组划分，得到至少一个车道组；
针对所述至少一个车道组中的每个车道组，利用所述车道组所包括车道的车道线数据与所述障碍物数据进行位置关系计算，得到与所述车道组对应的计算结果。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，包括：
根据所述至少一个车道组中第一车道组对应的计算结果确定所述第一车道组中存在所述第一车道与所述目标障碍物发生空间位置重叠。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，沿着所述第一车道组中车道线的方向，所述目标障碍物包括第一侧和第二侧，所述确定对所述第一车道进行车道调整的调整方向，包括：
确定与所述第一车道组中所述第一车道发生空间位置重叠的所述目标障碍物的数量N，N为大于或等于1的整数；
针对N个目标障碍物中每个目标障碍物，确定所述第一车道组中位于所述目标障碍物的第一侧的车道线数量，以及确定第一车道组中位于所述目标障碍物的第二侧的车道线数量；
将N个所述目标障碍物的第一侧的车道线数量相加得到第一总量，以及将N个所述目标障碍物的第二侧的车道线数量相加得到第二总量；
将所述第一总量与第二总量进行比较，并基于第二比较结果确定所述调整方向。
10.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述按照所述调整方向，对所述第一车道进行车道调整得到第二车道，包括：
根据所述第一车道的车道线数据确定所述第一车道的车道类型；
基于所述车道类型和所述调整方向进行控制点选取，得到所述第一车道的每条车道线的控制点；
基于所述第一车道的每条车道线的控制点进行贝塞尔曲线拟合，将拟合得到的贝塞尔曲线确定为所述第二车道。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述基于所述车道类型和所述调整方向进行控制点选取，得到所述第一车道的每条车道线的控制点，包括：
若确定所述第一车道的车道类型为转向，获取所述第一车道的每条车道线的前驱车道线和后继车道线；
针对每条车道线，利用所述车道线的前驱车道线上的第一类型点和所述车道线的后继车道线上的第二类型点，确定所述车道线对应的交点；
基于每条车道线的起始点、终止点和所述交点，按照所述调整方向进行控制点选取，得到所述第一车道的每条车道线的控制点。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，若所述第一车道属于第一车道组中车道线划分的车道，所述获取所述第一车道的每条车道线的前驱车道线和后继车道线，包括：
针对所述第一车道组中的第一车道线，基于车道线拓扑关系查找所述第一车道线的前驱车道线和后继车道线；
将所述第一车道线的前驱车道线确定为所述第一车道组中第二车道线的前驱车道线，将所述第一车道线的后继车道线确定为所述第二车道线的后继车道线，所述第二车道线为所述第一车道组中除所述第一车道线之外的车道线。
13.一种电子地图的数据处理装置，其特征在于，所述装置包括获取单元、提取单元、计算单元、确定单元、调整单元和更新单元：
所述获取单元，用于获取初始电子地图的第一地图数据；
所述提取单元，用于从所述第一地图数据中提取障碍物数据和车道数据，所述障碍物数据用于指示道路上障碍物的空间位置，所述车道数据用于指示所述道路上车道的空间位置；
所述计算单元，用于基于所述障碍物数据和所述车道数据进行位置关系计算，得到计算结果；
所述确定单元，用于若根据所述计算结果确定存在第一车道与目标障碍物发生空间位置重叠，则确定对所述第一车道进行车道调整的调整方向；
所述调整单元，用于按照所述调整方向，对所述第一车道进行车道调整得到第二车道，所述第二车道与任意障碍物不发生空间位置重叠；
所述更新单元，用于利用所述第二车道的车道数据对所述第一车道的车道数据进行更新，得到第二地图数据，所述第二地图数据用于生成更新后的电子地图。
14.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括处理器以及存储器：
所述存储器用于存储计算机程序，并将所述计算机程序传输给所述处理器；
所述处理器用于根据所述计算机程序中的指令执行权利要求1-12任一项所述的方法。
15.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序当被处理器执行时使所述处理器执行权利要求1-12任一项所述的方法。
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