CN117048661A - 一种车载感知系统的后备应用方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车载感知系统的后备应用方法及系统，该方法包括：车地无线通信故障和/或地面系统故障和/或列车未完成筛选无法计算移动授权时，通过远程或本地确认后，列车依据后备感知移动授权运行，此时列车运行级别为感知后备运行级别；当列车以感知后备级别运行时，本进路内列车可依赖感知实现移动闭塞，当行驶到前方进路始端信号机前，通过感知识别信号机的允许状态以进路固定闭塞方式运行。本发明能够避免列车长时间停滞，提高了列车运行效率。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，特别是一种车载感知系统的后备应用方法及系统。
背景技术
全自动运行系统已在轨道交通行业广泛应用，信号系统各功能设计均考虑无人驾驶场景，然后当车地通信终端或地面系统故障等情况时，列车移动授权不可用，将导致列车区间停车等待救援。
为避免列车长时间停滞区间，在全自动运行系统架构基础上，增加列车鹰眼系统(ITE系统)，通过雷达、相机等传感器设备采集列车行进前方线路信息数据，实现列车精确定位和障碍物检测功能。车载控制器可根据ITE实时感知距离，计算列车运行曲线，在保证列车安全的情况下，实现降级列车感知运行。
发明内容
鉴于此，本发明提供一种车载感知系统的后备应用方法及系统，以解决上述技术问题。
本发明公开了一种车载感知系统的后备应用方法，其包括：
车地无线通信故障和/或地面系统故障和/或列车未完成筛选无法计算移动授权时，通过远程或本地确认后，列车依据后备感知移动授权运行，此时列车运行级别为感知后备运行级别；
当列车以感知后备级别运行时，本进路内列车可依赖感知实现移动闭塞，当行驶到前方进路始端信号机前，通过感知识别信号机的允许状态以进路固定闭塞方式运行。
进一步地，正常列车在进路内以基于通信的列车控制系统级别运行，当其前进道路已锁闭，车地通信中断，列车移动授权不可用时，列车制动停车，经确认后降级为感知后备级别运行。
进一步地，列车以感知后备级别运行时，列车结合列车智能鹰眼系统感知视距和进路终点计算移动授权，运行至前方进路阻挡信号机处。
进一步地，列车以感知后备级别运行，在移动授权范围内列车智能鹰眼系统识别到前方信号机为允许信号，绿灯或黄灯，则车载控制器认为前方进路授权给本车，列车可凭借开放信号驶入进路内方。
进一步地，所述车载控制器将该始端信号机对应的进路终点视为移动授权终点，以为列车计算防护曲线。
进一步地，列车依据所述列车智能鹰眼系统识别信号机开放状态并运行，与点式级别类似，进路始端信号机开放需检查进路内方道岔位置和区段空闲外，还需检查紧急关闭未激活、站台门关闭且锁紧、人员防护开关未激活。
进一步地，同一条道路内的第一列车和第二列车以基于通信的列车控制系统级别运行；位于行驶方向前面的第二列车与地面设备通信中断故障，感知移动授权有效时降级为感知后备级别运行；
位于行驶方向后面的第一列车与地面设备通信正常，感知移动授权有效，经确认后降级为感知后备级别运行，依据感知视距行驶到前方进路信号机。
进一步地，在车地无线故障的情况下，列车的车载控制器完成定位，经确认可从限制人工驾驶模式升级至自主感知后备运行级别模式；车载控制器自成功切换为列车智能鹰眼系统的可视距离信息后，列车持续以限制人工驾驶模式运行，直至识别到前方信号机为绿灯或黄灯且列车前方无障碍物及道岔后，列车升级为感知模式。
本发明还公开了一种车载感知系统的后备应用系统，其包括：
后备感知模块，用于车地无线通信故障和/或地面系统故障和/或列车未完成筛选无法计算移动授权时，根据后备感知系统为列车实时计算移动授权，通过别用通道或本地确认后，列车依据后备感知移动授权运行，此时列车运行级别为感知后备运行级别；
实现移动闭塞模块，用于当列车以感知后备级别运行时，本进路内列车可依赖感知实现移动闭塞，当行驶到前方进路始端信号机前，通过感知识别信号机的允许状态以进路固定闭塞方式运行。
由于采用了上述技术方案，本发明具有如下的优点：
在列车和地面通信中断情况下，确保安全的前提下，列车基于感知设备自主运行至前方站台等到司机上车处理，避免列车长时间停滞于区间。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明实施例中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例的进路内降级列车继续运行示意图；
图2为本发明实施例的跨进路运行示意图；
图3为本发明实施例的免筛环境下后车快速升级示意图。
具体实施方式
结合附图和实施例对本发明作进一步说明，显然，所描述的实施例仅是本发明实施例一部分实施例，而不是全部的实施例。本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明实施例保护的范围。
本发明提供了一种车载感知系统的后备应用方法的实施例，其包括：
当车地无线通信故障、地面系统故障、列车未完成筛选无法计算移动授权时，车载ATP无法根据实时地面信息获取或计算列车计算移动授权，可根据后备感知系统为列车实时计算移动授权，经人工通过别用通道或本地确认后，列车依据后备感知移动授权(Movement Authority，MA)运行，此时列车运行级别为后备感知运行级别。
当列车以感知后备级别运行时，本进路内列车可依赖感知实现移动闭塞，当行驶到前方进路始端信号机前，通过感知识别信号机的允许状态可以实现进路固定闭塞方式运行。
场景一：进路内降级列车继续运行：
参见图1，列车在进路内以通信的列车控制系统(Communication Based TrainControl，CBTC)级别运行，当前进路已锁闭；车地通信中断降级，列车移动授权不可用时，列车制动停车，经人工确认后降级为感知后备级别运行。列车以感知后备级别运行时，列车结合列车智能鹰眼系统感知视距和进路终点计算移动授权，运行至前方进路阻挡信号机处。
场景二：跨进路运行：
列车以感知后备级别运行，在移动授权范围内列车智能鹰眼系统识别到前方信号机为允许信号，绿灯或黄灯，则车载ATP认为前方进路授权给本车，列车可凭借开放信号驶入进路内方。ATP系统将该始端信号机对应的进路终点视为移动授权终点为列车计算防护曲线。
参见图2，列车智能鹰眼系统识别信号机运行与点式级别类似，SPKS状态等进路检查条件依靠联锁逻辑实现，满足条件信号机方可开放。
场景三：同一进路内存在两列车，前车降级：
参见图3，同一条内的第一列车和第二列车在区间以CBTC级别运行，前车第二列车与地面设备通信中断故障，感知移动授权有效是降级为感知后备级别运行。
后车第一列车与地面设备通信正常，但由于与前方降级列车不满足间隔一个计轴间隔运行条件，前筛丢失无法计算移动授权，第一列车感知移动授权有效，经人工确认后降级为感知后备级别运行，依据感知视距行驶到前方进路信号机。
场景四：联锁级列车升级为感知后备级别：
在车地无线故障的情况下，车载ATP系统完成定位，经人工确认可从限制人工驾驶模式(Restricted Train Operating Mode，RM)升级至自主感知后备运行级别(AutonomousBackup Level-oded Train Operating Mode，ABL-CM)模式。车载VOBC系统自成功切换为列车智能鹰眼系统的可视距离信息后人工驾驶列车持续以RM模式运行，直至识别到前方信号机为绿灯或黄灯且列车前方无障碍物及道岔后，列车升级为感知模式。
本发明还提供了一种车载感知系统的后备应用系统的实施例，其包括：
后备感知模块，用于车地无线通信故障和/或地面系统故障和/或列车未完成筛选无法计算移动授权时，根据后备感知系统为列车实时计算移动授权，通过远程或本地确认后，列车依据后备感知MA运行，此时列车运行级别为感知后备运行级别；
实现移动闭塞模块，用于当列车以感知后备级别运行时，本进路内列车可依赖感知实现移动闭塞，当行驶到前方进路始端信号机前，通过感知识别信号机的允许状态以进路固定闭塞方式运行。
本发明提供了一种车载感知系统的后备应用系统的实施例，其包括：
后备感知模块，用于车地无线通信故障和/或地面系统故障和/或列车未完成筛选无法计算移动授权时，根据后备感知系统为列车实时计算移动授权，通过别用通道或本地确认后，列车依据后备感知MA运行，此时列车运行级别为感知后备运行级别；
实现移动闭塞模块，用于当列车以感知后备级别运行时，本进路内列车可依赖感知实现移动闭塞，当行驶到前方进路始端信号机前，通过感知识别信号机的允许状态以进路固定闭塞方式运行。
最后应当说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制，尽管参照上述实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者等同替换，而未脱离本发明精神和范围的任何修改或者等同替换，其均应涵盖在本发明的权利要求保护范围之内。
Claims (9)
1.一种车载感知系统的后备应用方法，其特征在于，包括：
车地无线通信故障和/或地面系统故障和/或列车未完成筛选无法计算移动授权时，通过远程或本地确认后，列车依据后备感知移动授权运行，此时列车运行级别为感知后备运行级别；
当列车以感知后备级别运行时，本进路内列车可依赖感知实现移动闭塞，当行驶到前方进路始端信号机前，通过感知识别信号机的允许状态以进路固定闭塞方式运行。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，正常列车在进路内以基于通信的列车控制系统级别运行，当其前进道路已锁闭，车地通信中断，列车移动授权不可用时，列车制动停车，经确认后降级为感知后备级别运行。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，列车以感知后备级别运行时，列车结合列车智能鹰眼系统感知视距和进路终点计算移动授权，运行至前方进路阻挡信号机处。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，列车以感知后备级别运行，在移动授权范围内列车智能鹰眼系统识别到前方信号机为允许信号，绿灯或黄灯，则车载控制器认为前方进路授权给本车，列车可凭借开放信号驶入进路内方。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述车载控制器将该始端信号机对应的进路终点视为移动授权终点，以为列车计算防护曲线。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，列车依据所述列车智能鹰眼系统识别信号机开放状态并运行，与点式级别类似，进路始端信号机开放需检查进路内方道岔位置和区段空闲外，还需检查紧急关闭未激活、站台门关闭且锁紧、人员防护开关未激活。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，同一条道路内的第一列车和第二列车以基于通信的列车控制系统级别运行；位于行驶方向前面的第二列车与地面设备通信中断故障，感知移动授权有效时降级为感知后备级别运行；
位于行驶方向后面的第一列车与地面设备通信正常，感知移动授权有效，经确认后降级为感知后备级别运行，依据感知视距行驶到前方进路信号机。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在车地无线故障的情况下，列车的车载控制器完成定位，经确认可从限制人工驾驶模式升级至自主感知后备运行级别模式；车载控制器自成功切换为列车智能鹰眼系统的可视距离信息后，列车持续以限制人工驾驶模式运行，直至识别到前方信号机为绿灯或黄灯且列车前方无障碍物及道岔后，列车升级为感知模式。
9.一种车载感知系统的后备应用系统，其特征在于，包括：
后备感知模块，用于车地无线通信故障和/或地面系统故障和/或列车未完成筛选无法计算移动授权时，根据后备感知系统为列车实时计算移动授权，通过别用通道或本地确认后，列车依据后备感知移动授权运行，此时列车运行级别为感知后备运行级别；
实现移动闭塞模块，用于当列车以感知后备级别运行时，本进路内列车可依赖感知实现移动闭塞，当行驶到前方进路始端信号机前，通过感知识别信号机的允许状态以进路固定闭塞方式运行。
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