CN117028089A - 一种发动机进气温度控制的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种发动机进气温度控制的方法及装置，用于对进气中冷器末端的温度进行控制，保证发动机和后处理系统的高效运行并降低NOx污染物排放。本申请方法包括：当车辆的发动机启动时，获取所述发动机的进气中冷器末端的第一温度；判断所述第一温度是否小于第一阈值；若所述第一温度小于第一阈值，则控制所述发动机的进气热管理系统进入快速升温模式；在所述发动机的运行过程中，获取所述发动机的进气中冷器末端的第二温度；判断所述第二温度是否小于第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值；若所述第二温度小于第二阈值，则控制所述进气热管理系统进入温度保持模式。

Description

一种发动机进气温度控制的方法及装置

技术领域

本申请涉及发动机控制技术领域，尤其涉及一种发动机进气温度控制的方法及装置。

背景技术

NOx(氮氧化物)是一类对空气质量和环境有害的污染物，在发动机燃烧过程中，高温条件下的燃烧反应会导致氮气和氧气结合形成氮氧化物。主要的氮氧化物包括一氧化氮NO和二氧化氮NO2，它们对环境和人类健康会产生多种负面影响，因此减少发动机产生的NOx排放是环境保护和空气质量改善的重要任务。为了减少发动机产生的NOx排放，现有技术中普遍使用催化转化器或选择性催化还原(SCR)系统等技术措施，但是催化转化器和SCR系统需要在一定温度范围内才能高效工作，因此温度管理对其有效性至关重要。

发动机的温度管理系统可以通过调整发动机操作参数来提高排气温度，从而加速催化转化器的达到工作温度。但是在实际应用中，尤其是在整车冷启动或低负载运行的过程中，发动机排气温度上升缓慢，而较低的排气温度(＜200℃)会导致大量的NOx污染物无法完全处理就被排入大气，从而造成污染。

发明内容

本申请提供了一种发动机进气温度控制的方法及装置，用于对进气中冷器末端的温度进行控制，保证发动机和后处理系统的高效运行并降低NOx污染物排放。

本申请第一方面提供了一种发动机进气温度控制的方法，包括：

当车辆的发动机启动时，获取所述发动机的进气中冷器末端的第一温度；

判断所述第一温度是否小于第一阈值；

若所述第一温度小于第一阈值，则控制所述发动机的进气热管理系统进入快速升温模式；

在所述发动机的运行过程中，获取所述发动机的进气中冷器末端的第二温度；

判断所述第二温度是否小于第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值；

若所述第二温度小于第二阈值，则控制所述进气热管理系统进入温度保持模式。

可选的，所述控制所述发动机的进气热管理系统进入快速升温模式包括：

控制所述进气中冷器上的第一旁通阀开启，将所述发动机的进气通过第一旁通歧管引入所述进气中冷器末端；

控制所述EGR系统上的第二旁通阀开启，将所述发动机的排气通过第二旁通歧管引入所述进气中冷器末端。

可选的，控制所述进气热管理系统进入温度保持模式包括：

根据所述第二温度控制所述进气中冷器上的第一旁通阀的开度，将所述发动机的部分进气通过第一旁通歧管引入所述进气中冷器末端；

或，

根据所述第二温度控制所述EGR系统上的第二旁通阀的开度，将所述发动机的部分排气通过第二旁通歧管引入所述进气中冷器末端。

可选的，所述控制所述进气热管理系统进入温度保持模式包括：

根据所述第二温度控制所述进气中冷器的电子水泵工作。

可选的，在所述当车辆的发动机启动时，获取所述发动机的进气中冷器末端的第一温度之前，所述方法还包括：

当车辆的发动机处于停机状态时，控制所述发动机的进气热管理系统进入待机模式；

所述控制所述发动机的进气热管理系统进入快速升温模式包括：

控制所述发动机的进气热管理系统从所述待机模式进入快速升温模式。

可选的，所述判断所述第二温度是否小于第二阈值之后，所述方法还包括：

若否，则控制所述进气热管理系统进入所述待机模式。

本申请第二方面提供了一种发动机进气温度控制的装置，包括：

第一获取单元，用于当车辆的发动机启动时，获取所述发动机的进气中冷器末端的第一温度；

第一判断单元，用于判断所述第一温度是否小于第一阈值；

第一控制单元，用于当所述第一判断单元的判断结果为是时，控制所述发动机的进气热管理系统进入快速升温模式；

第二获取单元，用于在所述发动机的运行过程中，获取所述发动机的进气中冷器末端的第二温度；

第二判断单元，用于判断所述第二温度是否小于第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值；

第二控制单元，用于当所述第二判断单元的判断结果为是时，控制所述进气热管理系统进入温度保持模式。

可选的，所述第一控制单元具体用于：

控制所述进气中冷器上的第一旁通阀开启，将所述发动机的进气通过第一旁通歧管引入所述进气中冷器末端；

控制所述EGR系统上的第二旁通阀开启，将所述发动机的排气通过第二旁通歧管引入所述进气中冷器末端。

可选的，所述第二控制单元具体用于：

根据所述第二温度控制所述进气中冷器上的第一旁通阀的开度，将所述发动机的部分进气通过第一旁通歧管引入所述进气中冷器末端；

或，

根据所述第二温度控制所述EGR系统上的第二旁通阀的开度，将所述发动机的部分排气通过第二旁通歧管引入所述进气中冷器末端。

可选的，所述第二控制单元具体用于：

根据所述第二温度控制所述进气中冷器的电子水泵工作。

可选的，所述装置还包括：

第三控制单元，用于当车辆的发动机处于停机状态时，控制所述发动机的进气热管理系统进入待机模式；

所述第一控制单元具体用于：

控制所述发动机的进气热管理系统从所述待机模式进入快速升温模式；

可选的，所述第三控制单元还用于：

当所述第二判断单元的判断结果为否时，控制所述进气热管理系统进入所述待机模式。

本申请第三方面提供了一种控制器，所述控制器包括：

处理器、存储器、输入输出单元以及总线；

所述处理器与所述存储器、所述输入输出单元以及所述总线相连；

所述存储器保存有程序，所述处理器调用所述程序以执行第一方面以及第一方面中任一项可选的发动机进气温度控制的方法。

本申请第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上保存有程序，所述程序在计算机上执行时执行第一方面以及第一方面中任一项可选的发动机进气温度控制的方法。

从以上技术方案可以看出，本申请具有以下优点：

以进气中冷器末端的温度作为控制目标，当车辆的发动机启动时，检测此时进气中冷器末端的温度，如果未达到预设的第一阈值则控制进气热管理系统进入快速升温模式，以快速提升进气温度，进而使得发动机排温快速上升。并且在发动机运行过程中还会持续检测进气中冷器末端的温度，如果未达到预设的第二阈值则控制进气热管理系统进入温度保持模式，以控制进气温度保持在合理区间。由此使得发动机能够在启动过程中对进气进行快速升温，并且在运行过程对进气进行温度保持，从而最大程度保证发动机和后处理系统的高效运行，并有效降低NOx污染物排放。

附图说明

为了更清楚地说明本申请中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的发动机进气温度控制的方法一个实施例流程示意图；

图2为本申请提供的发动机进气温度控制的方法另一个实施例流程示意图；

图3为本申请提供的发动机进气温度控制的装置一个实施例结构示意图；

图4为本申请提供的发动机进气温度控制的装置另一个实施例结构示意图；

图5为本申请提供的控制器一个实施例结构示意图。

具体实施方式

本申请提供了一种发动机进气温度控制的方法及装置，用于对进气中冷器末端的温度进行控制，保证发动机和后处理系统的高效运行并降低NOx污染物排放。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的方法应用于发动机的电子控制单元，或其它具备逻辑处理能力的设备，对此，本申请不作限定。为方便描述，以下使用控制器作为执行主体进行说明。

请参阅图1，图1为本申请提供的发动机进气温度控制的方法的一个实施例，该方法包括：

101、当车辆的发动机启动时，获取发动机的进气中冷器末端的第一温度；

在整车冷启动或低负载运行的过程中，发动机排气温度上升缓慢，导致后处理系统的温度无法达到理想的工作温度，以至于无法完全对燃油发动机生成的尾气中的污染气体进行催化。而进气温度的变化可以影响燃烧过程的温度和热能释放，较高的进气温度可以提供更高的燃烧温度，增加燃料的燃烧效率和热能释放量，使得排气温度提升，相反较低的进气温度会降低燃烧温度和热能释放量，导致排气温度较低，可见进气温度的变化会对排气温度产生一定的影响。为了实现对发动机进气温度的控制，在本实施例中，控制器会在车辆的发动机启动和运行过程中持续对发动机的进气温度进行监控，并对该进气温度进行控制，调整发动机的燃烧过程和热能分配，从而影响排气温度，以保证发动机和后处理系统的高效运行并降低NOx污染物排放。

具体的，控制器会在发动机启动时获取进气中冷器末端的第一温度，以使得控制器能够根据该第一温度执行后续进气温度控制策略。需要说明的是，该进气中冷器末端具体是指进气系统中冷器与发动机连接的部分，即进气系统中冷器的出气端，第一温度则具体是指发动机启动时经过中冷后的进气温度，且后续实施例中所提到的进气温度均是指经过中冷后的进气温度。

102、判断第一温度是否小于第一阈值，若是则执行步骤103；

控制器判断第一温度是否小于第一阈值，即判断发动机启动时的进气温度是否低于该第一阈值，若是，则执行步骤103以实现快速升温。需要说明的是，该第一阈值可根据车辆发动机的台架试验状态和具体使用环境进行设定，例如可将该第一阈值设定为45℃。

此外，如果该第一温度大于或等于第一阈值，则说明进气温度处于较高的状态，进气热管理系统无需对进气温度进行控制。

103、控制发动机的进气热管理系统进入快速升温模式；

如果控制器确定该第一温度未达到第一阈值，则说明此时的进气温度处于较低的状态，进而会导致发动机的排气温度上升缓慢，此时需要快速提升进气温度。在本实施例中，控制器在确定该第一温度未达到第一阈值时，控制发动机的进气热管理系统进入快速升温模式。具体的，该进气热管理系统以提升进气总管混合气温度为控制目标，作用在进气中冷器、EGR阀、后处理和整车电子附件等对象上。

需要说明的是，进气热管理系统的快速升温模式实际只有在发动机启动时才会运行。

104、在发动机的运行过程中，获取发动机的进气中冷器末端的第二温度；

发动机启动时如果进气温度未达到第一阈值，则通过进气热管理系统快速提升该进气温度，但在快速提升进气温度的过程中也要考虑发动机和其他相关系统的安全和性能，过度升高进气温度可能会对发动机和排放系统造成负面影响，因此需要在合理范围内进行控制和调整。

在本实施例中，发动机在启动后则进入运行状态，控制器还会在发动机的运行过程中持续获取进气中冷器末端的第二温度，该第二温度具体是指发动机在运行过程中经过中冷后的进气温度，该第二温度的获取方式与该第一温度相同，该第二温度与第一温度实际是同一位置、不同时刻的温度值。

105、判断第二温度是否小于第二阈值，第二阈值大于第一阈值，若是则执行步骤106；

控制器判断该第二温度是否小于第二阈值，即判断发动机运行过程中的进气温度是否低于第二阈值，如果低于该第二阈值则说明此时的进气温度仍然未达到理想温度，但此时不能通过快速升温模式以快速提升进气温度，这样会导致进气温度提升幅度较大，对发动机和排放系统造成负面影响，因此执行步骤106以进入温度保持模式。

需要说明的是，该第二阈值同样可根据车辆发动机的台架试验状态和具体使用环境进行设定，但该第二阈值需大于第一阈值，例如可将该第二阈值设定为50℃。

106、控制进气热管程理系统进入温度保持模式。

如果控制器确定该第二温度未达到第二阈值，则说明此时的进气温度虽然已经得到快速提升但仍未达到第二阈值，此时也需要对进气温度进行控制。在本实施例中，控制器在确定该第二温度小于第二阈值时，控制发动机的进气热管理系统进入温度保持模式，在该温度保持模式下，进气温度会缓慢提升或缓慢下降，使得进气温度始终维持在一个合理的温度区间内，最大程度的保证发动机和后处理系统的高效运行。

在本实施例中，以进气中冷器末端的温度作为控制目标，当车辆的发动机启动时，检测此时进气中冷器末端的温度，如果未达到预设的第一阈值则控制进气热管理系统进入快速升温模式，以快速提升进气温度，进而使得发动机排温快速上升。并且在发动机运行过程中还会持续检测进气中冷器末端的温度，如果未达到预设的第二阈值则控制进气热管理系统进入温度保持模式，以控制进气温度保持在合理区间。由此使得发动机能够在启动过程中对进气进行快速升温，并且在运行过程对进气进行温度保持，从而最大程度保证发动机和后处理系统的高效运行，并有效降低NOx污染物排放。

下面对本申请提供的发动机进气温度控制的方法进行详细说明，请参阅图2，图2为本申请提供的发动机进气温度控制的方法的另一个实施例，该方法包括：

201、当车辆的发动机处于停机状态时，控制发动机的进气热管理系统进入待机模式；

在本实施例中，进气温度控制方法还可应用于混合动力车辆，混合动力车辆的能源提供来自包含电池的电机和燃油发动机，在混合动力车辆行驶时会根据车辆所需的动力需求切换供能设备，当动力需求低的时候，混合动力车辆会停止燃油发动机运行，在车辆动力需求提高时会启动燃油发动机，而在燃油发动机突然启动时其排气温度上升较为缓慢，同样会使得燃油发动机的后处理系统温度过低无法高效运行，导致燃油发动机的尾气污染气体含量过大，污染空气。

在本实施例中，对于混合动力车辆，在其发动机处于停机状态时，需控制发动机的进气热管理系统进入待机模式，使得整个进气温度控制的逻辑处于待触发状态。

202、当车辆的发动机启动时，获取发动机的进气中冷器末端的第一温度；

203、判断第一温度是否小于第一阈值，若是则执行步骤204；

204、控制发动机的进气热管理系统从待机模式进入快速升温模式；

在本实施例中，步骤202至204与前述实施例步骤101至步骤103类似，此处不再赘述。

在一些具体的实施例中，在进气热管理系统进入快速升温模式后，控制器可通过控制中冷器和EGR系统中的气体流向，实现不通过额外耗能就能快速提升进气温度，具体的控制方式如下：

A1、控制进气中冷器上的第一旁通阀开启，将发动机的进气通过第一旁通歧管引入进气中冷器末端；

在快速升温模式下，控制器控制进气中冷器上的第一旁通阀全开，使得进气可以绕过进气中冷器，通过第一旁通歧管直接进入进气中冷器末端，即不通过进气中冷器进行热交换，从而减少进气热量损失。

A2、控制EGR系统上的第二旁通阀开启，将发动机的排气通过第二旁通歧管引入进气中冷器末端；

进一步的，在快速升温模式下，控制器还可以从EGR系统引入适量排气，具体为控制EGR系统上的第二旁通阀开启，将发动机的排气通过第二旁通歧管引入进气中冷器末端，被引入的废气中带有不少热量，能够提升进气温度。

需要说明的是，为了最大程度的快速提升进气温度，控制器需同时执行A1和A2，两方面协同来提升进气温度。

205、在发动机的运行过程中，获取发动机的进气中冷器末端的第二温度；

在本实施例中，步骤205与前述实施例步骤104类似，此处不再赘述。

206、判断第二温度是否小于第二阈值，第二阈值大于第一阈值，若是则执行步骤207，若否则执行步骤208；

在本实施例中，发动机运行过程中的进气温度如果小于第二阈值，控制器则执行步骤207以控制进气热管理系统进入温度保持模式，进气温度如果大于或等于第二阈值，控制器则执行步骤步骤208以控制进气热管理系统进入待机模式。

207、控制进气热管理系统进入温度保持模式；

在本实施例中，步骤207与前述实施例步骤106类似，此处不再赘述。

在一些具体的实施例中，在进气热管理系统进入温度保持模式后，控制器可通过控制中冷器和EGR系统中的气体流向，实现不通过额外耗能就能保持进气温度，具体的控制方式如下：

B1、根据第二温度控制进气中冷器上的第一旁通阀的开度，将发动机的部分进气通过第一旁通歧管引入进气中冷器末端；

已知控制器通过控制进气中冷器上的第一旁通阀，可以使得进气可以绕过进气中冷器，通过第一旁通歧管直接进入进气中冷器末端来减少进气热量损失。在该温度保持模式下，需要缓慢地提升进气温度，因此控制器根据第二温度对第一旁通阀的开度进行反馈控制，控制第一旁通歧管内的气体流量，将较少的进气直接引入进气中冷器末端，使得进气温度能够得到缓慢提升。

B2、根据第二温度控制EGR系统上的第二旁通阀的开度，将发动机的部分排气通过第二旁通歧管引入进气中冷器末端；

已知控制器通过控制EGR系统上的第二旁通阀，可以通过第二旁通歧管从EGR系统引入适量排气到进气中冷器末端来提升进气温度，而在该温度保持模式下，需要缓慢地提升进气温度，因此控制器根据第二温度对第二旁通阀的开度进行反馈控制，控制第二旁通歧管内的气体流量，将较少的排气引入进气中冷器末端，使得进气温度能够得到缓慢提升。

需要说明的是，控制器在步骤B1和步骤B2中择一执行即可。

B3、根据第二温度控制进气中冷器的电子水泵工作；

如果仅通过控制第一旁通阀或第二旁通阀，进气温度还是升温过快的话，控制器还可以使用来进气中冷器的电子水泵来辅助散热，使得进气温度能够得到更精准的提升。

208、控制进气热管理系统进入待机模式。

进气温度如果大于或等于第二阈值，控制器则控制进气热管理系统进入待机模式，即不再对进气温度进行干预控制，控制器关闭第一旁通阀和第二旁通阀，直到车辆发动机下一次启动。

需要说明的是，本申请主要关注的是进气温度的提升过程，在该待机模式下如果由于某种因素导致进气温度持续大于或等于第二阈值，控制器还可以通过其它的方式来降低进气温度，使得进气温度保持在合理区间，例如通过额外的电子风扇来带走热量，具体的降温方式此处不作限定。

在本实施例中，进气温度控制方法还可应用于混合动力车辆，当车辆的发动机停机时，进气热管理系统进入待机模式，当车辆的发动机启动时，检测此时进气中冷器末端的温度，如果未达到预设的第一阈值则控制进气热管理系统从待机模式进入快速升温模式，不通过额外耗能就快速提升进气温度，进而使得发动机排温快速上升。并且在发动机运行过程中还会持续检测进气中冷器末端的温度，如果未达到预设的第二阈值则控制进气热管理系统进入温度保持模式，以控制进气温度保持在合理区间。由此使得发动机能够在启动过程中对进气进行快速升温，在运行过程对进气进行温度保持，并且不消耗额外耗能，从而最大程度保证发动机和后处理系统的高效运行，并有效降低NOx污染物排放。

请参阅图3，图3为本申请提供的发动机进气温度控制的装置一个实施例，该装置包括：

第一获取单元301，用于当车辆的发动机启动时，获取发动机的进气中冷器末端的第一温度；

第一判断单元302，用于判断第一温度是否小于第一阈值；

第一控制单元303，用于当第一判断单元的判断结果为是时，控制发动机的进气热管理系统进入快速升温模式；

第二获取单元304，用于在发动机的运行过程中，获取发动机的进气中冷器末端的第二温度；

第二判断单元305，用于判断第二温度是否小于第二阈值，第二阈值大于第一阈值；

第二控制单元306，用于当第二判断单元的判断结果为是时，控制进气热管理系统进入温度保持模式。

本实施例装置中，各单元的功能与前述图1所示方法实施例中的步骤对应，此处不再赘述。

下面对本申请提供的发动机进气温度控制的装置进行详细说明，请参阅图4，图4为本申请提供的发动机进气温度控制的装置另一个实施例，该装置包括：

第一获取单元401，用于当车辆的发动机启动时，获取发动机的进气中冷器末端的第一温度；

第一判断单元402，用于判断第一温度是否小于第一阈值；

第一控制单元403，用于当第一判断单元的判断结果为是时，控制发动机的进气热管理系统进入快速升温模式；

第二获取单元404，用于在发动机的运行过程中，获取发动机的进气中冷器末端的第二温度；

第二判断单元405，用于判断第二温度是否小于第二阈值，第二阈值大于第一阈值；

第二控制单元406，用于当第二判断单元的判断结果为是时，控制进气热管理系统进入温度保持模式。

可选的，第一控制单元403具体用于：

控制进气中冷器上的第一旁通阀开启，将发动机的进气通过第一旁通歧管引入进气中冷器末端；

控制EGR系统上的第二旁通阀开启，将发动机的排气通过第二旁通歧管引入进气中冷器末端。

可选的，第二控制单元406具体用于：

根据第二温度控制进气中冷器上的第一旁通阀的开度，将发动机的部分进气通过第一旁通歧管引入进气中冷器末端；

或，

根据第二温度控制EGR系统上的第二旁通阀的开度，将发动机的部分排气通过第二旁通歧管引入进气中冷器末端。

可选的，第二控制单元406具体用于：

根据第二温度控制进气中冷器的电子水泵工作。

可选的，装置还包括：

第三控制单元407，用于当车辆的发动机处于停机状态时，控制发动机的进气热管理系统进入待机模式；

第一控制单元403具体用于：

控制发动机的进气热管理系统从待机模式进入快速升温模式；

可选的，第三控制单元407还用于：

当第二判断单元405的判断结果为否时，控制进气热管理系统进入待机模式。

本实施例装置中，各单元的功能与前述图2所示方法实施例中的步骤对应，此处不再赘述。

本申请还涉及一种控制器，请参阅图5，图5为本申请提供的控制器一个实施例，该控制器包括：

处理器501、存储器502、输入输出单元503、总线504；

处理器501与存储器502、输入输出单元503以及总线504相连；

存储器502保存有程序，处理器501调用程序以执行如上任一发动机进气温度控制的方法。

本申请还涉及一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上保存有程序，其特征在于，当程序在计算机上运行时，使得计算机执行如上任一发动机进气温度控制的方法。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，read-onlymemory)、随机存取存储器(RAM，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

Claims (10)

1.一种发动机进气温度控制的方法，其特征在于，所述方法包括：

当车辆的发动机启动时，获取所述发动机的进气中冷器末端的第一温度；

判断所述第一温度是否小于第一阈值；

若所述第一温度小于第一阈值，则控制所述发动机的进气热管理系统进入快速升温模式；

在所述发动机的运行过程中，获取所述发动机的进气中冷器末端的第二温度；

判断所述第二温度是否小于第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值；

若所述第二温度小于第二阈值，则控制所述进气热管理系统进入温度保持模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述发动机的进气热管理系统进入快速升温模式包括：

控制所述进气中冷器上的第一旁通阀开启，将所述发动机的进气通过第一旁通歧管引入所述进气中冷器末端；

控制所述EGR系统上的第二旁通阀开启，将所述发动机的排气通过第二旁通歧管引入所述进气中冷器末端。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述进气热管理系统进入温度保持模式包括：

根据所述第二温度控制所述进气中冷器上的第一旁通阀的开度，将所述发动机的部分进气通过第一旁通歧管引入所述进气中冷器末端；

或，

根据所述第二温度控制所述EGR系统上的第二旁通阀的开度，将所述发动机的部分排气通过第二旁通歧管引入所述进气中冷器末端。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述控制所述进气热管理系统进入温度保持模式包括：

根据所述第二温度控制所述进气中冷器的电子水泵工作。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述当车辆的发动机启动时，获取所述发动机的进气中冷器末端的第一温度之前，所述方法还包括：

当车辆的发动机处于停机状态时，控制所述发动机的进气热管理系统进入待机模式；

所述控制所述发动机的进气热管理系统进入快速升温模式包括：

控制所述发动机的进气热管理系统从所述待机模式进入快速升温模式。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述判断所述第二温度是否小于第二阈值之后，所述方法还包括：

若否，则控制所述进气热管理系统进入所述待机模式。

7.一种发动机进气温度控制的装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取单元，用于当车辆的发动机启动时，获取所述发动机的进气中冷器末端的第一温度；

第一判断单元，用于判断所述第一温度是否小于第一阈值；

第一控制单元，用于当所述第一判断单元的判断结果为是时，控制所述发动机的进气热管理系统进入快速升温模式；

第二获取单元，用于在所述发动机的运行过程中，获取所述发动机的进气中冷器末端的第二温度；

第二判断单元，用于判断所述第二温度是否小于第二阈值，所述第二阈值大于所述第一阈值；

第二控制单元，用于当所述第二判断单元的判断结果为是时，控制所述进气热管理系统进入温度保持模式。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一控制单元具体用于：

控制所述进气中冷器上的第一旁通阀开启，将所述发动机的进气通过第一旁通歧管引入所述进气中冷器末端；

控制所述EGR系统上的第二旁通阀开启，将所述发动机的排气通过第二旁通歧管引入所述进气中冷器末端。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二控制单元具体用于：

根据所述第二温度控制所述进气中冷器上的第一旁通阀的开度，将所述发动机的部分进气通过第一旁通歧管引入所述进气中冷器末端；

或，

根据所述第二温度控制所述EGR系统上的第二旁通阀的开度，将所述发动机的部分排气通过第二旁通歧管引入所述进气中冷器末端。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二控制单元具体用于：

根据所述第二温度控制所述进气中冷器的电子水泵工作。