CN117022243A - 汽车输出功率控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents
汽车输出功率控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDFInfo
- Publication number
- CN117022243A CN117022243A CN202311100364.2A CN202311100364A CN117022243A CN 117022243 A CN117022243 A CN 117022243A CN 202311100364 A CN202311100364 A CN 202311100364A CN 117022243 A CN117022243 A CN 117022243A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- output power
- maximum allowable
- allowable output
- power
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 61
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 162
- 230000008569 process Effects 0.000 abstract description 23
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 6
- 230000008859 change Effects 0.000 description 9
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 6
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 description 3
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000013500 data storage Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 238000010200 validation analysis Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0666—Engine power
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/24—Energy storage means
- B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
- B60W2510/244—Charge state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
本发明公开了一种汽车输出功率控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率，根据动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率，根据系统最大允许输出功率对车辆进行控制。由于本发明中在计算并联阶段的系统总功率时，在考虑动力电池和发动机的最大允许输出功率的同时，结合系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率，从而可以保证动力电池输出功率持续下降，避免了动力电池功率过快降低，可以达到加速过程加速度足够大，且持续加速平顺性好的效果。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车输出功率控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
现有的非插电式混合动力汽车整车控制器在计算并联阶段的总输出功率时，仅要求动力电池输出功率不超过其最大允许输出功率，系统最大允许输出功率不进行限制。显而易见，在并联阶段，系统最大允许输出功率为动力电池最大允许输出功率和发动机最大允许输出功率之和，对于一般的情况，同样有系统输出功率为动力电池输出功率和发动机输出功率之和。
使用上述约束条件进行控制时，在并联加速过程存在两个弊端，一是未考虑到动力电池的输出功率可持续性问题，在持续大油门加速时，由于非插电式混合动力车型的动力电池持续大功率放电能力较小，会很快进入功率大幅下降状态，由系统总功率＝发动机功率+驱动电机功率可知，系统输出功率会大幅减小，由作用力F＝ma，功率P＝Fv等基本原理易得加速度a＝P/mv，此时整车的加速表现为前段加速度大，后段加速度小，加速平顺性差。二是未考虑到动力电池的高低电量的输出功率差异性问题，在持续大功率放电时，动力电池电量消耗得很快，在动力电池电量较高时开始进行大油门多次持续加速后，动力电池很容易降低到低电量，同样的工况下，再次加速的动力性比高电量会较明显地变差，降低了用户在高速工况下的用车体验。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种汽车输出功率控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术中汽车在计算并联阶段的总输出功率时，由于动力电池的输出功率可持续性和差异性问题，导致汽车加速时加速度稳定性差，用户的用车体验差的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种汽车输出功率控制方法，所述方法包括以下步骤：
获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率；
根据所述动力电池最大允许输出功率、所述发动机最大允许输出功率和所述系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率；
根据所述系统最大允许输出功率对车辆进行控制。
可选地，所述根据所述动力电池最大允许输出功率、所述发动机最大允许输出功率和所述系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率，包括：
计算动力电池最大允许输出功率和发动机最大允许输出功率的和，获得最大允许输出功率之和；
比较所述最大允许输出功率之和与系统加速度最大时的最大允许输出功率的大小，并将较小者确定为系统最大允许输出功率。
可选地，所述获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率，包括：
通过电池管理系统获取动力电池当前最大允许输出功率；
获取使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率；
根据所述动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率确定动力电池最大允许输出功率；
获取发动机最大允许输出功率；
获取系统加速度最大时的最大允许输出功率。
可选地，所述根据所述动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率确定动力电池最大允许输出功率，包括：
比较所述动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率的大小，并将较小者确定为动力电池最大允许输出功率。
可选地，所述获取使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率，包括：
根据预设动力电池输出功率特性表确定使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率。
可选地，所述获取发动机最大允许输出功率，包括：
根据发动机的最大允许输出扭矩、当前车速和中间系数的乘积确定为发动机最大允许输出功率，其中，中间系数为发动机飞轮端的功率与轮边输出功率之间的比值。
可选地，所述获取系统加速度最大时的最大允许输出功率，包括：
根据当前车速和SOC值确定系统加速度最大时的最大允许输出功率。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种汽车输出功率控制装置，所述汽车输出功率控制装置包括：
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种汽车输出功率控制设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车输出功率控制程序，所述汽车输出功率控制程序配置为实现如上文所述的汽车输出功率控制方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有汽车输出功率控制程序，所述汽车输出功率控制程序被处理器执行时实现如上文所述的汽车输出功率控制方法的步骤。
在本发明中，公开了获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率，根据动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率，根据系统最大允许输出功率对车辆进行控制。由于本发明中在计算并联阶段的系统总功率时，在考虑动力电池和发动机的最大允许输出功率的同时，结合系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率，从而可以保证动力电池输出功率持续下降，避免了动力电池功率过快降低，可以达到加速过程加速度足够大，且持续加速平顺性好的效果。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的汽车输出功率控制设备的结构示意图；
图2为本发明汽车输出功率控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明汽车输出功率控制方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明汽车输出功率控制方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明系统最大允许输出功率的控制策略流程图；
图6为本发明汽车输出功率控制装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的汽车输出功率控制设备结构示意图。
如图1所示，该汽车输出功率控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对汽车输出功率控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、数据存储模块、网络通信模块、用户接口模块以及汽车输出功率控制程序。
在图1所示的汽车输出功率控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明汽车输出功率控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在汽车输出功率控制设备中，所述汽车输出功率控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的汽车输出功率控制程序，并执行本发明实施例提供的汽车输出功率控制方法。
本发明实施例提供了一种汽车输出功率控制方法，参照图2，图2为本发明汽车输出功率控制方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述汽车输出功率控制方法包括以下步骤：
步骤S10：获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率。
需要说明的是，本实施例方法的执行主体可以是具有数据获取、功率确定、网络通信以及程序运行功能的汽车控制设备，例如汽车输出功率控制设备；还可以是其他具有相同或相似功能的汽车电子控制设备，或者是装载有该汽车电子控制设备的非插电式混合动力汽车。本实施例及下述各实施例将以汽车电子控制设备为例对本发明汽车输出功率控制方法进行举例说明。
可以理解的是，由于在并联阶段，通常系统最大允许输出功率为动力电池最大允许输出功率和发动机最大允许输出功率之和。而本实施例中还考虑到全油门加速时的加速度为足够大，且不存在突变时的系统输出最大功率。因此，可以先获取动力电池最大允许输出功率(也可以等效于驱动电机最大允许输出功率)、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率等数据。
步骤S20：根据所述动力电池最大允许输出功率、所述发动机最大允许输出功率和所述系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率。
应当理解的是，由F＝ma，P＝Fv等基本原理易得加速度a＝P/mv，其中，F＝ma表示牛顿第二运动定律的表达方式，其中F表示力，m表示质量，a表示加速度；P＝Fv表示功率计算公式，其中P表示功率，F表示力，v表示速度。为了使得连续加速过程的加速度不存在较短时间内的突变以保证加速的平顺性，P在加速过程应当是一个固定值或者线性缓慢变化的数值。为了使得加速过程的加速度足够大并且加速度的平顺性，可以根据获取到的动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和所述系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率，可以将系统加速度最大时的最大允许输出功率作为系统最大允许输出功率。
步骤S30：根据所述系统最大允许输出功率对车辆进行控制。
易于理解的是，可以通过非插电式混合动力汽车的整车控制器根据上述获得的系统最大允许输出功率对车辆进行控制，从而保证动力电池输出功率持续下降时避免动力电池功率过快降低，可以达到加速过程加速度足够大，且持续加速平顺性好的效果。
在本实施例中，公开了获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率，根据动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率，根据系统最大允许输出功率对车辆进行控制。由于本实施例中在计算并联阶段的系统总功率时，在考虑动力电池和发动机的最大允许输出功率的同时，结合系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率，从而可以保证动力电池输出功率持续下降，避免了动力电池功率过快降低，可以达到加速过程加速度足够大，且持续加速平顺性好的效果。
参考图3，图3为本发明汽车输出功率控制方法第二实施例的流程示意图。
进一步地，为使得连续加速过程的加速度不存在较短时间内的突变以保证加速的平顺性，功率在加速过程应当是一个固定值或者线性缓慢变化的数值，基于以上原则，在并联模式下，通常系统最大允许输出功率为动力电池输出功率和发动机输出功率之和，还可以考虑全油门加速时的加速度为足够大且不存在突变时的最大允许输出功率，将较小的最大允许输出功率作为系统最大允许输出功率，从而使得连续加速过程的加速度不存在较短时间内的突变，以保证加速的平顺性。故基于上述第一实施例，在本实施例中，所述步骤S20包括：
步骤S201：计算动力电池最大允许输出功率和发动机最大允许输出功率的和，获得最大允许输出功率之和。
步骤S202：比较所述最大允许输出功率之和与系统加速度最大时的最大允许输出功率的大小，并将较小者确定为系统最大允许输出功率。
可以理解的是，由于在并联阶段，通常系统最大允许输出功率为动力电池最大允许输出功率和发动机最大允许输出功率之和。而本实施例中还结合系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率。具体的，可以先计算动力电池最大允许输出功率和发动机最大允许输出功率的和，获得最大允许输出功率之和，然后比较最大允许输出功率之和与系统加速度最大时的最大允许输出功率的大小，将较小者确定为系统最大允许输出功率。
本实施例通过获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率，计算动力电池最大允许输出功率和发动机最大允许输出功率的和，获得最大允许输出功率之和，比较所述最大允许输出功率之和与系统加速度最大时的最大允许输出功率的大小，并将较小者确定为系统最大允许输出功率，根据所述系统最大允许输出功率对车辆进行控制。由于本实施例通过比较所述最大允许输出功率之和与系统加速度最大时的最大允许输出功率的大小，并将较小者确定为系统最大允许输出功率，从而能够使得连续加速过程的加速度不存在较短时间内的突变，以保证加速的平顺性。
参考图4，图4为本发明汽车输出功率控制方法第三实施例的流程示意图。
进一步地，为了使得瞬时加速度足够大，功率应当足够大，当前技术直接使用BMS提供的动力电池最大允许输出功率，并未考虑到持续加速过程需求功率的变化，因此可以基于瞬时加速度需求，确定动力电池最大允许输出功率，使得加速过程加速度足够大，且持续加速平顺性好。故基于上述第一实施例，在本实施例中，所述步骤S10包括：
步骤S101：通过电池管理系统获取动力电池当前最大允许输出功率。
可以理解的是，动力电池当前最大允许输出功率可以由电池管理系统(BatteryManagement System，BMS)通过CAN网络发送给混合控制单元(Hybrid Control Unit，HCU)，HCU可以使用该信号用于计算系统最大允许输出功率。其中，HCU可以是操作混合动力汽车特有功能的控制器。HCU可以安装在非插电式混合动力汽车上的顶级控制器，用于控制车辆的行驶和整体状况。
步骤S102：获取使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率。
应当理解的是，由a＝P/mv可知，为使得瞬时加速度足够大，P应当足够大，当前技术直接使用BMS提供的P电池max，并未考虑到持续加速过程需求功率的变化，因此可以获取使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率，使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率即为使得瞬时加速度最大且持续加速度平顺好的动力电池允许输出最大功率，基于瞬时加速度需求确定系统最大允许输出功率。
进一步地，为了获得更加精确的使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率，可以根据预设动力电池输出功率特性表中进行确认功率值。因此，所述步骤S102包括：根据预设动力电池输出功率特性表确定使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率。
应当理解的是，使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率可以是一个基于芯片级系统(System on Chip，SOC)可以标定的数据表，预设动力电池输出功率特性表如下表所示：
| SOC/％ | 32 | 40 | 50 | 60 | 70 |
| 允许输出功率/Kw | 0 | 100 | 100 | 100 | 100 |
步骤S103：根据所述动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率确定动力电池最大允许输出功率。
可以理解的是，可以结合使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率确定动力电池最大允许输出功率，可以将动力电池当前最大允许输出功率和使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率的其中之一作为动力电池最大允许输出功率。
进一步地，为了使得瞬时加速度足够大，功率应当足够大，可以基于瞬时加速度需求，将动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率中的较小者确定为动力电池最大允许输出功率，使得加速过程加速度足够大的前提下，确保持续加速平顺性好。因此，所述步骤S103，包括：比较所述动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率的大小，并将较小者确定为动力电池最大允许输出功率。
应当理解的是，为了使得瞬时加速度足够大，功率应当足够大，可以基于瞬时加速度需求，将动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率中的较小者确定为动力电池最大允许输出功率，使得加速过程加速度足够大的前提下，确保持续加速平顺性好。
步骤S104：获取发动机最大允许输出功率。
可以理解的是，可以通过发动机的转速和车辆的车速确定发动机最大允许输出功率，用于计算系统最大允许输出功率。
进一步地，为了使得发动机最大允许输出功率更加的精确，可以依据发动机发送的最大允许输出扭矩、车速和中间系数的乘积确定。因此，所述步骤S104，包括：根据发动机的最大允许输出扭矩、当前车速和中间系数的乘积确定为发动机最大允许输出功率，其中，中间系数为发动机飞轮端的功率与轮边输出功率之间的比值。
应当理解的是，可以将发动机的最大允许输出扭矩、当前车速和中间系数的乘积确定为发动机最大允许输出功率，其中，中间系数为发动机飞轮端的功率与轮边输出功率之间的比值，比值可以由发动机的最大允许转速与车速的比值得出。
步骤S105：获取系统加速度最大时的最大允许输出功率。
可以理解的是，可以获取全油门加速时的加速度为足够大，且不存在突变时的系统输出最大功率，可以结合车辆的车速确定系统加速度最大时的最大允许输出功率。
进一步地，为了保证动力电池输出功率持续下降，避免了动力电池功率过快降低，可以根据当前车速结合SOC值确定系统加速度最大时的最大允许输出功率，从而可以达到加速过程加速度足够大，且持续加速平顺性好的效果。因此，所述步骤S105，包括：根据当前车速和SOC值确定系统加速度最大时的最大允许输出功率。
可以理解的是，系统加速度最大时的最大允许输出功率可以是一个随车速、SOC相关的值，由HCU程序内部计算，具体数值确定可以图下表所示：
此处结合具体例子对本发明系统总输出功率的控制策略流程图进行说明，参考图5，图5为本发明系统总输出功率的控制策略流程图。图中，可以记动力电池最大允许输出功率为P电池max，发动机最大允许输出功率为P发动机max，系统最大允许输出功率为P系统输出max，P电池max由BMS通过CAN网络发送给HCU，记该P电池max为PBMSmax，全油门加速时的加速度为足够大且不存在突变时的系统输出最大功率为P系统加速度max，记使得瞬时加速度最大且持续加速度平顺好的动力电池允许输出最大功率为P瞬时加速度max。
在本实施例中，公开了通过电池管理系统获取动力电池当前最大允许输出功率，获取使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率，根据所述动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率确定动力电池最大允许输出功率，获取发动机最大允许输出功率，获取系统加速度最大时的最大允许输出功率。由于本实施例中根据动力电池当前最大允许输出功率和使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率确定动力电池最大允许输出功率，从而能够基于瞬时加速度需求，确定动力电池最大允许输出功率，使得加速过程加速度足够大，且持续加速平顺性好。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有汽车输出功率控制程序，所述汽车输出功率控制程序被处理器执行时实现如上文所述的汽车输出功率控制方法的步骤。
参照图6，图6为本发明汽车输出功率控制装置第一实施例的结构框图。
如图6所示，本发明实施例提出的汽车输出功率控制装置包括：
数据获取模块601，用于获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率；
功率确定模块602，用于根据所述动力电池最大允许输出功率、所述发动机最大允许输出功率和所述系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率；
车辆控制模块603，用于根据所述系统最大允许输出功率对车辆进行控制。
本实施例通过获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率，根据动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率，根据系统最大允许输出功率对车辆进行控制。由于本实施例中在计算并联阶段的系统总功率时，在考虑动力电池和发动机的最大允许输出功率的同时，结合系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率，从而可以保证动力电池输出功率持续下降，避免了动力电池功率过快降低，可以达到加速过程加速度足够大，且持续加速平顺性好的效果。
基于本发明上述汽车输出功率控制装置第一实施例，提出本发明汽车输出功率控制装置的第二实施例。
在本实施例中，所述功率确定模块602，还用于计算动力电池最大允许输出功率和发动机最大允许输出功率的和，获得最大允许输出功率之和；比较所述最大允许输出功率之和与系统加速度最大时的最大允许输出功率的大小，并将较小者确定为系统最大允许输出功率。
作为一种实施方式，所述数据获取模块601，还用于通过电池管理系统获取动力电池当前最大允许输出功率；获取使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率；根据所述动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率确定动力电池最大允许输出功率；获取发动机最大允许输出功率；获取系统加速度最大时的最大允许输出功率。
作为一种实施方式，所述数据获取模块601，还用于比较所述动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率的大小，并将较小者确定为动力电池最大允许输出功率。
作为一种实施方式，所述数据获取模块601，还用于根据预设动力电池输出功率特性表确定使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率。
作为一种实施方式，所述数据获取模块601，还用于根据发动机的最大允许输出扭矩、当前车速和中间系数的乘积确定为发动机最大允许输出功率，其中，中间系数为发动机飞轮端的功率与轮边输出功率之间的比值。
作为一种实施方式，所述数据获取模块601，还用于根据当前车速和SOC值确定系统加速度最大时的最大允许输出功率。
本发明汽车输出功率控制装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种汽车输出功率控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率；
根据所述动力电池最大允许输出功率、所述发动机最大允许输出功率和所述系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率；
根据所述系统最大允许输出功率对车辆进行控制。
2.如权利要求1所述的汽车输出功率控制方法，其特征在于，所述根据所述动力电池最大允许输出功率、所述发动机最大允许输出功率和所述系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率，包括：
计算动力电池最大允许输出功率和发动机最大允许输出功率的和，获得最大允许输出功率之和；
比较所述最大允许输出功率之和与系统加速度最大时的最大允许输出功率的大小，并将较小者确定为系统最大允许输出功率。
3.如权利要求1所述的汽车输出功率控制方法，其特征在于，所述获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率，包括：
通过电池管理系统获取动力电池当前最大允许输出功率；
获取使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率；
根据所述动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率确定动力电池最大允许输出功率；
获取发动机最大允许输出功率；
获取系统加速度最大时的最大允许输出功率。
4.如权利要求3所述的汽车输出功率控制方法，其特征在于，所述根据所述动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率确定动力电池最大允许输出功率，包括：
比较所述动力电池当前最大允许输出功率和所述使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率的大小，并将较小者确定为动力电池最大允许输出功率。
5.如权利要求3所述的汽车输出功率控制方法，其特征在于，所述获取使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率，包括：
根据预设动力电池输出功率特性表确定使瞬时加速度最大的动力电池允许输出最大功率。
6.如权利要求3所述的汽车输出功率控制方法，其特征在于，所述获取发动机最大允许输出功率，包括：
根据发动机的最大允许输出扭矩、当前车速和中间系数的乘积确定为发动机最大允许输出功率，其中，中间系数为发动机飞轮端的功率与轮边输出功率之间的比值。
7.如权利要求3所述的汽车输出功率控制方法，其特征在于，所述获取系统加速度最大时的最大允许输出功率，包括：
根据当前车速和SOC值确定系统加速度最大时的最大允许输出功率。
8.一种汽车输出功率控制装置，其特征在于，所述汽车输出功率控制装置包括：
数据获取模块，用于获取动力电池最大允许输出功率、发动机最大允许输出功率和系统加速度最大时的最大允许输出功率；
功率确定模块，用于根据所述动力电池最大允许输出功率、所述发动机最大允许输出功率和所述系统加速度最大时的最大允许输出功率确定系统最大允许输出功率；
车辆控制模块，用于根据所述系统最大允许输出功率对车辆进行控制。
9.一种汽车输出功率控制设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车输出功率控制程序，所述汽车输出功率控制程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的汽车输出功率控制方法的步骤。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有汽车输出功率控制程序，所述汽车输出功率控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的汽车输出功率控制方法的步骤。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311100364.2A CN117022243A (zh) | 2023-08-29 | 2023-08-29 | 汽车输出功率控制方法、装置、设备及存储介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311100364.2A CN117022243A (zh) | 2023-08-29 | 2023-08-29 | 汽车输出功率控制方法、装置、设备及存储介质 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN117022243A true CN117022243A (zh) | 2023-11-10 |
Family
ID=88631680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202311100364.2A Pending CN117022243A (zh) | 2023-08-29 | 2023-08-29 | 汽车输出功率控制方法、装置、设备及存储介质 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN117022243A (zh) |
-
2023
- 2023-08-29 CN CN202311100364.2A patent/CN117022243A/zh active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN110015212B (zh) | 用于燃料电池车辆中的电力需求分配的设备和方法 | |
| EP3369604A1 (en) | Method and system for estimating remaining range of electric car, and electric car | |
| US7355292B2 (en) | Power generation control apparatus for internal combustion engine | |
| CN111409645B (zh) | 一种用于混合动力车辆的驾驶模式切换的控制方法及系统 | |
| KR101589395B1 (ko) | 차량 제어 장치, 차량 및 차량 제어 방법 | |
| Ouyang et al. | Performance comparison of two fuel cell hybrid buses with different powertrain and energy management strategies | |
| CN111216596A (zh) | 一种燃料电池整车能量管理方法、装置、车辆及存储介质 | |
| CN108501936B (zh) | 汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备 | |
| US10351014B2 (en) | Operation control device and method for fuel cell vehicle | |
| CN113479188B (zh) | 燃料电池发动机功率控制方法、装置及电子设备 | |
| CN113002311B (zh) | 剩余续航里程的计算方法、装置、设备以及存储介质 | |
| CN113696883A (zh) | 混合动力车辆的发动机功率控制方法、装置及存储介质 | |
| CN104943553B (zh) | 车辆动力电池soc值上报方法、装置及电池管理系统 | |
| CN112140901A (zh) | 一种转矩控制方法和装置 | |
| CN117022243A (zh) | 汽车输出功率控制方法、装置、设备及存储介质 | |
| CN114889499B (zh) | 一种燃料电池-锂电池混合动力系统控制方法和装置 | |
| CN114428494B (zh) | 电动车辆整车控制器pid参数标定方法、设备及介质 | |
| CN113665372A (zh) | 车辆电池功率管理方法、装置及计算机可读存储介质 | |
| CN114352719A (zh) | 蠕行车速控制方法、装置、存储介质、电子设备及车辆 | |
| KR102360170B1 (ko) | 하이브리드 차량의 주행 제어 장치 및 방법 | |
| CN114940099B (zh) | 汽车续航能力提升方法、装置、设备及存储介质 | |
| CN117207946B (zh) | 一种增程器控制方法、装置、车辆及可读存储介质 | |
| CN114684137B (zh) | 串联模式下的发电点选择方法、装置、设备及存储介质 | |
| US10988046B2 (en) | Method for setting electric vehicle on/off line of hybrid vehicle | |
| CN116749834A (zh) | 一种增程式汽车的能源监控方法及装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination |