CN116985809A - 车辆发动机启停控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，并公开了一种车辆发动机启停控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：根据车辆的当前车辆参数判断车辆的发动机是否处于怠速状态；若是，则获取车辆在当前时刻对应的环境温度和路段状况；基于环境温度和路段状况判断是否对发动机进行启停控制。相比于现有技术通过简单的控制逻辑来对发动机的启停进行控制，由于本发明上述方法在确定发动机处于怠速状态时，基于环境温度和路段状况判断是否对发动机进行启停控制，从而避免了现有技术中容易造成的不需要启停时频繁启停、需要启停时又没有启动启停功能的技术弊端，进而能够基于实际行驶路况和环境对车辆发动机的启停进行控制以实现节能减排的目的。

Description

车辆发动机启停控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆发动机启停控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

节能以及减排是汽车行业目前面临的两大挑战，为了不断推进节能和减排，通过传统发动机的技术优化升级显然已经无法满足逐步严苛的油耗法规，发展驱动系统电动化、智能化的新能源汽车已经成为不可避免的趋势。因此，如何对车辆发动机进行优化升级成为行业内的重要研究内容。

目前对于车辆发动机进行优化升级的方向之一为对发动机的启停进行控制，从而实现节能减排。然而传统的发动机启停方法一般是当发动机怠速停止就控制停机，缺少对道路行驶路况和环境的考虑。这就使得在目前的车辆发动机启停控制过程中容易造成不需要启停时的频繁启停，需要启停时又没有启动启停功能，进而造成燃料消耗增加的问题。有试验数据表明，一次启动损耗的燃油，相当于汽油引擎引起怠速5秒、柴油引擎引起怠速20秒。因此，目前行业内亟需一种能够基于实际行驶路况和环境对车辆发动机的启停进行控制，从而实现节能减排的方法。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供了一种车辆发动机启停控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术无法基于实际行驶路况和环境对车辆发动机的启停进行控制的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种车辆发动机启停控制方法，所述方法包括以下步骤：

根据车辆的当前车辆参数判断所述车辆的发动机是否处于怠速状态；

若是，则获取所述车辆在当前时刻对应的环境温度和路段状况；

基于所述环境温度和所述路段状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

可选地，所述基于所述环境温度和所述路段状况判断是否对所述发动机进行启停控制的步骤，包括：

判断所述环境温度是否大于预设温度阈值；

若所述环境温度大于所述预设温度阈值，则不对所述发动机进行启停控制；

若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则基于所述路段状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

可选地，所述路段状况包括交通信号灯状况和交通拥堵状况，所述若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则基于所述路段状况判断是否对所述发动机进行启停控制的步骤，包括：

若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则通过所述车辆的定位信息判断所述车辆是否位于存在交通信号灯的路口；

若位于，则从所述交通信号灯对应的路侧设备中获取交通信号灯状况；

从所述交通信号灯状况中得到红灯剩余时间，并基于所述红灯剩余时间判断是否对所述发动机进行启停控制。

可选地，所述基于所述红灯剩余时间判断是否对所述发动机进行启停控制的步骤，包括：

当所述红灯剩余时间大于预设时间阈值时，对所述发动机进行启停控制；

当所述红灯剩余时间小于或等于预设时间阈值时，不对所述发动机进行启停控制。

可选地，所述若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则通过所述车辆的定位信息判断所述车辆是否位于存在交通信号灯的路口的步骤之后，还包括：

若所述车辆不位于存在交通信号灯的路口，则通过所述定位信息获取所述车辆所处的当前路段；

从所述当前路段对应的路侧设备中获取交通拥堵状况，并基于所述交通拥堵状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

可选地，所述基于所述交通拥堵状况判断是否对所述发动机进行启停控制的步骤，包括：

根据所述交通拥堵状况判断所述当前路段是否为拥堵路段；

若所述当前路段为拥堵路段，则基于所述拥堵路段对应的拥堵指数判断是否对所述发动机进行启停控制；

若所述当前路段不为拥堵路段，则对所述发动机进行启停控制。

可选地，所述基于所述拥堵路段对应的拥堵指数判断是否对所述发动机进行启停控制的步骤，包括：

当所述拥堵路段对应的拥堵指数大于或等于预设指数阈值时，对所述发动机进行启停控制；

当所述拥堵路段对应的拥堵指数小于预设指数阈值时，不对所述发动机进行启停控制。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆发动机启停控制装置，所述车辆发动机启停控制装置包括：

第一判断模块，用于根据车辆的当前车辆参数判断所述车辆的发动机是否处于怠速状态；

数据获取模块，用于若是，则获取所述车辆在当前时刻对应的环境温度和路段状况；

第二判断模块，用于基于所述环境温度和所述拥堵状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆发动机启停控制设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆发动机启停控制程序，所述车辆发动机启停控制程序配置为实现如上文所述的车辆发动机启停控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆发动机启停控制程序，所述车辆发动机启停控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆发动机启停控制方法的步骤。

本发明根据车辆的当前车辆参数判断车辆的发动机是否处于怠速状态；若是，则获取车辆在当前时刻对应的环境温度和路段状况；基于环境温度和路段状况判断是否对发动机进行启停控制。相比于现有技术通过简单的控制逻辑(即当发动机怠速停止就控制停机)来对发动机的启停进行控制，由于本发明上述方法在确定发动机处于怠速状态时，基于环境温度和路段状况判断是否对发动机进行启停控制，从而避免了现有技术中容易造成的不需要启停时频繁启停、需要启停时又没有启动启停功能的技术弊端，进而能够基于实际行驶路况和环境对车辆发动机的启停进行控制以实现节能减排的目的。

附图说明

图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆发动机启停控制设备的结构示意图；

图2为本发明车辆发动机启停控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明车辆发动机启停控制方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明车辆发动机启停控制方法第三实施例的流程示意图；

图5为本发明车辆发动机启停控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆发动机启停控制设备结构示意图。

如图1所示，该车辆发动机启停控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆发动机启停控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆发动机启停控制程序。

在图1所示的车辆发动机启停控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆发动机启停控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆发动机启停控制设备中，所述车辆发动机启停控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆发动机启停控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆发动机启停控制方法。

本发明实施例提供了一种车辆发动机启停控制方法，参照图2，图2为本发明车辆发动机启停控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述车辆发动机启停控制方法包括以下步骤：

步骤S1：根据车辆的当前车辆参数判断所述车辆的发动机是否处于怠速状态。

需要说明的是，本实施例方法的执行主体可以是具有数据处理、网络通讯以及程序运行功能的计算服务设备，例如手机、平板电脑、个人电脑等，还可以是能够实现相同或相似功能的其他电子设备，本实施例对此不加以限制。此处将以车辆发动机启停控制设备(以下简称控制设备)为例对本发明车辆发动机启停控制方法的各项实施例进行说明。

可理解的是，上述车辆的当前车辆参数可以是车辆当前速度、车辆制动踏板位置、车辆档位等，本实施例对此不加以限制。

应理解的是，上述怠速状态可以是指车辆的发动机在无负荷的情况下运转，只需克服自身内部机件的摩擦阻力，不对外输出功率的状态。

在具体实现中，可以通过车辆的当前车辆参数来判断车辆的发动机是否处于怠速状态。例如，可以是当车辆当前速度为0时判定车辆的发动机处于怠速状态，也可以是当车辆档位为空挡时判定车辆的发动机处于怠速状态，或者其他任意能够判定车辆的发动机处于怠速状态的场景，本实施例对此不加以限定。

步骤S2：若是，则获取所述车辆在当前时刻对应的环境温度和路段状况。

需要说明的是，上述环境温度可以是车辆在当前时刻所处位置的摄氏温度(单位：℃)，也可以是华氏温度(单位：℉)或开尔文温度(单位：K)。上述路段状况可以是当前时刻车辆行驶路段所对应的交通情况。

在具体实现中，可以通过上述控制设备中的智能网联模块与云端平台进行无线通信，从而获取到上述车辆在当前时刻对应的环境温度和路段状况。

步骤S3：基于所述环境温度和所述路段状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

需要说明的是，上述启停控制可以通过控制设备向发动机启停控制器发送启停控制指令，以使发动机根据启停控制指令来实现发动机的启停。

在具体实现中，可以预先设定第一启停规则，然后通过将上述环境温度和上述路段状况与上述第一启停规则进行匹配的方式来判断是否对上述发动机进行启停控制。更具体地，若上述环境温度和上述路段状况均符合上述第一启停规则中的要求，则可以判定对上述发动机进行启停控制；若上述环境温度和上述路段状况中有任意一项不符合上述第一启停规则中的要求，则可以判定不对上述发动机进行启停控制。

进一步地，在本实施例中，为了避免在高温天气发动机停机后车内空调不能制冷，给司机用户造成不好的驾驶体验，所述步骤S30，可以包括：

步骤S31：判断所述环境温度是否大于预设温度阈值。

应理解的是，可以通过数值对比的方式来判断上述环境温度是否大于上述预设温度阈值。特别地，在进行数值对比前，需要对上述环境温度与上述预设温度阈值的温度单位统一后再进行数值对比。例如，假设预设温度阈值为30摄氏度，而控制设备某次获取到的环境温度为77华氏度，此时由于环境温度与预设温度阈值的温度单位并不统一，无法进行数值对比。因此，可以先将上述环境温度转换为摄氏温度，即将77华氏度转换为25摄氏度，再与预设温度阈值进行数值对比，从而判断上述环境温度25摄氏度小于预设温度阈值30摄氏度。

步骤S32：若所述环境温度大于所述预设温度阈值，则不对所述发动机进行启停控制。

应理解的是，若上述环境温度大于所述预设温度阈值，则说明此时环境温度已经符合高温天气的标准，因此可以不对发动机进行启停控制，从而避免在高温天气发动机停机后车内空调不能制冷，给司机用户造成不好的驾驶体验。

步骤S33：若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则基于所述路段状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

在具体实现中，若上述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则说明此时环境温度尚未达到高温天气的标准。但此时并不代表可以对发动机进行启停控制，还需基于路段状况进一步判断是否对发动机进行启停控制。

本实施例根据车辆的当前车辆参数判断车辆的发动机是否处于怠速状态；若是，则获取车辆在当前时刻对应的环境温度和路段状况；判断环境温度是否大于预设温度阈值；若环境温度大于预设温度阈值，则不对发动机进行启停控制；若环境温度小于或等于预设温度阈值，则基于路段状况判断是否对发动机进行启停控制。相比于现有技术通过简单的控制逻辑(即当发动机怠速停止就控制停机)来对发动机的启停进行控制，由于本实施例上述方法在确定发动机处于怠速状态时，基于环境温度和路段状况判断是否对发动机进行启停控制，从而避免了现有技术中容易造成的不需要启停时频繁启停、需要启停时又没有启动启停功能的技术弊端，进而能够基于实际行驶路况和环境对车辆发动机的启停进行控制以实现节能减排的目的。

参考图3，图3为本发明车辆发动机启停控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，在本实施例中，所述路段状况可以包括交通信号灯状况和交通拥堵状况，为了在等待交通信号灯时更加合理地进行启停，从而实现节省车辆的油耗、减少污染物的排放，所述步骤S33，可以包括：

步骤S331：若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则通过所述车辆的定位信息判断所述车辆是否位于存在交通信号灯的路口。

应理解的是，上述车辆的定位信息可以通过上述控制设备中的智能网联模块与云端平台进行无线通信后获得。

步骤S332：若位于，则从所述交通信号灯对应的路侧设备中获取交通信号灯状况。

需要说明的是，上述交通信号灯对应的路侧设备可以是指安装在道路旁边的各种设备和设施，用于提供交通管理、道路监控、通信和服务等功能。

在具体实现中，可以通过上述控制设备的智能网联模块获取上述交通信号灯状况。

步骤S333：从所述交通信号灯状况中得到红灯剩余时间，并基于所述红灯剩余时间判断是否对所述发动机进行启停控制。

在具体实现中，可以通过数据筛选从上述交通信号灯状况包含的所有数据中筛选出红灯剩余时间。

进一步地，在本实施例中，为了避免车辆在长时间等待红灯时发动机仍在怠速工作所造成的能源损耗以及环境污染，所述步骤S333，可以包括：

步骤S3331：当所述红灯剩余时间大于预设时间阈值时，对所述发动机进行启停控制。

需要说明的是，上述预设时间阈值可以通过发动机的性能决定，在预设时间阈值内消耗的燃油量等于发动机启停一次所消耗的燃油量。

应理解的是，当上述红灯剩余时间大于预设时间阈值时，则可以说明此时车辆在不对发动机进行启停下消耗的燃油量将大于发动机一次启停后消耗的燃油量。因此，此时可以对发动机进行启停控制，从而能够节省消耗的燃油量。

步骤S3332：当所述红灯剩余时间小于或等于预设时间阈值时，不对所述发动机进行启停控制。

应理解的是，当上述红灯剩余时间小于或等于预设时间阈值时，则可以说明此时车辆在不对发动机进行启停下消耗的燃油量将小于发动机一次启停后消耗的燃油量。因此，此时可以不对发动机进行启停控制，从而能够节省消耗的燃油量。

本实施例通过若环境温度小于或等于预设温度阈值，则通过车辆的定位信息判断车辆是否位于存在交通信号灯的路口；若位于，则从交通信号灯对应的路侧设备中获取交通信号灯状况；从交通信号灯状况中得到红灯剩余时间，并基于红灯剩余时间判断是否对发动机进行启停控制；当红灯剩余时间大于预设时间阈值时，对发动机进行启停控制；当红灯剩余时间小于或等于预设时间阈值时，不对发动机进行启停控制。相较于现有的车辆发动机启停控制方法，由于本实施例上述方法基于从交通信号灯状况中获取到的红灯剩余时间来判断是否对发动机进行启停控制，从而能够在等待交通信号灯时更加合理地对发动机进行启停，进而实现了节省车辆油耗、减少污染物排放的技术效果。

参考图4，图4为本发明车辆发动机启停控制方法第三实施例的流程示意图。

基于上述各实施例，在本实施例中，为了避免在缓堵路段车辆的发动机频繁启停所造成的油耗增加，在所述步骤S331之后，还可以包括：

步骤S334：若所述车辆不位于存在交通信号灯的路口，则通过所述定位信息获取所述车辆所处的当前路段。

需要说明的是，上述车辆所处的当前路段可以是车辆在当前时刻行驶的路段。

步骤S335：从所述当前路段对应的路侧设备中获取交通拥堵状况，并基于所述交通拥堵状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

在具体实现中，可以预先设定第二启停规则，然后通过将上述交通拥堵状况与上述第二启停规则进行匹配的方式来判断是否对上述发动机进行启停控制。更具体地，若上述交通拥堵状况符合上述第二启停规则中的要求，则可以判定对上述发动机进行启停控制；若上述交通拥堵状况中有任意一项不符合上述第二启停规则中的要求，则可以判定不对上述发动机进行启停控制。

进一步地，在本实施例中，为了更为合理地根据交通拥堵状况对发动机进行启停控制，所述步骤S335，可以包括：

步骤S3351：根据所述交通拥堵状况判断所述当前路段是否为拥堵路段。

应理解的是，上述交通拥堵状况可以包括当前路段在当前时刻是否存在施工作业、交通事故、上下班高峰时期等，本实施例对此不加以限制。

步骤S3352：若所述当前路段为拥堵路段，则基于所述拥堵路段对应的拥堵指数判断是否对所述发动机进行启停控制。

可理解的是，即便上述当前路段为拥堵路段，但可能存在拥堵情况不明显或仅是短暂拥堵的情况。因此，此时还可以基于拥堵路段对应的拥堵指数判断是否对发动机进行启停控制。

步骤S3353：若所述当前路段不为拥堵路段，则对所述发动机进行启停控制。

进一步地，在本实施例中，为了避免在交通拥堵不明显的路段频繁地对发动机进行启停从而增加不必要的车辆燃油消耗量，所述步骤S3352，可以包括：

步骤S33521：当所述拥堵路段对应的拥堵指数大于或等于预设指数阈值时，对所述发动机进行启停控制。

应理解的是，当上述拥堵路段对应的拥堵指数大于或等于上述预设指数阈值时，则可以表明此时的交通情况不佳，可能存在拥堵情况，因此可以对发动机进行启停控制来避免发动机在拥堵路段的发动机怠速所产生的车辆燃油消耗。

步骤S33522：当所述拥堵路段对应的拥堵指数小于预设指数阈值时，不对所述发动机进行启停控制。

应理解的是，当上述拥堵路段对应的拥堵指小于上述预设指数阈值时，则可以表明此时的交通情况良好，不存在拥堵情况或拥堵情况较轻，因此可以不对发动机进行启停控制来避免发动机频繁启停所产生的车辆燃油消耗。

本实施例通过若车辆不位于存在交通信号灯的路口，则通过定位信息获取车辆所处的当前路段；从当前路段对应的路侧设备中获取交通拥堵状况，并基于交通拥堵状况判断是否对发动机进行启停控制；根据交通拥堵状况判断当前路段是否为拥堵路段；若当前路段为拥堵路段，则基于拥堵路段对应的拥堵指数判断是否对发动机进行启停控制；若当前路段不为拥堵路段，则对发动机进行启停控制；当拥堵路段对应的拥堵指数大于或等于预设指数阈值时，对发动机进行启停控制；当拥堵路段对应的拥堵指数小于预设指数阈值时，不对发动机进行启停控制。相较于现有的车辆发动机启停控制方法，由于本实施例上述方法根据车辆的交通拥堵状况以及拥堵指数来判断是否对发动机进行启停控制，从而避免了在缓堵路段车辆的发动机频繁启停所造成的油耗增加的同时还避免了在交通拥堵不明显的路段频繁地对发动机进行启停从而增加不必要的油耗，进而能够更为合理地对车辆发动机进行启停控制。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆发动机启停控制程序，所述车辆发动机启停控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆发动机启停控制方法的步骤。

参照图5，图5为本发明车辆发动机启停控制装置第一实施例的结构框图。

如图5所示，本发明实施例提出的车辆发动机启停控制装置包括：

第一判断模块501，用于根据车辆的当前车辆参数判断所述车辆的发动机是否处于怠速状态；

数据获取模块502，用于若是，则获取所述车辆在当前时刻对应的环境温度和路段状况；

第二判断模块503，用于基于所述环境温度和所述拥堵状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

本实施例根据车辆的当前车辆参数判断车辆的发动机是否处于怠速状态；若是，则获取车辆在当前时刻对应的环境温度和路段状况；基于环境温度和路段状况判断是否对发动机进行启停控制。相比于现有技术通过简单的控制逻辑(即当发动机怠速停止就控制停机)来对发动机的启停进行控制，由于本实施例上述方法在确定发动机处于怠速状态时，基于环境温度和路段状况判断是否对发动机进行启停控制，从而避免了现有技术中容易造成的不需要启停时频繁启停、需要启停时又没有启动启停功能的技术弊端，进而能够基于实际行驶路况和环境对车辆发动机的启停进行控制以实现节能减排的目的。

基于本发明上述车辆发动机启停控制装置的第一实施例，提出本发明车辆发动机启停控制装置的第二实施例。

在本实施例中，所述第二判断模块503，还用于判断所述环境温度是否大于预设温度阈值；若所述环境温度大于所述预设温度阈值，则不对所述发动机进行启停控制；若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则基于所述路段状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

进一步地，所述第二判断模块503，还用于若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则通过所述车辆的定位信息判断所述车辆是否位于存在交通信号灯的路口；若位于，则从所述交通信号灯对应的路侧设备中获取交通信号灯状况；从所述交通信号灯状况中得到红灯剩余时间，并基于所述红灯剩余时间判断是否对所述发动机进行启停控制。

进一步地，所述第二判断模块503，还用于当所述红灯剩余时间大于预设时间阈值时，对所述发动机进行启停控制；当所述红灯剩余时间小于或等于预设时间阈值时，不对所述发动机进行启停控制。

进一步地，所述第二判断模块503，还用于若所述车辆不位于存在交通信号灯的路口，则通过所述定位信息获取所述车辆所处的当前路段；从所述当前路段对应的路侧设备中获取交通拥堵状况，并基于所述交通拥堵状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

进一步地，所述第二判断模块503，还用于根据所述交通拥堵状况判断所述当前路段是否为拥堵路段；若所述当前路段为拥堵路段，则基于所述拥堵路段对应的拥堵指数判断是否对所述发动机进行启停控制；若所述当前路段不为拥堵路段，则对所述发动机进行启停控制。

进一步地，所述第二判断模块503，还用于当所述拥堵路段对应的拥堵指数大于或等于预设指数阈值时，对所述发动机进行启停控制；当所述拥堵路段对应的拥堵指数小于预设指数阈值时，不对所述发动机进行启停控制。

本发明车辆发动机启停控制装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆发动机启停控制方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：

根据车辆的当前车辆参数判断所述车辆的发动机是否处于怠速状态；

若是，则获取所述车辆在当前时刻对应的环境温度和路段状况；

基于所述环境温度和所述路段状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

2.如权利要求1所述的车辆发动机启停控制方法，其特征在于，所述基于所述环境温度和所述路段状况判断是否对所述发动机进行启停控制的步骤，包括：

判断所述环境温度是否大于预设温度阈值；

若所述环境温度大于所述预设温度阈值，则不对所述发动机进行启停控制；

若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则基于所述路段状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

3.如权利要求2所述的车辆发动机启停控制方法，其特征在于，所述路段状况包括交通信号灯状况和交通拥堵状况，所述若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则基于所述路段状况判断是否对所述发动机进行启停控制的步骤，包括：

若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则通过所述车辆的定位信息判断所述车辆是否位于存在交通信号灯的路口；

若位于，则从所述交通信号灯对应的路侧设备中获取交通信号灯状况；

从所述交通信号灯状况中得到红灯剩余时间，并基于所述红灯剩余时间判断是否对所述发动机进行启停控制。

4.如权利要求3所述的车辆发动机启停控制方法，其特征在于，所述基于所述红灯剩余时间判断是否对所述发动机进行启停控制的步骤，包括：

当所述红灯剩余时间大于预设时间阈值时，对所述发动机进行启停控制；

当所述红灯剩余时间小于或等于预设时间阈值时，不对所述发动机进行启停控制。

5.如权利要求3所述的车辆发动机启停控制方法，其特征在于，所述若所述环境温度小于或等于所述预设温度阈值，则通过所述车辆的定位信息判断所述车辆是否位于存在交通信号灯的路口的步骤之后，还包括：

若所述车辆不位于存在交通信号灯的路口，则通过所述定位信息获取所述车辆所处的当前路段；

从所述当前路段对应的路侧设备中获取交通拥堵状况，并基于所述交通拥堵状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

6.如权利要求5所述的车辆发动机启停控制方法，其特征在于，所述基于所述交通拥堵状况判断是否对所述发动机进行启停控制的步骤，包括：

根据所述交通拥堵状况判断所述当前路段是否为拥堵路段；

若所述当前路段为拥堵路段，则基于所述拥堵路段对应的拥堵指数判断是否对所述发动机进行启停控制；

若所述当前路段不为拥堵路段，则对所述发动机进行启停控制。

7.如权利要求6所述的车辆发动机启停控制方法，其特征在于，所述基于所述拥堵路段对应的拥堵指数判断是否对所述发动机进行启停控制的步骤，包括：

当所述拥堵路段对应的拥堵指数大于或等于预设指数阈值时，对所述发动机进行启停控制；

当所述拥堵路段对应的拥堵指数小于预设指数阈值时，不对所述发动机进行启停控制。

8.一种车辆发动机启停控制装置，其特征在于，所述车辆发动机启停控制装置包括：

第一判断模块，用于根据车辆的当前车辆参数判断所述车辆的发动机是否处于怠速状态；

数据获取模块，用于若是，则获取所述车辆在当前时刻对应的环境温度和路段状况；

第二判断模块，用于基于所述环境温度和所述拥堵状况判断是否对所述发动机进行启停控制。

9.一种车辆发动机启停控制设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆发动机启停控制程序，所述车辆发动机启停控制程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆发动机启停控制方法的步骤。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有车辆发动机启停控制程序，所述车辆发动机启停控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆发动机启停控制方法的步骤。