CN116946263A - 下车体框架总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种下车体框架总成和车辆，下车体框架总成用于车辆，下车体框架总成包括：框架本体；歇脚板，连接于所述框架本体的一侧；后横梁，连接于所述框架本体远离所述歇脚板的一侧，框架本体、歇脚板和后横梁一体成型设置。在本申请中，当框架本体抵抗外部的冲击力时，歇脚板和后横梁能够辅助框架本体抵抗一定的冲击力，能够提高下车体框架总成抵抗冲击力的能力，并改善前地板总体的变形，提高下车体框架总成的安全性。

Description

下车体框架总成和车辆

技术领域

本申请涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种下车体框架总成和车辆。

背景技术

随着车辆的日益普及，人们对车辆安全性的要求也就越来越高。前地板模块作为车辆的核心构件，与前机舱模块、后地板模块共同组成车辆的下车体结构。相关技术的前地板模块，主纵梁、主横梁以及内部梁之间通常采用分体式设计，如此一来，当车辆在受到撞击时，前地板模块的整体性较弱，容易发生形变，甚至解体，安全性能存在缺陷。

发明内容

本申请实施例提供一种下车体框架总成和车辆，旨在解决车辆中下车体框架总成安全性较低的问题。

本申请第一方面的实施例提供了一种下车体框架总成，用于车辆，下车体框架总成包括：框架本体；歇脚板，连接于所述框架本体的一侧；后横梁，连接于所述框架本体远离所述歇脚板的一侧，框架本体、歇脚板和后横梁一体成型设置。

根据本申请第一方面的实施方式，所述框架本体包括沿其自身长度方向并排间隔设置的侧碰撞横梁和前横梁，所述歇脚板连接于所述侧碰撞横梁远离所述前横梁的一侧，所述后横梁连接于所述前横梁远离所述歇脚板的一侧。

根据本申请第一方面前述任一实施方式，所述前横梁包括第一前横梁和第二前横梁，所述第一前横梁和所述侧碰撞横梁复用，所述后横梁连接于所述第二前横梁远离所述侧碰撞横梁的一侧。

根据本申请第一方面前述任一实施方式，所述侧碰撞横梁上设置有用于连接座椅的连接凸起，所述连接凸起与所述侧碰撞横梁一体成型并凸出于所述侧碰撞横梁的上表面设置。

根据本申请第一方面前述任一实施方式，所述后横梁包括沿所述长度方向并排间隔设置的第二排前横梁、第二排后横梁和第三排前横梁，所述第二排后横梁和所述第三排前横梁复用。

根据本申请第一方面前述任一实施方式，还包括：

侧纵梁，连接于所述侧碰撞横梁在所述下车体框架总成宽度方向上的至少一侧；

门槛梁，包括第一部分和第二部分，所述第一部分连接于所述侧纵梁并与所述侧纵梁、所述侧碰撞横梁和所述后横梁一体成型设置，所述第二部分可拆卸地连接于所述第一部分远离所述侧纵梁的一侧。

根据本申请第一方面前述任一实施方式，还包括滑轨盒，设置于所述第一部分并与所述第一部分、所述侧碰撞横梁和所述前横梁一体成型设置，所述滑轨盒用于承载滑门驱动器。

根据本申请第一方面前述任一实施方式，还包括：后扭力盒，连接于所述侧纵梁和所述后横梁之间并与所述侧纵梁和所述后横梁一体成型设置。

根据本申请第一方面前述任一实施方式，还包括：前扭力盒，连接于歇脚板在所述框架本体宽度方向上的至少一侧，且所述前扭力盒和所述歇脚板一体成型设置。

根据本申请第一方面前述任一实施方式，还包括：

连接结构，设置于所述歇脚板背离所述下车体框架总成本体的一侧并与所述歇脚板一体成型设置；

前纵梁，插接于所述连接结构背离所述歇脚板的一侧。

根据本申请第一方面前述任一实施方式，还包括前排小纵梁，连接于所述歇脚板和所述框架本体之间，所述前纵梁和所述前排小纵梁沿所述下车体框架总成的长度方向至少部分对齐设置。

根据本申请第一方面前述任一实施方式，还包括用于对所述车辆的电池进行散热的散热组件，安装于所述框架本体的下表面。

本申请第二方面的实施例还提供了一种车辆，包括上述任一第一方面实施例的下车体框架总成。

在本申请实施例提供的下车体框架总成中，下车体框架总成包括框架本体、歇脚板和后横梁。当车辆发生碰撞时，框架本体用于对抗外部的冲击力。本申请实施例将歇脚板和后横梁一体成型设置于框架本体，且歇脚板和后横梁分设于框架本体的两侧，当框架本体抵抗外部的冲击力时，歇脚板和后横梁能够辅助框架本体抵抗一定的冲击力，同时可以分散力的传递，能够提高下车体框架总成抵抗冲击力的能力，并改善前地板总体的变形，提高下车体框架总成的安全性。

附图说明

通过阅读以下参照附图对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显，其中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的特征。

图1是本申请实施例提供的一种下车体框架总成的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种下车体框架总成在另一视角下的结构示意图；

图3是本申请另一实施例提供的一种下车体框架总成的结构示意图；

图4是本申请又一实施例提供的一种下车体框架总成的结构示意图；

图5是图4的局部放大结构示意图；

图6是图4在另一实施例中的放大结构示意图；

图7是图4在还一实施例中的放大结构示意图；

图8是本申请实施例提供的一种下车体框架总成在又一视角下的结构示意图；

图9是本申请实施例提供的一种下车体框架总成在还一视角下的结构示意图；

图10是图1的局部放大结构示意图；

图11是图3的爆炸结构示意图。

附图标记说明：

10、框架本体；11、侧碰撞横梁；111、连接凸起；12、前横梁；121、第一前横梁；122、第二前横梁；13、加强筋；131、主加强筋；132、辅助加强筋；

20、歇脚板；

30、后横梁；31、第二排前横梁；32、第二排后横梁；33、第三排后横梁；

40、侧纵梁；41、第一侧纵梁；42、第二侧纵梁；

50、门槛梁；51、第一部分；511、第一上翻边；512、第一下翻边；52、第二部分；521、第二上翻边；53、本体；531、第一本体；532、第二本体；54、加强筋组件；541、第一加强筋；542、第二加强筋；55、容纳腔；551、第一容纳腔；552、第二容纳腔；56、第一表面；57、第二表面；

61、滑轨盒；62、避让通道；621、第一通道；622、第二通道；

71、后扭力盒；711、本体部；712、凸出部；713、加强部；72、前扭力盒；721、第一前扭力盒；722、第二前扭力盒；

80、连接结构；81、第一连接结构；82、第二连接结构；

91、前排小纵梁；911、第一前排小纵梁；912、第二前排小纵梁；92、后排小纵梁；921、第一段；922、第二段；

101、前纵梁；101a、第一前纵梁；101b、第二前纵梁；102、连接梁；103、后纵梁；104、散热组件。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例。在下面的详细描述中，提出了许多具体细节，以便提供对本申请的全面理解。但是，对于本领域技术人员来说很明显的是，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请的更好的理解。在附图和下面的描述中，至少部分的公知结构和技术没有被示出，以便避免对本申请造成不必要的模糊；并且，为了清晰，可能夸大了部分结构的尺寸。此外，下文中所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有说明，“多个”的含义是两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下述描述中出现的方位词均为图中示出的方向，并不是对本申请的实施例的具体结构进行限定。在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可视具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

随着汽车工业的飞速发展，汽车已经成为人们出行不可或缺的交通工具之一。汽车保有量逐年增加，随着汽车的普及程度越来越高，汽车零部件的制造和设计带来了飞速的发展。

随着电动汽车在人们生活中的不断普及，电动汽车零部件的性能也越来越受到人们的重视。

基于上述考虑，为了提高下车体框架总成在受到侧面碰撞时产生的对抗应力，发明人经过伸入研究设计了一种下车体框架总成，通过增加后扭力盒的厚度，使其能够在车辆发生碰撞时产生更强的对抗应力，以对抗外部冲击力，具有更高的安全性能。

发明人注意到，在传统燃油车中，由于车身布置空间较大，正碰及侧碰和后碰的载荷可以由不同的部位进行承受。而在电动汽车中，由于电动汽车的前地板下方需要布置电池包，下车体框架总成成了车身上最重要的受力结构，在车身性能中发挥重要的作用。

基于以上考虑，为了提高前地板的受力稳定性，提高车身性能，发明人经过深入研究设计了一种下车体框架总成，通过将歇脚板、后横梁和框架本体配置为一体成型结构，来提高该下车体框架总成的整体强度，使得该下车体框架总成能够更好地承受正碰、侧碰及后碰传递来的冲击力，能够提高结构稳定性，提高车身的安全性能。

本申请实施例公开的下车体框架总成及车辆可以但不限应用于电动汽车，还可以应用于氢能源汽车等新能源汽车以及燃油汽车等。下面以车辆为电动汽车为例进行说明。

为了更好地理解本申请，下面结合图1至图11对本申请实施例的下车体框架总成及车辆进行详细描述。

图1为本申请实施例提供的一种下车体框架总成的结构示意图。

如图1所示，本申请实施例提供的下车体框架总成用于车辆，下车体框架总成包括框架本体10、歇脚板20和后横梁30；歇脚板20连接于框架本体10的一侧；后横梁30连接于框架本体10远离歇脚板20的一侧，框架本体10、歇脚板20和后横梁30一体成型设置。

在本申请实施例提供的下车体框架总成中，下车体框架总成包括框架本体10、歇脚板20和后横梁30。当车辆发生碰撞时，框架本体10用于对抗外部的冲击力。本申请实施例将歇脚板20和后横梁30一体成型设置于框架本体10，且歇脚板20和后横梁30分设于框架本体10的两侧，当框架本体10抵抗外部的冲击力时，歇脚板20和后横梁30能够辅助框架本体10抵抗一定的冲击力，能够提高下车体框架总成抵抗冲击力的能力，并改善下车体框架总成的变形，提高下车体框架总成的安全性。

可选的，框架本体10可以为用于承受车辆侧碰载荷的部件。歇脚板20和后横梁30沿框架本体10的长度方向(图1中的y方向)的两侧，长度方向为车辆前进和/或后退方向。歇脚板20和后横梁30可以辅助框架本体10承受前后方向的载荷，使得框架本体10在承受前后载荷时不容易发生变形，提高下车体框架总成的安全性。

歇脚板20为下车体框架总成中的板状结构，其用于汽车中的驾乘人员进行脚踏，以使驾乘人员处于较为舒适的姿势，提高驾乘舒适性。

后横梁30为用于装配后排座椅的横梁，后排座椅可以设置于后横梁30。后排座椅可以包括第二排座椅和/或第三排座椅。

在一些可选的实施例中，请继续参阅图1，框架本体10包括沿其自身长度方向并排间隔设置的侧碰撞横梁11和前横梁12，歇脚板20连接于侧碰撞横梁11远离前横梁12的一侧，后横梁30连接于前横梁12远离侧碰撞横梁11的一侧。

在这些可选的实施例中，框架本体10包括侧碰撞横梁11和前横梁12，使得前排座椅(即第一排座椅)可以安装于框架本体10。当框架本体10包括侧碰撞横梁11和前横梁12时，歇脚板20靠近侧碰撞横梁11设置，后横梁30靠近前横梁12设置，能够减小前座椅和后座椅之间的距离。

为了安装座椅，通常一组座椅横梁包括前后两个横梁。例如前座椅横梁12包括第一前横梁121和第二前横梁122，前排座椅安装于第一前横梁121和第二前横梁122。

可选的，第一前横梁121和侧碰撞横梁11复用，后横梁30连接于第二前横梁122远离侧碰撞横梁11的一侧。在这些可选的实施例中，第一前横梁121和侧碰撞横梁11为同一根横梁，侧碰撞横梁11一方面可以承受侧碰撞载荷，另一方面前排座椅还可以安装于侧碰撞横梁11，能够减小侧碰撞横梁11和前横梁12总体占据的空间，节省空间尺寸。

在一些可选的实施例中，请继续参阅图1，侧碰撞横梁11上设置有用于连接座椅的连接凸起111，连接凸起111与侧碰撞横梁11一体成型并凸出于侧碰撞横梁11的上表面设置。

在这些实施例中，用于连接前排座椅的连接凸起111集成于侧碰撞横梁11上，相对于将用于连接前排座椅的支架可拆卸地安装于侧碰撞横梁11来说，不仅能够提高下车体框架总成的安装效率，且能够提高连接凸起111和侧碰撞横梁11相对位置的稳定性，进而提高前排座椅和侧碰撞横梁11相对位置的稳定性。

本申请中的“上、下”为在车辆的下车体框架总成处于使用状态时的位置限定，即本申请中的“上、下”为相对车辆在地面上时的相对位置关系，“上”为相对背离地面的一侧，“下”为相对靠近地面的一侧。

连接凸起111的个数可以设置为多个，多个连接凸起111在侧碰撞横梁11上沿框架本体10的宽度方向(图1中的x方向)间隔设置，以用于安装多个前排座椅。框架本体10的宽度方向可以为车辆的左右方向。

后横梁30的设置方式有多种，当车辆包括两排座椅时，后横梁30可以为第二排横梁，第二排横梁包括第二排前横梁31和第二排后横梁32，第二排前横梁31和第二排后横梁32用于安装第二排座椅。

在另一些可选的实施例中，车辆包括三排座椅，那么后横梁30可以包括第二排横梁和第三排前横梁33。

在这些可选的实施例中，将第二排横梁和第三排前横梁33均一体成型设置于框架本体10，能够进一步提高框架本体10结构的稳定性，使得下车体框架总成能够承受较大的冲击力，进一步提高下车体框架总成的安全性能。

可选的，后横梁30还包括第三排前横梁33，第二排座椅横梁包括沿长度方向并排间隔设置的第二排前横梁31和第二排后横梁32，第二排后横梁32和第三排前横梁33复用。

在这些可选的实施例中，第二排后横梁32和第三排前横梁33复用，即第二排后横梁32和第三排前横梁33为同一根横梁，能够减小下车体框架总成占据的空间尺寸。

可选的，请继续参阅图1，下车体框架总成还包括侧纵梁40，连接于侧碰撞横梁11在宽度方向上的至少一侧。例如，侧纵梁40包括第一侧纵梁41和第二侧纵梁42，第一侧纵梁41和第二侧纵梁42连接于侧碰撞横梁11在宽度方向上的两侧。可选的，侧纵梁40还连接于后横梁30。可选的，侧纵梁40还连接于第二前横梁122。在这些实施例中，侧纵梁40、侧碰撞横梁11、第二前横梁122和后横梁30组合形成框架结构体，该框架结构体能够承受较大的碰撞冲击力。

请参阅图2，图2是本申请实施例提供的下车体框架总成在另一视角下的结构示意图。

如图1和图2所示，在一些可选的实施例中，下车体框架总成还包括前扭力盒72，前扭力盒72连接于歇脚板20在框架本体10宽度方向上的至少一侧，且前扭力盒72和歇脚板20一体成型设置。例如，当框架本体10包括侧纵梁40时，前扭力盒72连接于歇脚板20和侧纵梁40之间。

在这些可选的实施例中，前扭力盒72为下车体框架总成中用于传递前碰撞力的结构，主要用于关联侧纵梁40、歇脚板20等结构件。当汽车发生碰撞事故时，前扭力盒72承受较大冲击力并将作用力向歇脚板20等周围部件传递。前扭力盒72和歇脚板20一体成型，使得该下车体框架总成具有较高的整体强度，前扭力盒72能够更好地传递作用力，使得该下车体框架总成能够更好地承受正碰及侧碰传递来的冲击力，具有较好的结构稳定性，有利于提高车身的安全性能。另外，由于一体成型结构还减少了部件之间的装配，减小了部件之间装配公差的不稳定性，有利于提高下车体框架总成整体的尺寸精度。

可选的，请继续参阅图1和图2，侧纵梁40包括第一侧纵梁41和第二侧纵梁42，前扭力盒72包括连接于歇脚板20在宽度方向上两侧的第一前扭力盒721和第二前扭力盒722，第一前扭力盒721连接于第一侧纵梁41和歇脚板20之间，第二前扭力盒722连接于第二侧纵梁42和歇脚板20之间。

通过上述设置形式，第一前扭力盒721和第二前扭力盒722对称布置于歇脚板20在宽度方向上的两侧，使得第一前扭力盒721和第二前扭力盒722能够位于该下车体框架总成发生较大变形的位置处，能够更好地传递作用力，减小第一侧纵梁41和第二侧纵梁42之间的相对位移，有利于维持该下车体框架总成的结构稳定。

在一些可选的实施例中，如图2和图3所示，下车体框架总成还包括连接结构80和前纵梁101，连接结构80设置于所述歇脚板20背离所述下车体框架总成本体53的一侧，且连接结构80和歇脚板20一体成型设置；连接结构80用于连接前纵梁101。例如前纵梁101插接于所述连接结构80背离所述歇脚板20的一侧。

在这些可选的实施例中，当车辆受到前碰撞作用力时，作用力能够通过前纵梁101、连接结构80传递至歇脚板20。由于连接结构80和歇脚板20一体成型，能够提高作用力的传递速度，且使得前碰撞作用力能够在歇脚板20向框架本体10传递，即前碰撞作用力由前纵梁101、歇脚板20和框架本体10共同承受，能够提高下车体框架总成承受前碰撞作用力的能力，改善下车体框架总成的变形。此外，前纵梁101插接于连接结构80，能够提高前纵梁101和连接结构80的安装效率。

可选的，请继续参阅图2和图3，连接结构80设置于前扭力盒72和歇脚板20的连接位置处，使得前纵梁101向连接结构80施加的力能够同时向歇脚板20和前扭力盒72传递，进一步提高下车体框架总成承受前碰撞作用力的能力，改善下车体框架总成的变形。

可选的，请继续参阅图2和图3，连接结构80包括第一连接结构81和第二连接结构82，前纵梁101包括第一前纵梁101a和第二前纵梁101b，第一连接结构81设置于歇脚板20和第一前扭力盒721的连接位置处，第二连接结构82设置于歇脚板20和第二前扭力盒722的连接位置处，第一前纵梁101a插接于第一连接结构81，第二前纵梁101b插接于第二连接结构82。通过设置两组连接结构80和前纵梁101，使得下车体框架总成的受力更加平衡。

可选的，请继续参阅图2和图3，下车体框架总成还包括前排小纵梁91，前排小纵梁91连接于歇脚板20和框架本体10之间，以提高歇脚板20和框架本体10之间相对位置的稳定性。可选的，前排小纵梁91的个数可以为两个以上，两个以上的前排小纵梁91沿宽度方向间隔设置。当框架本体10包括侧碰撞横梁11时，前排小纵梁91可以连接于侧碰撞横梁11和歇脚板20之间。

可选的，请继续参阅图2和图3，前纵梁101和前排小纵梁91在长度方向上至少部分对齐设置，即沿长度方向前纵梁101的投影和前排小纵梁91的投影至少部分对齐。使得前纵梁101上的作用力能够通过歇脚板20直接传递至小纵梁，能够改善前扭力盒72的变形，并提高下车体框架总成承受作用力的能力。

可选的，请继续参阅图2和图3，前排小纵梁91包括第一前排小纵梁911和第二前排小纵梁912，第一前排小纵梁911与第一前纵梁101a在长度方向上至少部分对齐设置，第二前排小纵梁912与第二前纵梁101b在长度方向上至少部分对齐设置，以进一步改善下车体框架总成的结构强度。

可选的，如图4所示，下车体框架总成还包括门槛梁50，门槛梁50包括第一部分51和第二部分52，第一部分51连接于侧纵梁40并与侧纵梁40、侧碰撞横梁11和后横梁30一体成型设置，第二部分52可拆卸地连接于第一部分51远离侧纵梁40的一侧。

在这些可选的实施例中，门槛梁50的第一部分51一体设置于框架本体10，能够进一步提高框架本体10的结构强度，提高下车体框架总成抵抗侧碰撞冲击力的能力。第一部分51一体成型集成于框架本体10还能够避免第一部分51和框架本体10之间出现间隙。当电池设置于框架本体10时，框架本体10能够向电池提供更加封闭且更加安全稳定的环境。

此外，门槛梁50的第二部分52可拆卸地连接于第一部分51，当车辆侧面受撞击时，第二部分52先承受碰撞力，从而可以对第一部分51以及框架本体10进行保护。第二部分52与第一部分51可拆卸连接，从而可以在第二部分52损坏而第一部分51未损坏时只更换第二部分52，大大节省了维修成本。

可选的，门槛梁50为两个，两个门槛梁50分设于侧碰撞横梁11的两侧。

在一些可选的实施例中，如1至图5所示，第一部分51在高度方向(图1中的z方向)上的两侧设置有第一上翻边511和第一下翻边512，第二部分52在高度方向上的至少一侧设置有第二上翻边521，第一上翻边511与第二上翻边521固定，第二门槛本体53与第一下翻边512固定。

高度方向为在车辆的下车体框架总成处于使用状态时的位置限定，本申请中的高度方向为垂直于地面的方向。

在这些可选的实施例中，第一部分51沿自身高度方向的一侧通过第一上翻边511与第二部分52的第二上翻边521固定，另一侧通过第二下翻边与第二部分52的第二门槛本体53固定，第一部分51沿自身高度方向的两侧均与第二部分52固定，从而可实现更稳定的连接。

在一些可选的实施例中，第二部分52背离第二上翻边521的一侧还可以设置用于与第一下翻边512连接的第二下翻边(图中未示出)，将第一上翻边511与第二上翻边521固定、并将第二下翻边与第一下翻边512固定以实现第一部分51和第二部分52的固定，操作更为简单。

在一些可选的实施例中，如图5所示，第一部分51沿第一部分51和第二部分52的排列方向的厚度b1为2.5mm-5mm。第二部分52沿第一部分51和第二部分52的排列方向的厚度b2为2mm-3mm。

在这些可选的实施例中，将第一部分51的厚度b1设置为2.5mm-5mm，将第二部分52的厚度b2设置为2mm-3mm，可以兼顾门槛梁50组件的支撑性能与重量，即在满足支撑性能的同时兼顾车辆的强量化，使得整体的综合性能更为优越。

在一些可选的实施例中，请继续参阅图5，第一部分51和第二部分52中的至少一者包括本体53和设置于本体53和加强筋组件54，本体53包括容纳腔55，加强筋组件54设置于容纳腔55内并与本体53一体成型。

在这些可选的实施例中，本体53具有容纳腔55能够减轻本体53的重量，在容纳腔55内设置加强筋组件54，能够提高本体53的结构强度，加强筋组件54与本体53一体成型，可进一步提升强度，且提升下车体框架总成的集成度。

可选的，第二部分52包括第二本体532和第二加强筋组件，第二本体532包括第二容纳腔552，第二加强筋组件设置于第二容纳腔552内，第二本体532和第二加强筋组件一体成型。

在一些可选的实施例中，请继续参阅图5，第一部分51包括第一本体531和第一加强筋组件。第一本体531具有第一容纳腔551，第一容纳腔551的开口朝向背离框架本体10的一侧。第一加强筋组件设置于第一容纳腔551内且与第一本体531一体成型。

在这些可选的实施例中，第一本体531具有第一容纳腔551，第一容纳腔551中设置有第一加强筋组件，从而可以在减轻重量的同时，通过第一加强筋组件增加第一部分51整体的强度。第一本体531中第一容纳腔551的开口位于背离框架本体10的一侧，该开口可被第二部分52覆盖，从而在减轻重量的同时可兼顾美观性。第一加强筋组件与第一本体531一体成型，可进一步提升强度，且提升下车体框架总成的集成度。

在一些可选的实施例中，如图5和图6所示，加强筋组件54包括多个第一加强筋541和多个第二加强筋542，多个第一加强筋541和多个第二加强筋542交错排布。

在这些可选的实施例中，将第一加强筋541和第二加强筋542设置为交错排布，可在更多方向上加强本体53的结构强度，使得整体的强度更高。

在一种可行的实施方式中，请继续参阅图5和图6，第一加强筋541沿长度方向延伸设置，以提高本体53在长度方向上的结构强度。第一加强筋541的个数可以为一个或多个，例如多个第一加强筋541沿高度方向间隔分布，以进一步提高本体53的结构强度。

可选的，本体53包括围合形成容纳腔55的侧壁，当第二加强筋542可以连接于侧壁和第一加强筋541之间，和/或，第二加强筋542可以连接于相邻的两个第一加强筋541之间，以进一步提高本体53的结构强度。

可选的，第二加强筋542和第一加强筋541垂直设置，使得第二加强筋542和第一加强筋541能够围合形成矩形，使得第二加强筋542与第一加强筋541和/或侧壁相互支撑，形成相对稳定的结构，以提升本体53的结构强度。

或者，在另一种可行的实施方式中，第二加强筋542与第一加强筋541相交，且第二加强筋542与第一加强筋541和/或侧壁围合形成除矩形外的其它四边形，例如菱形或者梯形。

在一些可选的实施例中，请参阅图5和图7，第一加强筋541与第二加强筋542依次收尾相继连接以围合形成三角形，从而可形成相对稳定的结构，以提升本体53的结构强度。

在一些可选的实施例中，请继续参阅图1至图4，下车体框架总成还包括滑轨盒61，设置于第一部分51并与第一部分51、侧碰撞横梁11和前横梁12一体成型设置，滑轨盒61用于承载滑门驱动器。

在这些可选的实施例中，滑轨盒61用于承载滑门驱动件，滑门驱动件用于实现车辆中滑门的滑动。将滑轨盒61与第一部分51、侧碰撞横梁11和前横梁12一体成型设置，一方面可减少车辆的下车体框架总成中零部件的数量，可提升制造零部件的效率，并省略了安装步骤，降低了生产时间；另一方面，当滑轨盒61为独立结构时，滑轨盒61具有用于与其它部件连接用的连接边缘，用于安装滑轨盒61的部件(例如第一部分51、框架本体10)需要为连接边缘预留安装空间，因此会增加该部件的尺寸，集成式设计可省略上述安装空间，从而节省了材料，进而节省了生产成本，同时减轻了重量，有助于节省车辆的能源。

可选的，请继续参阅图4，下车体框架总成还包括用于避让滑门驱动器的避让通道62，避让通道62由门槛梁50凹陷形成。可选的，当门槛梁50包括第一部分51和第二部分52时，避让通道62包括由第一部分51凹陷形成的第一通道621和由第二部分52凹陷形成的第二通道622。

在这些可选的实施例中，门槛梁50中与滑轨盒61相对应的区域形成有用于避让滑门驱动器的避让通道62，该避让通道62沿门槛梁50背离框架本体10一侧向朝向框架本体10一侧(即图1中x方向)贯穿门槛梁50，且该避让通道62由门槛梁50的上表面向下凹陷形成。

在一些可选的实施例中，避让通道62的深度为25mm-55mm，从而可充分容纳滑门驱动器，同时将深度控制在25mm-55mm范围内可便于滑门与滑轨驱动器的安装，避免深度太大造成滑轨驱动器距离滑门较远的情况。避让通道62的深度即避让通道62在高度方向的深度。

在一些可选的实施例中，请继续参阅图4，门槛梁50具有朝向避让通道62的且平行于滑轨盒61的上表面的第一表面56，第一表面56与滑轨盒61的上表面平齐，或者，第一表面56低于滑轨盒61的上表面。从而可使得滑门驱动器与滑轨盒61的上表面良好接触，使得滑门与滑门驱动器更好地配合。

在这些可选的实施例中，第一表面56低于滑轨盒61的上表面表示上述车辆的下车体框架总成在使用状态下、第一表面56相对滑轨盒61更靠近地面。

在一些可选的实施例中，如图4和图8所示，门槛梁50具有背离避让通道62且平行于第一表面56的第二表面57，第二表面57与第一表面56之间的距离大于滑轨盒61的上表面与下表面之间的距离。

在这些可选的实施例中，在保证滑轨盒61的承载性能的前提下，将滑轨盒61的厚度(即滑轨盒61的上表面与下表面之间的距离)设置为较小可实现下车体框架总成的轻量化，进一步节省制造成本以及能源。

可选的，请继续参阅图1至图4，下车体框架总成还包括后排小纵梁92，后排小纵梁92连接于框架本体10和后横梁30之间，滑轨盒61与后排小纵梁92一体成型设置。例如，框架本体10包括侧碰撞横梁11和第二前横梁122，后排小纵梁92连接于第二前横梁122和后横梁30之间。滑轨盒61与第二前横梁122、后横梁30和后排小纵梁92一体成型设置。可选的，滑轨盒61与第二前横梁122、第二排前横梁31和后排小纵梁92一体成型设置。且滑轨盒61设置于第二前横梁122、第二排前横梁31和后排小纵梁92围合形成的让位腔内。

在这些可选的实施例中，后排小纵梁92与第二前横梁122和后横梁30连接后使得整体的结构更稳定，抗碰撞能力更强。滑轨盒61与第二前横梁122、第二排前横梁31和后排小纵梁92一体成型设置，从而使得滑轨盒61受到更多的支撑，以便于为滑门驱动器提供更好的支撑。

在一些可选的实施例中，如图1至图4所示，滑轨盒61的上表面低于第二前横梁122、第二排前横梁31和后排小纵梁92的上表面。

在这些可选的实施例中，滑轨盒61的上表面低于第二前横梁122、第二排前横梁31和后排小纵梁92的上表面表示：车辆的下车体框架总成在使用状态下、滑轨盒61的上表面相对第二前横梁122、第二排前横梁31和后排小纵梁92的上表面更靠近地面。

可选的，滑轨盒61的上表面与第二前横梁122、第二排前横梁31和后排小纵梁92的上表面之间的距离与滑轨驱动器的厚度相同，以在减小滑轨驱动器对下车体框架总成的总厚度的影响的同时，便于滑门与滑轨驱动器的安装。

可选的，请继续参阅图8，在靠近所述歇脚板20的方向，后排小纵梁92包括相继分部的第一段921和第二段922，第二段922倾斜设置以在第二段922和侧纵梁40之间形成用于设置滑轨盒61的避让部。在这些可选的实施例中，第二段922倾斜设置，能够为滑轨盒61的设置让位。

可选的，继续参阅图8，框架本体10还包括加强筋13，加强筋13设置于歇脚板20、侧碰撞横梁11、前横梁12和后横梁30，以提高框架本体10的结构强度。

可选的，加强筋13包括主加强筋131和辅助加强筋132，主加强筋131与其所在的侧碰撞横梁11、前横梁12或后横梁30的延伸路径相同，辅助加强筋132与主加强筋131相交。

例如，侧碰撞横梁11、前横梁12或后横梁30沿宽度方向延伸成型，设置于侧碰撞横梁11、前横梁12或后横梁30的主加强筋131沿宽度方向延伸成型。使得主加强筋131能够加强其所在的侧纵梁40、侧碰撞横梁11、前横梁12或后横梁30在其自身延伸方向上的结构强度，并能够将作用力沿其所在的部件的延伸路径传递。辅助加强筋132能够加强其所在结构在其他方向上的结构强度。

在一些可选的实施例中，如图9所示，下车体框架总成还包括后扭力盒71，后扭力盒71连接于侧纵梁40和后横梁30之间并与侧纵梁40和后横梁30一体成型设置。当后横梁30包括第三排前横梁33时，后扭力盒71可以连接于第三排前横梁33和侧纵梁40之间。当后横梁30包括第二排后横梁32时，后扭力盒71可以连接于第二排后横梁32和侧纵梁40之间。

后扭力盒71为下车体框架总成中用于传力作用力的结构，其连接于侧纵梁40与第三排前横梁33之间，并与侧纵梁40及第三排前横梁33一体成型设置。当车辆发生碰撞时，后扭力盒71要承受外部的巨大冲击力，并将该冲击力向其连接的第三排前横梁33、侧纵梁40等构件传递，以产生用于抵抗该冲击力的对抗应力，保证车辆的整体性。

将后扭力盒71设置连接于侧纵梁40与第三排前横梁33之间，能够提升下车体框架总成的整体性，进而能够极大地改善车辆的侧面碰撞性能。

可选的，后扭力盒71包括本体部711及自本体部711延伸形成的凸出部712，凸出部712沿高度方向凸出于横梁设置。凸出部712的设置，强化了后扭力盒71的自身结构强度，使其在应对侧面碰撞时，能够产生更大的对抗应力，进而弥补了车辆侧面碰撞性能不足的缺陷。

在一些可选的实施例中，后扭力盒71、侧碰撞横梁11与侧纵梁40可以采用铝合金制成，铝合金能够使该下车体框架总成在受到冲击力时通过溃缩变形来吸收冲击力带来的能量，有利于提高该下车体框架总成的安全性能。

在一些可选的实施例中，在高度方向上，凸出部712由本体部711朝向靠近和/或远离车辆内部空间的方向延伸。

本体部711朝向靠近车辆内部空间的方向，即为本体部711在高度方向上朝向靠近车身的方向，也即凸出部712可以向车身内部延伸；本体部711朝向远离车辆内部空间的方向，即为本体部711在高度方向上朝向靠近悬挂及车轮的方向，也即凸出部712可以向悬挂与车轮的方向延伸。

但为了避免凸出部712占用车身内部的空间，影响车辆控制系统以及驱动系统的安装，凸出部712优选地朝向远离车辆内部空间的方向延伸。

在本申请的一些实施例中，侧纵梁40、侧碰撞横梁11和后横梁30共同围成置物空间，置物空间用于放置电池；凸出部712凸出于侧碰撞横梁11的表面不超出电池的底表面。

当然，如前述实施例的描述，置物空间也可以不止用于放置电池，也可以用于放置车辆的驱动系统与控制系统。

电池的底表面，为电池在高度方向上靠近车辆悬挂与车轮的一侧表面。在本申请的这些实施例中，通过控制凸出部712的延伸尺寸，能够在提升了后扭力盒71的自身强度的同时，不缩减下车体框架总成的离地间隙，提升了下车体框架总成的可靠性。

可选的，可以设置凸出部712凸出于横梁的表面与电池的底表面平齐。

可选的，凸出部712的延伸高度为60mm-0mm。

可选的，将凸出部712的延伸高度设置为60mm-0mm，可以兼顾后扭力盒71的自身强度以及下车体框架总成的离地间隙，使得整体的综合性能更为优越。

在一些可选的实施例中，侧纵梁40包括第一侧纵梁41和第二侧纵梁42，第一侧纵梁41和第二侧纵梁42分别设置于侧碰撞横梁11在宽度方向的两端；后扭力盒71的个数为两个，其中一后扭力盒71连接于第一侧纵梁41和后横梁30之间，另一后扭力盒71连接于第二侧纵梁42和后横梁30之间。在本申请的这些实施例中，后横梁30在宽度方向的两端分别通过各后扭力盒71与侧纵梁40连接，两个后扭力盒71的设置，进一步提升了下车体框架总成的安全性能

同时，在本申请的一些实施例中，侧纵梁40的个数也可以设置为三个、四个、五个等，以强化下车体框架总成的结构强度，可以根据实际情况进行选择。

在一些可选的实施例中，沿后横梁30在宽度方向上的中心至侧纵梁40的方向，凸出部712凸出于后横梁30的高度逐渐增加。

后横梁30在宽度方向上的中心，指的是后横梁30在其自身延伸方向上的中点。由后横梁30在宽度方向上的中心至侧纵梁40的方向，也可以理解为由后横梁30在其自身延伸方向上的中点向两端的方向。

凸出部712凸出于后横梁30的高度逐渐增加，指的是凸出部712背离本体部711的表面具有一定的坡度。可以理解的是，凸出部712在靠近侧纵梁40的部分厚度最大，如此，使得凸出部712能够承受车辆发生侧碰时产生的巨大冲击力，并能够产生足够的对抗应力来对抗这股冲击力；凸出部712在远离侧纵梁40的部分厚度最小，可以节省材料成本、减轻车辆重量、节约车辆空间。

在这些实施例中，沿后横梁30在宽度方向上的中心至纵梁的方向，凸出部712的厚度变化可以先增大再减小。也就是说，凸出部712在靠近后横梁30中心的部分，厚度变化较大，在靠近侧纵梁40的一端，厚度变化区域平缓。如此，使得凸出部712形成拱形的结构，进一步提升了凸出部712在对抗侧面碰撞时的性能。

在一些可选的实施例中，两个后扭力盒71的凸出部712相互连接。相应地，也可以设置两个后扭力盒71的本体部711相互连接。

在这些实施例中，可以设置两个后扭力盒71的本体部711连接呈一体成型结构后，两个后扭力盒71的凸出部712分别自两本体部711延伸形成，两凸出部712的相对端自然过渡并一体成型；

也可以设置两个后扭力盒71的本体部711为分体式设置，两个凸出部712分别自两本体部711延伸形成后与横梁连接，两凸出部712的相对端自然过渡并一体成型。

在这些实施例中，两凸出部712相互连接，能够进一步增加下车体框架总成的一体化程度。当车辆发生侧面碰撞时，冲击力可通过两凸出部712进行更大范围的传导，进而使得下车体框架总成中的更多部件共同抵抗冲击力，进一步提升了下车体框架总成的安全性与可靠性。

在一些可选的实施例中，如图10所示，后扭力盒71还包括嵌设于凸出部712内的多个加强部713，多个加强部713在凸出部712内交错设置。

加强筋13可以呈钢筋状、板状或块状。加强部713用于增加凸出部712的结构强度，由于加强部713在凸出部712内交错设置，在碰撞发生时，多个加强部713相互作用，能够避免凸出部712发生太大的形变与位移，提升了下车体框架总成的结构稳定性。

在一些可选的实施例中，加强部713可以嵌设于凸出部712内，也可以呈裸露状态。

在一些可选的实施例中，如图9和图10所示，下车体框架总成还包括与后扭力盒71一体成型的连接梁102，连接梁102由后横梁30沿背离侧纵梁40的方向延伸并用于连接后地板总成。

连接梁102为下车体框架总成与后地板总成的连接件，并同时能够起到力传导的作用。连接梁102通过后扭力盒71与横梁连接，当车辆发生正面碰撞时，后地板总成受到的冲击力经由连接梁102向下车体框架总成传导，并最终由后扭力盒71将冲击力分散由横梁、纵梁等构件共同抵抗，提升了车辆的安全性能。

可选的，如图9至图11所示，下车体框架总成还包括后纵梁103，后纵梁103连接于连接梁102。当车辆承受后撞击作用力时，后撞击作用力能够通过后地板总成传递至后纵梁103传递、连接梁102、后扭力盒71和侧纵梁40，以提高下车体框架总成承受后撞击的能力。

可选的，后纵梁103和连接梁102可拆卸地连接。当车辆承受后撞击力，导致后纵梁103损坏时，可以仅维修或更换后纵梁103，降低车辆的维修成本。

在一些可选的实施例中，如图3和图11所示，下车体框架总成还包括用于对车辆的电池进行散热的散热组件104，散热组件104安装于框架本体10下表面，以减小散热组件104和框架本体10之间的间隙，为电池的设置留有足够的空间。可选的，散热组件104可以直接焊接于框架本体10的下表面。散热组件104例如包括第一散热板和第二散热板，第一散热板和第二散热板中的至少一者凹陷形成散热凹陷部，第一散热板和第二散热板贴合设置使得散热凹陷部形成散热通道。前地板的下表面是指在使用过程中朝向地面的一面。

在这些可选的实施例中，由于歇脚板20和后横梁30等部件一体成型于框架本体10，能够大大提高框架本体10的结构强度，框架本体10能够向散热组件104提供足够的防护，能够改善散热组件104直接设置于前地板本地时容易被踩踏变形的问题。

可选的，当下车体框架总成包括前排小纵梁91时，部分散热组件104还可以设置于前排小纵梁91的下表面，通过前排小纵梁91也能够向散热组件104提供保护。

可选的，当下车体框架总成包括侧碰撞横梁11(即用于安装第一排座椅的第一前横梁121)、第二前横梁122、第二排前横梁31、第三排前横梁33(即第二排后横梁)时，散热组件104可以安装于侧碰撞横梁11、第二前横梁122、第二排前横梁31、第三排前横梁33的下表面，使得侧碰撞横梁11、第二前横梁122、第二排前横梁31、第三排前横梁33能够向散热组件104提供保护。

在上述任一实施例中，一体成型的工艺可以选用铸造一体成型、冲压一体成型或者车削一体成型等工艺。各零部件的材料可以选用铝合金等硬度高质量轻的材料。

本申请第二方面的实施例还提供一种车辆，包括上述任一第一方面实施例的下车体框架总成。由于本申请实施例的车辆包括上述的下车体框架总成，因此本申请实施例的车辆具有上述实施例下车体框架总成所具有的有益效果，在此不再赘述。

可选的，车辆还包括前机舱总成，设置于歇脚板20背离框架本体10的一侧。可选的，车辆还包括后地板总成，设置于后横梁30背离框架本体10的一侧。

虽然已经参考优选实施例对本申请进行了描述，但在不脱离本申请的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本申请并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (13)

1.一种下车体框架总成，用于车辆，其特征在于，所述下车体框架总成包括：

框架本体；

歇脚板，连接于所述框架本体的一侧；

后横梁，连接于所述框架本体远离所述歇脚板的一侧，所述框架本体、所述歇脚板和所述后横梁一体成型设置。

2.根据权利要求1所述的下车体框架总成，其特征在于，所述框架本体包括沿其自身长度方向并排间隔设置的侧碰撞横梁和前横梁，所述歇脚板连接于所述侧碰撞横梁远离所述前横梁的一侧，所述后横梁连接于所述前横梁远离所述侧碰撞横梁的一侧。

3.根据权利要求2所述的下车体框架总成，其特征在于，所述前横梁包括第一前横梁和第二前横梁，所述第一前横梁和所述侧碰撞横梁复用，所述后横梁连接于所述第二前横梁远离所述侧碰撞横梁的一侧。

4.根据权利要求3所述的下车体框架总成，其特征在于，所述侧碰撞横梁上设置有用于连接座椅的连接凸起，所述连接凸起与所述侧碰撞横梁一体成型并凸出于所述侧碰撞横梁的上表面设置。

5.根据权利要求2所述的下车体框架总成，其特征在于，所述后横梁包括沿所述长度方向并排间隔设置的第二排前横梁、第二排后横梁和第三排前横梁，所述第二排后横梁和所述第三排前横梁复用。

6.根据权利要求2所述的下车体框架总成，其特征在于，还包括：

侧纵梁，连接于所述侧碰撞横梁在所述下车体框架总成宽度方向上的至少一侧；

门槛梁，包括第一部分和第二部分，所述第一部分连接于所述侧纵梁并与所述侧纵梁、所述侧碰撞横梁和所述后横梁一体成型设置，所述第二部分可拆卸地连接于所述第一部分远离所述侧纵梁的一侧。

7.根据权利要求6所述的下车体框架总成，其特征在于，还包括滑轨盒，设置于所述第一部分并与所述第一部分、所述侧碰撞横梁和所述前横梁一体成型设置，所述滑轨盒用于承载滑门驱动器。

8.根据权利要求7所述的下车体框架总成，其特征在于，还包括：后扭力盒，连接于所述侧纵梁和所述后横梁之间并与所述侧纵梁和所述后横梁一体成型设置。

9.根据权利要求1所述的下车体框架总成，其特征在于，还包括：前扭力盒，连接于所述歇脚板在所述框架本体宽度方向上的至少一侧，且所述前扭力盒和所述歇脚板一体成型设置。

10.根据权利要求1所述的下车体框架总成，其特征在于，还包括：

连接结构，设置于所述歇脚板背离所述下车体框架总成本体的一侧并与所述歇脚板一体成型设置；

前纵梁，插接于所述连接结构背离所述歇脚板的一侧。

11.根据权利要求10所述的下车体框架总成，其特征在于，还包括前排小纵梁，连接于所述歇脚板和所述框架本体之间，所述前纵梁和所述前排小纵梁沿所述下车体框架总成的长度方向至少部分对齐设置。

12.根据权利要求1所述的下车体框架总成，其特征在于，还包括用于对所述车辆的电池进行散热的散热组件，安装于所述框架本体的下表面。

13.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-12任一项的所述下车体框架总成。