CN116946244A - 转向控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在冗余结构中，即使一个车速信息为异常，也能稳定地继续进行转向控制的转向控制装置。本发明具备：多个通信线路(41、42)，传输作为与车速相关的信息的车速信息；以及多个运算部(51、53)，以能通信的方式相互连接，单独地与多个通信线路(41、42)对应连接，分别基于经由对应的通信线路(41、42)接收到的车速信息来运算传动比，多个运算部(51、53)分别判定所接收到的车速信息是否为有效，在通过多个运算部(51、53)中的至少一个判定为车速信息为非有效的情况下，分别将传动比的运算控制从基于车速信息来运算传动比的车速感应控制变更为不基于车速信息地运算传动比的特定控制。

Description

转向控制装置

技术领域

本发明涉及转向控制装置。

背景技术

在转向控制装置中，有执行基于车速来运算方向盘的操作角与转舵轮的转舵角之间的传动比(齿轮传动比)的车速感应控制的装置。在车速感应控制中，在低速域中传动比大，在高速域中传动比小。例如，日本特开2020－29194号公报中记载了一种基于车速感应控制来确定传动比的操舵控制装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1日本特开2020－29194号公报

例如，在操作构件与转舵装置未机械连结的线控转向型的系统等中，有时为了确保系统的冗余性而在一个ECU搭载有两个运算部(例如微型计算机)。在这样的冗余结构中，通过两个运算部独立地进行运算处理，即使在一方的运算部发生了故障的情况下，也能通过另一方的运算部继续进行转向控制。在冗余结构中，在两个运算部之间进行运算结果等的比较，在车速感应控制中也进行运算出的传动比等的比较。在车速感应控制中的比较中，在一方的输入信息(车速信息)存在异常的情况下，两者的运算结果之间会产生较大的差，从而难以确定传动比。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种在冗余结构中，即使一个车速信息为异常，也能稳定地继续进行转向控制的转向控制装置。

本发明的转向控制装置是对转向装置进行控制的转向控制装置，所述转向装置被配置为能通过转舵马达的工作来变更操作构件的操作角与转舵轮的转舵角之间的传动比，所述转向控制装置具备：多个通信线路，传输作为与车速相关的信息的车速信息；以及多个运算部，以能通信的方式相互连接，单独地与多个所述通信线路对应连接，分别基于经由对应的所述通信线路接收到的所述车速信息来运算所述传动比，多个所述运算部分别判定所接收到的所述车速信息是否为有效，在通过多个所述运算部中的至少一个判定为所述车速信息为非有效的情况下，分别将所述传动比的运算控制从基于所述车速信息来运算所述传动比的车速感应控制变更为不基于所述车速信息地运算所述传动比的特定控制。

发明效果

例如，在多个通信线路中的一个通信线路中发生了断线等故障的情况下，通过该发生了故障的通信线路传输的车速信息可能为非有效。根据本发明，在如此通过多个通信线路中的一部分传输非有效的车速信息，并通过至少一个运算部检测到该异常的情况下，在所有的运算部中，传动比的运算控制(运算方式)从车速感应控制被切换为特定控制。由此，与车速信息无关地通过多个运算部的每一个来运算传动比，因此，抑制了传动比的运算控制的不稳定化、复杂化(例如运算处理的响应性下降等)。就是说，即使车速信息存在异常，由于不使用车速信息地运算传动比，因此，也会没有控制上的混乱地继续进行转向控制。如此，根据本发明，在冗余结构中，即使一个车速信息为异常，也能稳定地继续进行转向控制。

附图说明

图1是包括本实施方式的转向控制装置的转向系统的构成图。

图2是本实施方式的转向控制装置的构成图。

图3是表示本实施方式的车速感应控制中的车速与传动比的关系的图。

图4是表示本实施方式的操作角感应控制中的操作角与传动比的关系的图。

图5是表示本实施方式的控制的流程的一个例子的流程图。

图6是本实施方式的转向控制装置的变形例的构成图。

图7是本实施方式的转向控制装置的变形例的构成图。

附图标记说明：

1转向系统；10转向装置；11转向控制装置；2操作装置；3转舵装置；35转舵马达；41第一通信线路；42第二通信线路；43第一子通信线路；44第二子通信线路；5转舵ECU；51第一微机(第一运算部)；52第一驱动电路；53第二微机(第二运算部)；54第二驱动电路；7ECU(车速运算部)；71微机(第一车速运算部)；72微机(第二车速运算部)；8车轮速度传感器。

具体实施方式

以下，作为具体实施方式，参照附图并对作为本发明的实施例的转向控制装置11详细进行说明。需要说明的是，除了下述实施例之外，本发明也能以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改良后的各种形式来实施。此外，在说明中，微型计算机被简称为“微机”。

如图1所示，转向控制装置11是对转向装置10进行控制的装置，转向装置10被配置为能通过转舵马达35的工作来变更作为操作构件的方向盘21的操作角与作为转舵轮的前轮9F的转舵角之间的传动比。由转向装置10和对其进行控制的转向控制装置11构成转向系统1。转向系统1是线控转向型的系统。

(转向装置)

转向装置10具备机械上相互独立的操作装置2和转舵装置3。转舵装置3对作为转舵轮的一对前轮9F进行转舵。需要说明的是，以下，有时将前轮9F和后轮9R统称为车轮9。此外，驱动轮例如是后轮9R。此外，在各车轮9设有检测车轮速度的车轮速度传感器8。车轮速度传感器8相当于检测与车速相关的信息的传感器。

操作装置2具备方向盘21、转向轴22、转向柱23、反作用力赋予机构24以及操作角传感器25。方向盘21是供驾驶员进行操舵操作(转向操作)的操作构件。转向轴22是在顶端装配有方向盘21的轴构件。转向柱23是将转向轴22保持为可旋转，并且支承于仪表板加强件(省略图示)的构件。

反作用力赋予机构24是以支承于转向柱23的作为电动马达的反作用力马达26为动力源，将相对于操舵操作的反作用力(以下也称为“操作反作用力”)经由转向轴22赋予至方向盘21的机构。反作用力赋予机构24是包括减速器等的一般的构造的机构。在反作用力马达26设有旋转角传感器26a。操作角传感器25是检测方向盘21的操作角来作为转向操作量的传感器。

此外，在转向系统1中，与一般的所谓动力转向系统同样地，在转向轴22组装有扭杆27。操作装置2具有用于基于扭杆27的扭转量对作为由驾驶员施加于方向盘21的操作力的操作转矩进行检测的操作转矩传感器28。

车轮9的每一个经由作为悬架装置的一个构成要素的转向节39可转向地支承于车身。转舵装置3通过使转向节39转动而使一对前轮9F一体地转舵。转舵装置3具有转舵致动器30作为主要构成要素。

转舵致动器30具备转向杆31、外壳32、杆移动机构33以及转舵马达35。转向杆31(也被称为“齿条杆”)是两端经由连杆34分别连结于左右的转向节39的构件。外壳32是将转向杆31支承为可左右移动，并且固定地保持于车身的构件。

杆移动机构33是用于以作为电动马达的转舵马达35为驱动源，使转向杆31左右移动的机构。杆移动机构33是以由螺设于转向杆31的滚珠槽和螺母构成的滚珠丝杆机构为主体的机构，该螺母经由轴承滚珠与该滚珠槽螺合，并且通过转舵马达35进行旋转。由于是一般的构造的机构，因此省略对杆移动机构33的详细说明。

在转舵马达35设有旋转角传感器35a和对供给至自身的电流进行检测的电流传感器35b。此外，转舵装置3具有为了检测前轮9F的转舵角(转舵量)而对转向杆31的从中立位置分别向左右的移动量进行检测的转舵角传感器36。如此，转舵装置3构成与方向盘21的操作力机械上独立，通过转舵马达35的力对前轮9F进行转舵的线控转向型的转舵装置。

(转向控制装置)

如图2所示，转向控制装置11具备第一通信线路41、第二通信线路42以及根据转舵请求来对转舵装置3进行控制的转舵ECU5。第一通信线路41和第二通信线路42(以下也称为“通信线路41、42”)是传输作为与车速相关的信息的车速信息的配线(通信总线)。具体而言，通信线路41、42是将转舵ECU5与ECU7连接的通信线路。ECU7是具备一个以上处理器和一个以上存储器等的电子控制单元。

ECU7相当于基于车轮速度传感器8的检测值来运算车速的车速运算部。ECU7例如是对制动力进行控制的制动器ECU，定期地基于车轮速度来运算车速。设于各车轮9的车轮速度传感器8的检测值分别经由传感器通信线路81、82被输入至ECU7。

在本实施方式中，各车轮速度传感器8经由传感器通信线路81连接于ECU7的微机(相当于“第一车速运算部”)71，经由传感器通信线路82连接于ECU7的微机(相当于“第二车速运算部”)72。ECU7的各微机71、72分别基于多个车轮速度传感器8的检测值来运算车速。就是说，ECU7与转舵ECU5同样地成为具备多个微机(运算部)71、72，各微机能独立地进行运算处理的冗余结构。微机71、72分别独立地运算车速，并且对制动力进行控制。

微机71经由第一通信线路41连接于转舵ECU5的第一微机51。微机71将作为运算结果的第一车速信息经由第一通信线路41发送至第一微机51。微机72经由第二通信线路42连接于转舵ECU5的第二微机53。微机72将作为运算结果的第二车速信息经由第二通信线路42发送至第二微机53。

例如，由于按每个微机进行车速的运算处理、通信状况或通信线路的状态(长度等)的不同的影响，第一车速信息和第二车速信息有时会成为不同的值，并且有时会在不同的定时进行传输。需要说明的是，即使在ECU7内只配置一个运算车速的微机，并且从该微机对两个通信线路41、42同时输出相同的车速信息的情况下，由于通信线路41、42的状态(例如断线等的有无)等，有时各微机51、53也会接收到不同的值的车速信息。

转舵ECU5是具备多个处理器和多个存储器等的电子控制单元。省略通信线路的图示，但转舵ECU5以能通信的方式连接于各ECU和各传感器等。在车辆内的通信中使用CAN(car area network or controllable area network：汽车局域网或可控局域网)。此外，在本实施方式的车辆搭载有执行与自动驾驶相关的控制的自动驾驶ECU90。此外，在车辆搭载有车轮速度传感器8、加速度传感器等各种传感器。

转舵ECU5根据转舵请求，即手动驾驶时的方向盘21的操作角或自动驾驶时的来自自动驾驶ECU90的指令，执行用于对前轮9F进行转舵的转舵控制。转舵ECU5基于通过旋转角传感器26a检测到的反作用力马达26的旋转角来获取方向盘21的操作角。转舵ECU5基于操作角来确定成为前轮9F的转舵角的目标的目标前轮转舵角。

转舵ECU5基于目标前轮转舵角来确定作为转舵马达35的旋转角的目标的目标旋转角。转舵ECU5经由旋转角传感器35a来检测转舵马达35的实际的旋转角(以下也称为“实际旋转角”)，并确定作为实旋转角相对于目标旋转角的偏差的旋转角偏差。如果将转舵马达35所产生的转矩称为转舵转矩，则转舵ECU5按照基于旋转角偏差的反馈控制规律来确定应该产生的转舵转矩。转舵ECU5的第一微机51和第二微机53分别执行上述运算。

如果将供给至转舵马达35的电流称为转舵电流，则转舵转矩和转舵电流大致成比例关系。转舵ECU5按照该关系，基于所确定出的转舵转矩来确定应该供给至转舵马达35的转舵电流，并将该转舵电流供给至转舵马达35。在后文对与转舵ECU5中的转舵电流的供给相关的构成加以记述。

转向系统1还具备执行用于对驾驶员赋予对转向操作的操作感的反作用力控制的反作用力ECU6。反作用力ECU6基于作为两个分量的转舵负荷依据分量FS和操作力依据减少分量FA来确定操作反作用力。转舵负荷依据分量FS是与对前轮9F进行转舵所需的转舵力(转舵马达35的转舵转矩)相关的分量，基于供给至转舵马达35的转舵电流来确定。虽然省略详细说明，但转舵电流的电流值越高，则识别为前轮9F的转舵负荷越大，从而转舵负荷依据分量FS被确定为越大的值。

另一方面，操作力依据减少分量FA可以认为是用于对驾驶员赋予所谓的动力转向系统中的操作感的分量。在动力转向系统中，一般与操作转矩相应的辅助转矩被赋予至转向轴22。反作用力ECU6经由操作转矩传感器28来检测操作转矩。反作用力ECU6基于操作反作用力来确定作为供给至反作用力马达26的电流的反作用力电流，并将该确定出的反作用力电流供给至反作用力马达26。

(转舵ECU的详细构成)

转舵ECU5具备基板50、作为第一运算部的第一微机51、第一驱动电路52、作为第二运算部的第二微机53以及第二驱动电路54。第一微机51是具备一个以上处理器和一个以上存储器等的微型计算机。第一微机51配置于基板50上，确定经由第一驱动电路52供给至转舵马达35的第一转舵电流的电流值。第一微机51对第一驱动电路52进行控制(PWM控制)，使得第一转舵电流被供给至转舵马达35。

第一驱动电路52是对转舵马达35进行驱动的马达驱动电路，被配置为包括多个开关元件，以便与转舵马达35的三相对应。第一驱动电路52配置于基板50上，与第一微机51以能通信的方式连接。第一驱动电路52根据第一微机51的控制将省略图示的电池的电力供给至转舵马达35。

第二微机53与第一微机51同样是配置于基板50上的具备一个以上处理器和一个以上存储器等的微型计算机。第二微机53确定经由第二驱动电路54供给至转舵马达35的第二转舵电流的电流值。第二微机53对第二驱动电路54进行控制(PWM控制)，使得第二转舵电流被供给至转舵马达35。第一微机51和第二微机53以能通信的方式相互连接。

第二驱动电路54是对转舵马达35进行驱动的马达驱动电路，被配置为包括多个开关元件，以便与转舵马达35的三相对应。第二驱动电路54配置于基板50上，与第二微机53以能通信的方式连接。第二驱动电路54根据第二微机53的控制将省略图示的电池的电力供给至转舵马达35。

转舵马达35是具备连接于第一驱动电路52的绕组351和连接于第二驱动电路54的绕组352的双重绕组型的电动马达。就是说，转舵马达35被配置为输出与从第一驱动电路52供给的第一转舵电流和从第二驱动电路54供给的第二转舵电流的合计的转舵电流(也称为总转舵电流)对应的转舵转矩。从电池经由转舵ECU5供给的转舵电流是第一转舵电流与第二转舵电流的和。

如此，第一驱动电路52和第二驱动电路54(以下也称为“驱动电路52、54”)被配置为单独地与微机51、53对应，分别通过对应的微机51、53的控制将转舵电流供给至转舵马达35。此外，微机51、53被配置为以能通信的方式相互连接，单独地与通信线路41、42对应连接，并且分别基于经由对应的通信线路41、42接收到的车速信息来运算传动比。通信线路41、42分别独立地传输作为与车速相关的信息的车速信息。在本实施方式中，第一通信线路41将第一微机51与微机71连接，第二通信线路42将第二微机53与微机72连接。

(传动比的运算控制)

第一微机51连接于第一通信线路41，经由第一通信线路41获取第一车速信息。第二微机53连接于第二通信线路42，经由第二通信线路42获取第二车速信息。第一通信线路41和第二通信线路42相互独立。

第一微机51和第二微机53分别在运算转舵电流时，运算方向盘21的操作角与前轮9F的转舵角之间的传动比(齿轮传动比)。传动比基于所输入的车速信息来运算。如图3所示，车速与传动比的关系被预先设定，作为第一映射图存储于微机51、53。第一映射图是在车速感应控制中使用的映射图，若决定了车速则决定了传动比。车速感应控制是基于车速信息来运算传动比的运算控制。在车速感应控制中，车速越高则传动比越小。

各微机51、53通过车速感应控制，基于所输入的车速信息来运算传动比。运算结果的信息在微机51、53这两者间进行通信。各微机51、53例如在作为第一微机51所计算出的传动比的第一传动比与作为第二微机53所计算出的传动比的第二传动比的差(以下也称为“传动比运算差”)小于规定的运算差阈值的情况下，将第一传动比设定为在微机51、53中共用的传动比。在各微机51、53中，使用共用的传动比(在此为第一传动比)。连接于第一微机51的通信系统例如被称为第一系统，连接于第二微机53的通信系统例如被称为第二系统。

微机51、53分别判定所接收到的车速信息是否为有效，在通过微机51、53中的至少一方判定为车速信息为非有效的情况下，分别将传动比的运算控制从基于车速信息来运算传动比的车速感应控制变更为不基于车速信息地运算传动比的特定控制。如图4所示，本实施方式的特定控制是基于操作角来运算传动比的操作角感应控制。在各微机51、53中预先存储有表示操作角与传动比的关系的第二映射图。第二映射图是在操作角感应控制中使用的映射图，如果决定了操作角则决定了传动比。在操作角感应控制中，操作角越大则传动比越大。

各微机51、53例如在第一微机51所接收到的车速信息与第二微机53所接收到的车速信息的差(以下也称为“车速信息差”)为规定的车速差阈值以上的情况下，判定为两个车速信息中的任一方为异常(即非有效)。例如，在通信线路41、42中的任一方发生了断线等故障的情况下或在ECU7的微机71、72中的一方发生了故障的情况下，通过该发生了故障的一方的系统传输的车速信息为异常值的可能性高。在该情况下，一方的车速信息为异常值，另一方的车速信息为正常值，车速信息差变大。因此，各微机51、53在车速信息差为车速差阈值以上的情况下，判定为一方的车速信息存在异常。作为车速信息差的运算对象的两个车速信息是相互例如基于通过车轮速度传感器8在相同的定时检测到的检测值运算出的运算值。例如，进行比较的两个车速信息基于相同的根据(检测值)来运算。

作为信息的收发设定的一个例子，第一微机51在从第一通信线路41接收到车速信息后立刻发送给第二微机53，第二微机53在从第二通信线路42接收到车速信息后立刻发送给第一微机51。判定了车速信息的有效/无效的微机51、53中的一方在判定完成后立刻将判定结果发送至微机51、53中的另一方。根据各微机51、53的车速信息的收发的定时，各微机51、53的判定的定时也有可能为同时。

此外，各微机51、53例如在能基于运算车速的ECU7的输出信号识别ECU7内的微机71、72的故障或通信线路41、42的故障(例如断线、拥堵等)的情况下，也可以基于来自该ECU7的输出信号来判定车速信息的有效/无效。例如，在各微机51、53为从ECU7(例如对应的微机71、72)定期地接收信号的构成的情况下，各微机51、53能通过未接收到该信号来识别在微机或通信线路中发生了异常。

通过上述的任一种判定方法，当通过微机51、53中的至少一方判定为一方的车速信息为非有效时，在两个微机51、53中共享该判定结果，两个微机51、53中的传动比的运算控制(运算方式)从车速感应控制被变更为操作角感应控制。变更后，各微机51、53基于操作角传感器25的检测值和第二映射图来运算(确定)传动比。此外，即使在两个微机51、53中同时判定为“一方的车速信息为非有效”的情况下，也与上述同样地，传动比的运算控制在两个微机51、53中从车速感应控制被变更为操作角感应控制。如此，当通过微机51、53中的至少一方判定为车速信息为非有效时，两个微机51、53的传动比的运算控制均被设定为操作角感应控制。

参照图5对通过各微机51、53进行的控制的流程的一个例子进行说明。各微机51、53判定本系统的车速信息是否为有效(S1)。在本系统的车速信息为有效的情况下(S1：是)，各微机51、53判定其他系统的车速信息是否为有效(S2)。在其他系统的车速信息为有效的情况下(S2：是)，各微机51、53通过车速感应控制来运算传动比(S3)。需要说明的是，在各微机51、53基于车速信息差来判定车速信息的有效性的情况下，同时执行步骤S1、S2。就是说，在该情况下，也可以说各微机51、53在一个步骤中判定“双方的车速信息是否为有效”。只要未判定为“车速信息为无效”，各微机51、53就继续进行车速感应控制。

各微机51、53在步骤S1、S2中的任一方中判定为“车速信息为非有效(无效)”的情况下(S1：否，或S2：否)，将传动比的运算控制变更为操作角感应控制，并通过操作角感应控制来运算传动比(S4)。如此，当通过至少一方的系统判定为车速信息为无效时，通过双方的微机51、53将传动比的运算控制变更为操作角感应控制。

(本实施方式的效果)

例如，在多个通信线路中的一个通信线路发生了断线等故障的情况下，通过该发生了故障的通信线路传输的车速信息可能会为非有效。根据本实施方式，在如此通过通信线路41、42中的一方传输非有效的车速信息，并通过微机51、53中的至少一方检测到该异常的情况下，在两个微机51、53中，传动比的运算控制(运算方式)从车速感应控制被切换为特定控制。由此，与车速信息无关地通过各微机51、53来运算传动比，因此，抑制了由于车速信息的差较大而引起的传动比的运算控制的不稳定化、复杂化(例如运算处理的响应性下降等)。就是说，即使车速信息存在异常，由于不使用车速信息来运算传动比，因此，也会没有控制上的混乱地继续进行转向控制。如此，根据本实施方式，在冗余结构中，即使一个车速信息为异常，也能稳定地继续进行转向控制。

此外，在本实施方式中，特定控制被设定为操作角感应控制。在操作角感应控制中，操作角越大则传动比越大，但驾驶员增大操作角多在低速行驶时，结果是，在运算控制变更前后，容易设定与越低速时传动比越大的车速感应控制同样的传动比。在高速行驶时，驾驶员有以操作角变小的方式进行操作的倾向，因此，车速感应控制和操作角感应控制的传动比均变小。如此，由于特定控制为操作角感应控制，能在传动比的运算控制的变更后抑制驾驶员的不适感产生。需要说明的是，特定控制也可以是将传动比设定为固定值的传动比固定控制。由此，在传动比的运算中不使用车速信息，也会没有控制上的混乱地继续进行转向控制。

(通信线路的另一个连接例)

将ECU7与转舵ECU5连接的通信线路的连接构成也可以是上述以外的构成。例如，如图6所示，转向控制装置11也可以具备第一子通信线路43和第二子通信线路44。第一子通信线路43将微机71与第二微机53连接。第二子通信线路44将微机72与第一微机51连接。

在该构成的情况下，各微机51、53能从ECU7直接接收两个车速信息。因此，各微机51、53不等待来自另一方的微机的车速信息的提供就能运算车速信息差。第一微机51基于从第一通信线路41接收到的车速信息与从第二子通信线路44接收到的车速信息的差来判定两个车速信息是否为有效。第二微机53基于从第二通信线路42接收到的车速信息与从第一子通信线路43接收到的车速信息的差来判定两个车速信息是否为有效。

如此，各微机51、53运算从ECU7接收到的两个车速信息的差(车速信息差)，并判定车速信息是否为有效。在该构成中，也是在微机51、53中的至少一方判定为一方的车速信息为非有效的情况下，双方的微机51、53的传动比的运算控制被变更为操作角感应控制。

(其他)

本发明不限于上述实施方式。例如，转舵ECU5内的微机(运算部)也可以为三个以上。在该情况下，也被配置为：多个微机分别判定所接收到的车速信息是否为有效，在通过多个微机中的至少一个判定为车速信息为非有效的情况下，分别将传动比的运算控制从车速感应控制变更为特定控制。例如，如图7所示，也可以是，在通过转舵ECU5内的三个微机形成了冗余结构的情况下，转舵ECU5还具备第三微机55和第三驱动电路56，第三微机55和ECU7通过第三通信线路45连接。车轮速度传感器8和ECU7也可以通过传感器通信线路83连接。ECU7也可以与转舵ECU5对应地具备三个微机。

此外，转向控制装置11也可以具备多个ECU来作为多个运算部。就是说，运算部不限于微机，也可以是ECU。在该情况下，多个ECU间也以能通信的方式连接。就是说，冗余结构可以由多个微机构成，也可以由多个ECU构成。冗余结构是互不相同的车速信息可以以互不相同的值且在不同的定时被输入至进行传动比运算处理的两个以上运算部(例如微机或ECU)的构成。

输入至微机51、53的车速信息也可以不是通过ECU7运算出的信息，只要是与车速相关的信息即可。此外，ECU7不限于制动器ECU，也可以是具有车速运算功能的其他的ECU。此外，ECU7内的运算部(微机)也可以是一个。此外，例如，也可以是，在车轮速度传感器8的检测值(与车速相关的信息)经由通信线路41、42被输入至转舵ECU5的情况下，通过各微机51、53来运算车速。在该情况下，各微机51、53也可以在微机51、53间对所输入的车轮速度传感器8的检测值进行比较，并判定检测值是否为有效。此外，也可以是，各微机51、53运算车速，在微机51、53间对该运算结果(车速信息)进行比较，并判定运算结果是否为有效。如此，各微机51、53也可以不经由ECU7地获取车速信息。转舵装置3也可以是对后轮9R进行转舵的装置。转向装置10不限于线控转向型，只要是传动比可变的装置即可。

(本公开的构成)

本公开的构成中包括如下这样的方案。

(方案1)

一种转向控制装置，对转向装置进行控制，所述转向装置被配置为能通过转舵马达的工作来变更操作构件的操作角与转舵轮的转舵角之间的传动比，所述转向控制装置具备：多个通信线路，传输作为与车速相关的信息的车速信息；以及多个运算部，以能通信的方式相互连接，单独地与多个所述通信线路对应连接，分别基于经由对应的所述通信线路接收到的所述车速信息来运算所述传动比，多个所述运算部分别判定所接收到的所述车速信息是否为有效，在通过多个所述运算部中的至少一个判定为所述车速信息为非有效的情况下，分别将所述传动比的运算控制从基于所述车速信息来运算所述传动比的车速感应控制变更为不基于所述车速信息地运算所述传动比的特定控制。

(方案2)

根据方案1所述的转向控制装置，所述特定控制是基于所述操作角来运算所述传动比的操作角感应控制。

(方案3)

根据方案1或2所述的转向控制装置，具备：车轮速度传感器，检测车轮速度；以及车速运算部，基于所述车轮速度传感器的检测值来运算车速，多个所述通信线路连接于所述车速运算部。

(方案4)

根据方案1～3中任一项所述的转向控制装置，多个所述运算部分别基于通过包括连接于自身的所述通信线路在内的两个所述通信线路传输的所述车速信息的差来判定所述车速信息是否为有效。

(方案5)

根据方案1～4中任一项所述的转向控制装置，具备：多个驱动电路，单独地与多个所述运算部对应，分别通过对应的所述运算部的控制将转舵电流供给至所述转舵马达。

(方案6)

根据方案5所述的转向控制装置，多个所述通信线路由第一通信线路和第二通信线路构成，多个所述运算部由连接于所述第一通信线路的第一运算部和连接于所述第二通信线路的第二运算部构成，多个所述驱动电路由连接于所述第一运算部的第一驱动电路和连接于所述第二运算部的第二驱动电路构成。

(方案7)

根据方案6所述的转向控制装置，所述第一运算部和所述第二运算部分别在通过所述第一通信线路传输的所述车速信息与通过所述第二通信线路传输的所述车速信息的差为规定的阈值以上的情况下，判定为一方的所述车速信息为非有效。

(方案8)

根据方案6或7所述的转向控制装置，具备：车轮速度传感器，检测车轮速度；第一车速运算部，基于所述车轮速度传感器的检测值来运算车速；以及第二车速运算部，基于所述车轮速度传感器的检测值来运算车速，所述第一通信线路将所述第一车速运算部与所述第一运算部连接，所述第二通信线路将所述第二车速运算部与所述第二运算部连接。

(方案9)

根据方案8所述的转向控制装置，所述第一运算部和所述第二运算部分别在所述第一车速运算部所运算出的所述车速信息与通过所述第二车速运算部运算出的所述车速信息的差为规定的阈值以上的情况下，判定为一方的所述车速信息为非有效。

(方案10)

根据方案8或9所述的转向控制装置，具备：第一子通信线路，将所述第一车速运算部与所述第二运算部连接；以及第二子通信线路，将所述第二车速运算部与所述第一运算部连接。

Claims (10)

1.一种转向控制装置，对转向装置进行控制，所述转向装置被配置为能通过转舵马达的工作来变更操作构件的操作角与转舵轮的转舵角之间的传动比，所述转向控制装置具备：

多个通信线路，传输作为与车速相关的信息的车速信息；以及

多个运算部，以能通信的方式相互连接，单独地与多个所述通信线路对应连接，分别基于经由对应的所述通信线路接收到的所述车速信息来运算所述传动比，

多个所述运算部分别判定所接收到的所述车速信息是否为有效，在通过多个所述运算部中的至少一个判定为所述车速信息为非有效的情况下，分别将所述传动比的运算控制从基于所述车速信息来运算所述传动比的车速感应控制变更为不基于所述车速信息地运算所述传动比的特定控制。

2.根据权利要求1所述的转向控制装置，其中，

所述特定控制是基于所述操作角来运算所述传动比的操作角感应控制。

3.根据权利要求1所述的转向控制装置，具备：

车轮速度传感器，检测车轮速度；以及

车速运算部，基于所述车轮速度传感器的检测值来运算车速，

多个所述通信线路连接于所述车速运算部。

4.根据权利要求1所述的转向控制装置，其中，

多个所述运算部分别基于通过包括连接于自身的所述通信线路在内的两个所述通信线路传输的所述车速信息的差来判定所述车速信息是否为有效。

5.根据权利要求1所述的转向控制装置，具备：

多个驱动电路，单独地与多个所述运算部对应，分别通过对应的所述运算部的控制将转舵电流供给至所述转舵马达。

6.根据权利要求5所述的转向控制装置，其中，

多个所述通信线路由第一通信线路和第二通信线路构成，

多个所述运算部由连接于所述第一通信线路的第一运算部和连接于所述第二通信线路的第二运算部构成，

多个所述驱动电路由连接于所述第一运算部的第一驱动电路和连接于所述第二运算部的第二驱动电路构成。

7.根据权利要求6所述的转向控制装置，其中，

所述第一运算部和所述第二运算部分别在通过所述第一通信线路传输的所述车速信息与通过所述第二通信线路传输的所述车速信息的差为规定的阈值以上的情况下，判定为一方的所述车速信息为非有效。

8.根据权利要求6或7所述的转向控制装置，具备：

车轮速度传感器，检测车轮速度；

第一车速运算部，基于所述车轮速度传感器的检测值来运算车速；以及

第二车速运算部，基于所述车轮速度传感器的检测值来运算车速，

所述第一通信线路将所述第一车速运算部与所述第一运算部连接，

所述第二通信线路将所述第二车速运算部与所述第二运算部连接。

9.根据权利要求8所述的转向控制装置，其中，

所述第一运算部和所述第二运算部分别在所述第一车速运算部所运算出的所述车速信息与通过所述第二车速运算部运算出的所述车速信息的差为规定的阈值以上的情况下，判定为一方的所述车速信息为非有效。

10.根据权利要求9所述的转向控制装置，具备：

第一子通信线路，将所述第一车速运算部与所述第二运算部连接；以及

第二子通信线路，将所述第二车速运算部与所述第一运算部连接。