CN116901748B - 落地式集电轨、集电系统及充电方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了落地式集电轨、集电系统及充电方法，涉及集电系统技术领域；落地式集电轨，包括轨道，还包括：第一电极，被配置在轨道上；第二电极，被配置在与所述第一电极相对的轨道处；且所述第一电极、第二电极与外部电源电性连接用于对置于两者之间的集电臂进行充电；集电系统还包括：集电臂，一端与蓄电池电性连接，另一端能够伸入所述第一电极与第二电极之间进行充电。本申请记载的落地式集电轨能够为行使过程中的车体充电，使得车体能够边前进边充电。

Description

落地式集电轨、集电系统及充电方法

技术领域

本申请涉及集电系统技术领域，特别是涉及落地式集电轨道、集电系统及充电方法。

背景技术

新能源汽车因其节能环保，减少对化石燃料的依赖的优点得到越来越广泛的应用，这种汽车能够有效地降低尾气排放和噪音污染，提高能源利用效率和经济效益。

新能源汽车的缺点是续航能力差以及充电不便；由于电池技术的限制，新能源汽车的行驶里程通常低于传统汽车，需要经常充电。而充电设施的建设和分布不均，导致用户难以找到合适的充电点，增加了出行的不便和风险。

现有针对新能源汽车续航能力的研究主要侧重于电池方面，但是针对于电池的改进投入大且周期较长。

发明内容

本申请技术方案主要提供了落地式集电轨、集电系统及充电方法，能够在车辆行驶的过程中对车辆进行充电，有效地提高了车辆续航能力，且无需对现有车辆的电池进行改进。

为实现上述目的，本申请提供了如下技术方案：

落地式集电轨，包括轨道，还包括：

第一电极，被配置在轨道上；

第二电极，被配置在与所述第一电极相对的轨道处；且所述第一电极、第二电极与外部电源电性连接用于对置于两者之间的集电臂进行充电。

优选为，所述轨道顶端开设有集电槽：

第一电极被配置在集电槽的侧壁上；

第二电极被配置在第一电极相对处的集电槽侧壁上。

优选为，所述集电槽的两端均设置有扩口，使得所述集电臂能够由所述扩口处进入集电槽中进行充电。

优选为，所述集电槽中设置有挡板，第一电极与第二电极分别位于所述挡板的两侧。

优选为，所述集电槽内设置有贯穿所述轨道的排水孔，用于将集电槽中的水体排出。

优选为，所述轨道上在所述集电槽的两侧分别设置有盖板，两所述盖板远离轨道的一侧能够相互贴合以遮挡集电槽。

本申请的另一个方面公开了集电系统，包括前述的落地式集电轨，还包括：

集电臂，一端与蓄电池电性连接，另一端能够伸入所述第一电极与第二电极之间进行充电。

优选为，所述集电臂包括：

集电头，用于伸入第一电极与第二电极之间进行充电；其中，所述集电头包括第一集电端和第二集电端，充电时，所述第一集电端与第一电极贴附，第二集电端与第二电极贴附；

电缆，一端与所述集电头电性连接，另一端与蓄电池电性连接；

支撑臂，用于支撑所述电缆，使得车体移动时能够集电头能够保持在所述第一电极与第二电极之间。

优选为，还包括：

推出组件，设置在车体的一侧；

当充电时，所述推出组件能够将支撑臂推出车体使得集电头伸入第一电极与第二电极之间进行充电；

当充电完成后，所述推出组件能够将支撑臂收回使得支撑臂及集电头收纳在车体一侧。

优选为，所述轨道上开设限位槽，所述集电头上与所述限位槽对应地设置有限位块；当车体移动时，限位块在限位槽中移动；

所述集电臂上设置有弹性部，当车体移动时，限位块卡设在限位槽中，所述弹性部能够适应车体摆动和/或晃动，使得集电头能够进行有效充电。

优选为，所述弹性部为设置在集电臂靠近集电头一端的弹簧，所述弹簧设置有至少一个。

优选为，所述限位块为磁性材质；

两所述限位槽的两端均设置有磁铁，当限位块移动至限位槽附近时，在所述磁铁的作用下，所述限位块能够卡入对应限位槽中。

优选为，所述第一集电端与第二集电端为柔性电簇，使得集电头能够进行有效充电。

本申请的另一个方面公开了基于前述集电系统的充电方法，包括：

当车体移动至落地式集电轨附近时，通过支撑臂将集电头移动至第一电极与第二电极之间；

车体沿落地式集电轨移动，第一集电端贴附在第一电极处，第二集电端贴附在第二电极处使得能够对车体进行充电；

当车体移动至落地式集电轨末端时，集电头从落地式集电轨上脱离，支撑臂及集电头收纳至车体一侧，完成充电。

申请提供的技术方案，与已知的公有技术相比，具有如下有益效果：本申请记载的落地式集电轨能够为行使过程中的车体充电，使得车体能够边前进边充电，为现有新能源电车续航能力差的问题提供了另一解决方向。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例公开的落地式集电轨的结构示意图；

图2为本申请实施例公开的落地式集电轨的横剖视图；

图3为图2中A处的局部放大图；

图4为本申请实施例公开的落地式集电轨的另一结构示意图；

图5为本申请实施例公开的带有盖板的落地式集电轨的结构示意图；

图6为本申请实施例公开的另一带有盖板的落地式集电轨的结构示意图；

图7为本申请实施例公开的集电头的结构示意图；

图8为本申请实施例公开的集电头的正视结构示意图；

图9为本申请实施例记载的集电头与集电槽工作状态示意图；

图10为图9中B处的局部放大图；

图11为本申请实施例记载的限位槽与限位块工作状态示意图；

图12为本申请实施例记载的另一集电头的结构示意图；

图13为本申请实施例记载的另一集电头与集电槽工作状态示意图；

图14为本申请实施例记载的集电臂的结构示意图；

图15为图14中集电臂的展开结构示意图；

图16为本申请实施例记载的集电臂、集电头与电缆的工作状态图；

图17为图16中集电头处的局部示意图。

图中标号说明：110、轨道；111、集电槽；112、扩口；113、挡板；114、排水孔；115、凹槽；116、第一触点；117、第二触点；118、限位槽；119、顶板；

121、第一电极；122、第二电极；123、接地极；

130、盖板；

200、集电臂；

210、集电头；211、第一集电端；212、第二集电端；213、接地端；214、集电盖；2141、配位槽；215、限位块；216、限位板；

220、电缆；

230、支撑臂；231、第一支臂；232、第二支臂；233、固定杆；234、支撑杆；

240、弹性部；

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

实施例1

本实施例记载的是落地式集电轨，如图1和图2所示，该落地式集电轨包括轨道110，还包括第一电极121、第二电极122，其中第一电极121被配置在轨道110上，第二电极122被配置在轨道110上与第一电极121相对的一侧。第一电极121以及第二电极122均与外部电源连接，使得两者能够对置于其中的集电臂200进行充电。

在实际使用过程中，轨道110可以为混凝土质，通过预先的成型工艺使得混凝土质轨道110成型，之后将成型的混凝土质轨道110埋入地下，并将第一电极121与第二电极122暴露出，方便集电臂200伸入两者之间。

在实际使用的过程中，如图2和图3所示，轨道110上还设置有接地极123，接地极123嵌设在第一电极121和第二电极122之间，并进行接地设置。

在以上的技术方案中，第一电极121、第二电极122以及接地极123可以预先浇筑在混凝土质的轨道110中，也可以待混凝土质混凝土浇筑后凝结前安装进去，或者在凝结后在对应的位置开设对应的孔洞嵌设进去。

第一电极121、第二电极122以及接地极123为导电性能好的材质，比如常见的铜电极，由于在充电的过程中需要保证集电臂200在第一电极121以及第二电极122之间，因此在有的实施例中需要保证第一电极121、第二电极122以及接地极123的直线度较高。

第一电极121、第二电极122以及接地极123可以为图3所示的柱状，也可以为图4所示的条板状，只要能够满足与集电臂之间的接触导电即可。

在有的技术方案中，轨道110顶端开设有集电槽111：并且，第一电极121被配置在集电槽111的一侧侧壁上；第二电极122被配置在第一电极121相对处的集电槽111侧壁上。第一电极121与第二电极122相对设置在集电槽111中，方便对伸入集电槽111的集电臂200进行充电。

在这种技术方案中，当需要将混凝土质轨道110埋设在地下时，需要将集电槽111暴露出来，以方便集电臂200伸入其中。

在有的技术方案中，所述集电槽111的两端均设置有扩口112，使得所述集电臂200能够由所述扩口112处进入集电槽111中进行充电。

由于集电臂200是设置在待充电的车体上，因此当车辆驶入轨道110附近时，为了方便集电臂200进入集电槽111中进行充电，在集电槽111的两端设置扩口112，也即集电臂200在充电之前首先进入扩口112中，再由扩口112进入到集电槽111中，方便集电臂200进入集电槽111。

可以理解地是，在以上的技术方案中，当需要将轨道110埋设至地下时，需要将扩口112暴露出来，方便集电臂200由扩口112处进入到集电槽111中。

在有的技术方案中，所述集电槽111中设置有挡板113，第一电极121与第二电极122分别位于所述挡板113的两侧。

挡板113的设置一方面是为了将第一电极121与第二电极122隔挡开，另一方面还能将集电臂200的第一集电端211与第二集电端212隔挡开来，因此在本申请实施例中，挡板113优先选用不导电、耐电弧击穿材质。

为了更好地将第一电极121与第二电极122隔挡开，在有的实施例中，挡板113的高度高于第一电极121以及第二电极122的高度。

在有的技术方案中，接地极123被嵌设在挡板113中，车体移动的过程中，集电臂200上的接地端213嵌设入挡板113中与接地极123连接。

由于在以上的技术方案中，在轨道110埋设时需要将集电槽111暴露出来以方便集电臂200伸入，因此当下雨时，会有雨水进入集电槽111中，为了方便及时将集电槽111中的水体排出，在有的技术方案中，所述集电槽111内设置有贯穿所述轨道110的排水孔114。

可以理解的是，为了方便雨水的快速排出，在有的技术方案中，如图4所示，在集电槽111的底壁，挡板113的两侧设置有凹槽115，排水孔114设置在凹槽115处。在这种方案中，集电槽111中的雨水能够快速汇集至凹槽115处，并最终由排水孔114排出集电槽111，避免影响充电过程。

一个更好的方案是，如图5和图6所示，所述轨道110上在所述集电槽111的两侧分别设置有盖板130，两所述盖板130远离轨道110的一侧能够相互贴合以遮挡集电槽111。

在这种方案中，盖板130的设置方面能够阻挡雨水进入集电槽111中。另一方面由于轨道110是埋设在地面下，集电槽111是暴露出来的，车辆往来难免产生大量的扬尘，盖板130的设置能够有效地阻挡灰尘进入集电槽111中，减小灰尘对充电过程的影响。

当充电时，集电臂200由两盖板130之间挤入，因此需要盖板130为柔性材质，比如橡胶材质或者硅胶等材质，且柔性材质同样方便充电完成后盖板130能够回复至原来的状态以再次遮挡住集电槽111。

在有的技术方案中，为了便于集电臂200经过之后两相对的盖板130快速闭合将集电槽111遮挡住，在其中一侧盖板130上设置有多个第一磁极，在另一盖板130上相对地设置有多个第二磁极，第一磁极与第二磁极能够相互吸附以方便两盖板130能够及时闭合。

在有的技术方案中，如图6所示，两盖板130均呈倾斜状设置，当遇下雨天进行充电时，倾斜设置的盖板130能够方便雨水流下，使得尽可能少的雨水进入到集电槽111中。

在有的技术方案中，第一电极121及第二电极122设置在集电槽111的中部位置，也即第一电极121与第二电极122均未抵触集电槽111的底壁，在集电槽111的一侧设置有第一触点116，在集电槽111的另一侧设置有第二触点117，且第一触点116及第二触点117的高度均低于第一电极121或第二电极122的最低端，轨道110的一侧设置有警报装置，警报装置响应于第一触点116与第二触点117的导通。

通过以上的设置，当集电槽111中聚集较多雨水时（水位超过了第一触点116与第二触点117），第一触点116与第二触点117间导通，使得警报装置导通，警报装置发出警报，提醒经过车辆，该落地式集电轨内有较多的雨水，不宜通过落地式集电轨对车辆进行充电。

可以理解地是，第一触点116与第二触点117的导通能够通过无线信号传递给终端，终端可以为控制室内的警报装置、终端手机或者终端电脑，提醒工作人员及时切断该落地式集电轨的供电。

实施例2

本实施例记载的是集电系统，包括实施例1中记载的落地式集电轨，还包括：

集电臂200，一端与蓄电池电性连接，另一端能够伸入所述第一电极121与第二电极122之间进行充电。

由于本申请主要是记载的对车体进行充电，因此本申请记载的蓄电池是移动车体内的蓄电池，例如新能源电车等内的蓄电池。

在这种技术方案中，集电臂200的一端与车体内的蓄电池连接，集电臂200的另一端伸入第一电极121与第二电极122之间，当车体移动时带动集电臂200移动，这一过程中，集电臂200始终保持在第一电极121与第二电极122之间，满足车体的充电需求。

在实际使用的过程中，落地式集电轨的长度可以根据需求灵活设置，现有的新能源汽车的快充系统一般2-3h即可将电池充满，充满状态下车辆可行驶300-400km；可将该落地式集电轨的长度设置在20km-50km左右，当车体在行驶的过程中能够边行驶边充电，对于20km-50km的路程，车体一般行驶0.5h-1h左右，也即在这0.5h-1h的时间内车体能够保持持续充电，能够极大地解决新能源汽车在长途行驶过程中充电不便的问题。

一种较优的技术方案是，所述集电臂200包括集电头210、电缆220和支撑臂230。其中，集电头210用于伸入第一电极121与第二电极122之间进行充电；如图7所示，所述集电头210包括第一集电端211和第二集电端212，充电时，所述第一集电端211与第一电极121贴附，第二集电端212与第二电极122贴附；电缆220的一端与所述集电头210电性连接，另一端与蓄电池电性连接；支撑臂230用于支撑所述电缆220，使得车体移动时能够集电头210能够保持在所述第一电极121与第二电极122之间。

在这种方案中，支撑臂230设置在车体的一侧，用于支撑集电头210与蓄电池之间的电缆220，当进行充电时，集电头210由扩口112处进入到集电槽111中；其中第一集电端211贴附在第一电极121处，第二集电端212贴附在第二电极122处，由于第一电极121与第二电极122外接有电源，因此通过第一电极121、第二电极122、第一集电端211与第二集电端212对蓄电池进行充电。

可以理解的是，集电头210上还设置有接地端213，当车体进行充电时，集电头210在集电槽111中移动的过程中，第一集电端211贴附在第一电极121处，第二集电端212贴附在第二电极122处，接地端213贴附在接地极123处。

在本申请实施例中，第一电极121与第二电极122均为铜电极，在实际使用过程中，为了使得在车体移动的过程中，第一集电端211能够始终贴紧在第一电极121处，如图8所示，本申请实施例中的集电头210还包括集电盖214，电缆220滑动穿过集电盖214与第一集电端211、第二集电端212以及接地端213电性连接，其中集电盖214上与挡板113对应地开设有配位槽2141。当集电头210伸入集电槽111中进行充电时，配位槽2141滑动设置在挡板113之上，且接地端213与挡板113中设置的接地极123对应，配位槽2141的设置一方面能够保证集电头210在集电槽111中的移动，另一方面对集电头210的角度进行限制，防止集电头210在集电槽111中移动时发生转动，继而保证在集电头210移动的过程中，第一集电端211能够始终贴紧在第一电极121处，第二集电端212能够始终贴紧在第二电极122处，避免集电头210移动过程中可能会发生的打火现象。

一种更好的方式是，如图9、图10和图11所示，所述轨道110上开设限位槽118，所述集电头210上与所述限位槽118对应地设置有限位块215；当车体移动时，限位块215在限位槽118中移动；使得集电端能够更好地贴附在对应电极处。

可以理解地是，为了保证限位块215能够顺畅地在对应的限位槽118中移动，限位块215和/或限位槽118对应位置设置有滚珠，减小移动过程中两者之间的摩擦力。

优选为，所述限位块215为磁性材质；两所述限位槽118的两端均设置有磁铁，当限位块215移动至限位槽118附近时，在所述磁铁的作用下，所述限位块215能够卡入对应限位槽118中。这种方案使得集电头210在进入集电槽111后，限位块215能够及时地进入到限位槽118中，保证限位槽118的限位作用。

在有的技术方案中，如图12所示，第一集电端211、第二集电端212以及接地端213均为转动辊式，对应地，第一电极121、第二电极122以及接地极123为方便滚珠滚动的平台状，当集电臂200随车体移动时，第一集电端211在第一电极121上滚动，第二集电端212在第二电极122上滚动，接地端213在接地集上滚动。

这种技术方案中，集电端与对应的电极为滚动式接触，保证了在集电头210移动过程中，集电端能够紧密地与对应电极接触，减小打火的可能性。

当然，在这种滚动式接触的方案中，同样可以设置限位槽118以及限位块215，为集电头210在移动过程中进行限位，保证集电端与对应电极接触的稳定性及可靠性。

一种更好的方案是，如图12和图13所示，当第一集电端211、第二集电端212以及接地端213为转动辊式时，在集电盖214的顶端通过弹性件设置有限位板216，限位板216呈两端低中间高状；第一电极121、第二电极122以及接地极123为方便滚珠滚动的平台状，且第一电极121、第二电极122以及接地极123的两端均为倾斜状设置；另外在集电槽111的顶端固定设置有顶板119。

当集电头210由扩口112处进入到集电槽111后，第一集电端211在倾斜状的第一电极121上滚动；第二集电端212在倾斜状的第二电极122上滚动，接地端213在倾斜状的接地极123上滚动，此时，限位板216的顶部并不与顶板119接触。

随后集电端滚动至各电极的平台处，限位板216的顶端抵触在顶板119上，且顶板119挤压限位板216，在弹性件的作用下，集电端紧密地贴合在对应的电极上，保证了集电端与电极的接触效果。

当然，为了进一步保证集电头210在集电槽111移动的顺畅性，在限位板216的顶端以及隔板的两侧可以嵌设滚珠，减小限位板216与顶板119之间、以及集电盖214与隔板之间的摩擦力。

另外，为了保证限位板216在顶板119摩擦力的作用下不发生沿集电槽111方向的变形，在限位板216的顶底端与弹性件对应地设置有限位柱，限位柱固定设置在限位板216朝向集电盖214的一端，并且限位柱的另一端滑动穿设入集电盖214上，使得限位板216相对于集电盖214仅能发生沿限位柱方向的相对移动。

在以上的技术方案中，第一集电端211、第二集电端212、接地端213以及集电盖214均为刚性导电材质，在车体移动的过程中，集电盖214以限位块215、限位槽118或者限位板216、顶板119为限在集电槽111中移动，为了适应车体在移动过程中带来的摆动和/或晃动，在如图16和图17所示，所述集电臂200上设置有弹性部240。当车体移动时，限位块215卡设在限位槽118中、或者限位板216抵触在顶板119上，所述弹性部240能够适应车体摆动和/或晃动，使得集电头210能够进行有效充电。

优选为，所述弹性部240为设置在集电臂200靠近集电头210一端的弹簧，所述弹簧设置有至少一个。

在这种技术方案中，弹性部240的设置一方面是为了配合集电头210在进入到集电槽111之后因限位块215需要卡设在限位槽118中，或者限位板216需要抵触在顶板119上所需要的变形；另一方面在车体移动的过程中难免会相对于落地式集电轨摆动，或者遇到颠簸而晃动，弹性部240的设置也能在一定程度上适应这种摆动或者晃动。

当然，车体在移动过程中的摆动和/或晃动主要是通过支撑臂230来缓解的，因此本申请实施例中记载的支撑臂230优先选用回复性能以及振动吸收性能好的材质，比如镁合金、钛合金以及碳纤维等。

实施例3

本实施例与实施例2的区别是，在本实施例中，第一集电端211、第二集电端212以及接地端213为柔性电簇，也即第一集电端211、第二集电端212以及接地端213为多个导电纤维组成的簇体，此时第一电极121、第二电极122以及接地极123的上表面均为平面状，当集电头210在集电槽111中移动时，第一集电端211、第二集电端212以及接地端213从对应电极的平面上“扫过”，柔性的导电簇对第一电极121、第二电极122或者接地极123的跳动不敏感，无需保证第一电极121、第二电极122或者接地极123有较高的直线度；增加了各集电端与对应电极的接触面积，保证了电流传导的有效性，使得集电头210能够进行有效充电。

当然，在本实施例中，集电头210仍可以通过限位块215-限位槽118或者限位板216-顶板119的方式限制在集电槽111中。

实施例4

本实施例是在实施例2或者实施例3的基础上进行的改进，在本实施例中，集电系统还包括设置在车体一侧的推出组件，当充电时，所述推出组件能够将支撑臂230推出车体使得集电头210伸入第一电极121与第二电极122之间进行充电；当充电完成后，所述推出组件能够将支撑臂230收回使得支撑臂230及集电头210收纳在车体一侧。

在有的技术方案中，推出组件可以为设置在车体中的伸缩杆，在充电时伸缩杆能够将集电臂200推出车体，当充电完成后伸缩杆能够将集电臂200收回。

在有的技术方案中，如图14、图15和图16所示，支撑臂230可以包括相互铰接的第一支臂231以及第二支臂232，通过连杆结构以及设置在车体内的转动驱动机构构成推出组件。在这种结构中，第二支臂232铰接在第一支臂231的一端，第一支臂231的另一端转动设置在一固定杆233上，并通过电机等驱动机构驱动第一支臂231绕固定杆233转动；第二支臂232的另一端设置集电头210，辅以其他支撑杆234可以实现当第一支撑臂230绕固定杆233顺时针转动时，第二支臂232伸出，使得集电头210伸入集电槽111中进行充电；当第一支臂231绕固定杆233逆时针转动时能够带动第二支臂232收回，完成支撑臂230的收纳。

可以理解地是在这种技术方案中，第一支臂231、第二支臂232以及其他支撑杆234优先选用回复性能以及振动吸收性能好的材质，比如镁合金、钛合金等，使得当集电头210位于集电槽111中时，当车体偏离落地式集电轨时，第一支臂231、第二支臂232以及其他的支撑杆234能够发生一定的变形，保证集电头210在集电槽111中移动，继而保证充电的有效性。

以上实施例2、实施例3以及实施例4中记载的集电系统的使用方法为：

当车体移动至落地式集电轨附近时，通过支撑臂230将集电头210移动至第一电极121与第二电极122之间；

在实际的工作过程中，可在路面上设置标志，提醒驾驶员前方有落地式集电轨，可对车体进行充电。并在靠近落地式集电轨的地面上设置标线，需要驾驶员贴近该标线以方便通过支撑臂230将集电头210从扩口112处伸入集电槽111中。

随后，集电头210由扩口112处进入集电槽111，车体沿落地式集电轨移动；在限位块215-限位槽118或者限位板216-顶板119的作用下，第一集电端211贴附在第一电极121处，第二集电端212贴附在第二电极122处使得能够对车体进行充电。

当车体移动至落地式集电轨末端时，集电头210从落地式集电轨上脱离，支撑臂230及集电头210收纳至车体一侧，完成充电。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (7)

1.集电系统，其特征在于，包括：

落地式集电轨，所述落地式集电轨包括：轨道，被嵌设于道路的地面以下；第一电极，被配置在轨道上；第二电极，被配置在与所述第一电极相对的轨道处；且所述第一电极、第二电极与外部电源电性连接用于对置于两者之间的集电臂进行充电；

集电臂，一端与蓄电池电性连接，另一端能够伸入所述第一电极与第二电极之间进行充电；

所述集电臂包括：

集电头，用于伸入第一电极与第二电极之间进行充电；其中，所述集电头包括第一集电端和第二集电端，充电时，所述第一集电端与第一电极贴附，第二集电端与第二电极贴附；

电缆，一端与所述集电头电性连接，另一端与蓄电池电性连接；

支撑臂，用于支撑所述电缆，使得车体移动时能够集电头能够保持在所述第一电极与第二电极之间，且所述支撑臂具有回复性能以及振动吸收性能，使得当车体偏离落地式集电轨时支撑臂能够发生变形以保证集电头在集电槽中移动；

推出组件，设置在车体的一侧；当充电时，所述推出组件能够将支撑臂推出车体使得集电头伸入第一电极与第二电极之间进行充电；当充电完成后，所述推出组件能够将支撑臂收回使得支撑臂及集电头收纳在车体一侧；

且，所述轨道上开设限位槽，所述集电头上与所述限位槽对应地设置有限位块；当车体移动时，限位块在限位槽中移动；所述集电臂上设置有弹性部，当车体移动时，限位块卡设在限位槽中，所述弹性部能够适应车体摆动和/或晃动，使得集电头能够进行有效充电。

2.根据权利要求1所述的集电系统，其特征在于，所述轨道顶端开设有集电槽：

第一电极被配置在集电槽的侧壁上；

第二电极被配置在第一电极相对处的集电槽侧壁上。

3.根据权利要求2所述的集电系统，其特征在于，所述集电槽的两端均设置有扩口，使得所述集电臂能够由所述扩口处进入集电槽中进行充电。

4.根据权利要求2所述的集电系统，其特征在于，所述集电槽中设置有挡板，第一电极与第二电极分别位于所述挡板的两侧。

5.根据权利要求2所述的集电系统，其特征在于，所述轨道上在所述集电槽的两侧分别设置有盖板，两所述盖板远离轨道的一侧能够相互贴合以遮挡集电槽。

6.根据权利要求1所述的集电系统，其特征在于，所述限位块为磁性材质；

两所述限位槽的两端均设置有磁铁，当限位块移动至限位槽附近时，在所述磁铁的作用下，所述限位块能够卡入对应限位槽中。

7.如权利要求1所述的集电系统的充电方法，其特征在于，包括；

当车体移动至落地式集电轨附近时，通过支撑臂将集电头移动至第一电极与第二电极之间；

车体沿落地式集电轨移动，第一集电端贴附在第一电极处，第二集电端贴附在第二电极处使得能够对车体进行充电；

当车体移动至落地式集电轨末端时，集电头从落地式集电轨上脱离，支撑臂及集电头收纳至车体一侧，完成充电。