CN116896224A - 马达装置 - Google Patents

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CN116896224A
CN116896224A CN202310104375.1A CN202310104375A CN116896224A CN 116896224 A CN116896224 A CN 116896224A CN 202310104375 A CN202310104375 A CN 202310104375A CN 116896224 A CN116896224 A CN 116896224A
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axis direction
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吉田靖
山本大贵
城雄太郎
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Mitsuba Corp
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Mitsuba Corp
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Abstract

本发明提供一种使针对电噪声的对策更充分而能够进一步抑制对车载设备(车载音响等)造成的不良影响的马达装置。由于以覆盖壳体(41)的方式设置第一导电板(61)及第二导电板(62)，故而能够防止电噪声被放射至壳体(41)的外部，进而能够使针对电噪声的对策更充分。由此，能够进一步抑制对车载音响等车载设备造成的不良影响。而且，由于通过第一固定构件(42a)、第二固定构件(42b)将第一导电板(61)、第二导电板(62)分别电连接且集中固定，故而也能够提高天窗马达(20)的组装性。

Description

马达装置
技术领域
本发明涉及一种包括将旋转轴的旋转减速的减速机构的马达装置。
背景技术
以往，天窗装置等的驱动源所使用的车载用马达采用小型但可获得大的输出的带减速机构的马达装置。由此，能够在车辆的顶部内的狭小空间内容易地搭载马达装置。这种马达装置例如记载于专利文献1中。
专利文献1所记载的马达装置包括：有刷马达，包括通过驱动电流的供给而旋转的旋转轴；及减速机构，将旋转轴的旋转减速进行高转矩化，并将经高转矩化的旋转力输出至外部。
而且，在形成马达的电刷的附近设置有接地端子，由此，从电刷的部分放射的电噪声经由接地端子而逃逸至地面。由此，能够抑制电噪声被放射至马达装置的周围，进而可抑制对车载音响或车载控制器等造成不良影响。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2015-053803号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
然而，在专利文献1所记载的马达装置中，在树脂制的套管的内部以自由旋转的方式收容有蜗杆，在所述蜗杆为金属制的情况下，有电噪声在蜗杆中传播而从所述蜗杆放射至套管的外部之虞。即，在专利文献1所记载的马达装置中，针对电噪声的对策不足。
本发明的目的在于提供一种使针对电噪声的对策更充分而能够进一步抑制对车载设备(车载音响等)造成的不良影响的马达装置。
[解决问题的技术手段]
在本发明的一实施例中，为一种马达装置，包括：马达，包括旋转轴；减速机构，将所述旋转轴的旋转减速；及壳体，收容所述减速机构，所述马达装置包括：多个导电板，覆盖所述壳体，防止电噪声被放射至所述壳体的外部；及固定构件，设置于所述壳体，将所述多个导电板分别电连接，且将所述多个导电板集中固定于所述壳体。
[发明的效果]
根据本发明，通过以覆盖壳体的方式设置多个导电板，而能够防止电噪声被放射至壳体的外部，进而能够使针对电噪声的对策更充分。由此，能够进一步抑制对车载音响等车载设备造成的不良影响。而且，由于通过固定构件将多个导电板分别电连接且集中固定，故而也能够提高马达装置的组装性。
附图说明
图1是表示设置于车辆的顶部的天窗装置的概略图。
图2是表示天窗马达的输出齿轮侧的立体图。
图3是表示天窗马达的盖构件侧的立体图。
图4是沿着旋转轴的轴方向的天窗马达的剖面图。
图5是沿着图4的A-A线的省略了内部的部分剖面图。
图6是对电动马达部与第一导电板、第二导电板的位置关系进行说明的立体图。
图7是沿着图4的B-B线的部分放大剖面图。
图8是表示将第一导电板装配于齿轮箱的顺序的立体图。
图9是表示将第二导电板装配于齿轮箱的顺序的立体图。
图10是表示实施方式2的对应于图2的部分放大立体图。
图11是表示实施方式2的对应于图7的部分放大剖面图。
图12是表示实施方式3的对应于图5的部分剖面图。
[符号的说明]
10：天窗装置
11：顶板
12：车辆
13：顶部
14：开口部
15a、15b：蹄片
16：导轨
17a、17b：驱动线缆
20：天窗马达(马达装置)
30：电动马达部(马达)
31：磁轭
31a：侧壁部
31b：底壁部
32：定子
32a：定子芯
32b：齿
32c：绝缘体
33：转子
33a：芯主体
33b：磁力保持器
34：旋转轴
35：蜗杆
36：滚珠轴承
36a：内圈
36b：外圈
36c：滚珠
37：轴承支撑构件
37a：支撑主体
37b：装配壁部
38：导电构件(终端构件)
40：减速机构部
41：壳体
42：第一壁部
42a：第一固定构件(固定构件)
42b：第二固定构件(固定构件)
42c：第三固定构件(第二导电板用固定构件)
42d：第四固定构件(第二导电板用固定构件)
42e：凸部
43：第二壁部
44：第三壁部
45：蜗轮收容部
46：蜗轮
46a：齿部
47：输出轴
47a：输出齿轮
48：盖构件
48a：插入脚
49：蜗杆收容部
50：轴承装配部
51：马达收容部
51a：第一收容壁
51b：第二收容壁
51c：第三收容壁
51d：第四收容壁
51e：卡合凹部
60：金属夹套
61：第一导电板(导电板)
61a：第一被覆部
61b：第二被覆部
61c：第三被覆部
61d：第一固定部
61e：第二固定部
61f：卡合凸部
61g：钩挂爪
62：第二导电板(导电板)
62a：第四被覆部
62b：第五被覆部
62c：第六被覆部
62d：支撑部
62e：第一插通孔
62f：第二插通孔
62g：第三插通孔
62h：第四插通孔
AG：间隙
BR1：第一金属
BR2：第二金属
CL：线圈
EC：接地用导电构件
FG：前窗玻璃
G：切口槽
H1：第一螺孔
H2：第二螺孔
ha：螺孔
HA：螺孔
HL：插入孔
MG：永久磁铁
N：爪
PN1：第一推入螺母部(固定构件)
PN2：第二推入螺母部(固定构件)
PN3：第三推入螺母部(第二导电板用固定构件)
PN4：第四推入螺母部(第二导电板用固定构件)
RG：轴承支承环
S1：第一紧固螺钉(紧固构件)
S2：第二紧固螺钉
SD：减速机构
SM：传感器磁铁
TL：发热工具
具体实施方式
[实施方式1]
以下，使用附图对本发明的实施方式1进行详细说明。
图1示出表示设置于车辆的顶部的天窗装置的概略图，图2示出表示天窗马达的输出齿轮侧的立体图，图3示出表示天窗马达的盖构件侧的立体图，图4示出沿着旋转轴的轴方向的天窗马达的剖面图，图5示出沿着图4的A-A线的省略了内部的部分剖面图，图6示出对电动马达部与第一导电板、第二导电板的位置关系进行说明的立体图，图7示出沿着图4的B-B线的部分放大剖面图，图8示出表示将第一导电板装配于齿轮箱的顺序的立体图，图9示出表示将第二导电板装配于齿轮箱的顺序的立体图。
[天窗装置的概要]
如图1所示，天窗装置10包括顶板11。顶板11将在车辆12的顶部13形成的开口部14开闭。在顶板11的车宽方向两侧(图1的上下侧)分别固定有一对蹄片15a、蹄片15b。而且，在顶部13中的开口部14的车宽方向两侧分别固定有沿着车辆12的前后方向(图1的左右方向)延伸的导轨16。并且，通过将一对蹄片15a、蹄片15b分别引导至相对应的一对导轨16，使得顶板11沿着车辆12的前后方向移动。
在配置于车辆12的后方侧(图1的右侧)的蹄片15b上分别连结有带齿轮的驱动线缆17a、驱动线缆17b的一端。这些驱动线缆17a、驱动线缆17b的另一端转绕至开口部14的车辆12的前方侧(图1的左侧)。
在开口部14的车辆12的前方侧、且与前窗玻璃FG之间的顶部13的内部设置有天窗马达(马达装置)20。并且，一对驱动线缆17a、驱动线缆17b的另一端与设置于天窗马达20的输出齿轮47a(参照图2)咬合。并且，若驱动天窗马达20，则一对驱动线缆17a、驱动线缆17b彼此反向地沿着其长度方向移动。由此，经由一对蹄片15b，通过一对驱动线缆17a、驱动线缆17b推拉顶板11，而将开口部14开闭。
[天窗马达的概要]
如图2至图4所示，天窗马达20包括电动马达部(马达)30及减速机构部40。并且，这些电动马达部30及减速机构部40通过一对第一紧固螺钉S1、第二紧固螺钉S2彼此牢固地连结，而被一体化(单元化)。此处，第一紧固螺钉S1相当于本发明中的紧固构件。
[电动马达部]
电动马达部30为不包括电刷的马达、即无刷马达，包括通过对钢板等磁性体进行深拉加工等而形成为有底筒状的磁轭31。磁轭31包括侧壁部31a，所述侧壁部31a形成电动马达部30的外廓，剖面形成为大致正六边形。并且，侧壁部31a的轴方向一侧(图2的左侧、图3及图4的右侧)被带台阶的底壁部31b所堵塞。
[定子]
如图4所示，在磁轭31的内部收容有定子32。定子32包括将多块薄钢板(磁性体)层叠所形成的定子芯32a。定子芯32a固定于磁轭31，且包括合计六个齿32b(未详细图示)。并且，经由绝缘体(绝缘构件)32c在这些齿32b上分别卷装有包括U相、V相及W相的三相线圈CL。
[转子]
隔着规定的间隙AG(气隙)，在定子32的径方向内侧以自由旋转的方式设置有转子33。转子33包括形成为大致筒状的芯主体33a。芯主体33a是将多块薄钢板(磁性体)层叠所形成，通过粘合剂等在所述芯主体33a的径方向外侧固定有合计四个永久磁铁MG(图示中仅示出两个)。具体而言，各永久磁铁MG以成为等间隔(90°间隔)的方式配置于芯主体33a的周方向。
而且，固定于芯主体33a的各永久磁铁MG的径方向外侧由通过薄的不锈钢板等形成为大致筒状的磁力保持器33b所覆盖。所述磁力保持器33b防止永久磁铁MG从芯主体33a脱落。由此，即使转子33高速旋转，永久磁铁MG也不会因此时的离心力而从芯主体33a脱落。
在芯主体33a的径方向内侧，通过压入而固定有旋转轴34。旋转轴34为了确保充分的强度而成为圆钢棒制(磁性体)。并且，旋转轴34的轴方向基端侧(图4的右侧)配置于磁轭31的内部，且以自由旋转的方式由装配于磁轭31的底壁部31b的第一金属(径向轴承)BR1所支撑。另一方面，旋转轴34的轴方向前端侧(图4的左侧)配置于形成减速机构部40的壳体41的内部，且以自由旋转的方式由装配于壳体41的蜗杆收容部49的第二金属(径向轴承)BR2所支撑。
而且，在旋转轴34的轴方向前端侧一体地设置有形成减速机构SD的蜗杆35。即，在蜗杆35中也是圆钢棒制，由此，蜗杆35的刚性提高，蜗杆35不会弯曲等，进而可确保与蜗轮46的确实的咬合。
进而，在旋转轴34的轴方向中间部设置有滚珠轴承36。具体而言，滚珠轴承36包括由钢材形成为大致筒状的内圈(inner race)36a、及与所述内圈36a同样地由钢材形成为大致筒状且直径大于内圈36a的外圈(outer race)36b。而且，在滚珠轴承36的径方向上，在内圈36a与外圈36b之间设置有多个滚珠(钢珠)36c。
此处，内圈36a通过压入而被固定于旋转轴34。即，内圈36a与旋转轴34一起旋转。而且，如图4所示，旋转轴34的外径尺寸大于蜗杆35的外径尺寸。由此，能够在旋转轴34的轴方向上将滚珠轴承36从蜗杆35侧压入旋转轴34。
此外，在旋转轴34的轴方向上的蜗杆35与滚珠轴承36之间安装有传感器磁铁SM。所述传感器磁铁SM是用来控制旋转轴34的旋转方向或转速。并且，在旋转轴34的轴方向上的传感器磁铁SM与芯主体33a之间配置有滚珠轴承36。
[轴承支撑构件]
进而，如图4所示，电动马达部30包括轴承支撑构件37。轴承支撑构件37包含塑料等树脂材料，包括形成为大致环状的支撑主体37a、及进入壳体41并嵌合的装配壁部37b。
轴承支撑构件37的支撑主体37a从旋转轴34的轴方向基端侧(图4的右侧)支撑滚珠轴承36的外圈36b。此外，外圈36b中的旋转轴34的轴方向前端侧(图4的左侧)由设置于壳体41的轴承装配部50所支撑。
如上所述，在旋转轴34的轴方向上，滚珠轴承36的外圈36b被壳体41与轴承支撑构件37夹住。此处，轴承支撑构件37通过第一紧固螺钉S1、第二紧固螺钉S2将磁轭31固定于壳体41，由此不晃动地固定在壳体41的内侧。即，轴承支撑构件37被夹于壳体41与磁轭31之间。
而且，在轴承支撑构件37装配有合计三个导电构件(终端构件)38(参照图6)。这些导电构件38是由导电性优异的黄铜等形成为大致棒状，其长度方向一侧(图6的右侧)分别电连接于U相、V相及W相(三相)的线圈CL。另一方面，导电构件38的长度方向另一侧(图6的左侧)能够电连接设置于车辆12(参照图1)侧的外部连接器(未图示)。由此，从车载电池等向天窗马达20的三相的线圈CL供给驱动电流，使旋转轴34正方向或反方向旋转。
如上所述，轴承支撑构件37除了具有支撑滚珠轴承36的功能以外，还具有保持合计三个导电构件38的功能。此处，在图6中，省略了固定于旋转轴34的滚珠轴承36及传感器磁铁SM、保持合计三个导电构件38的轴承支撑构件37及磁轭31的图示。
[减速机构部]
如图2至图4所示，减速机构部40包括收容减速机构SD的壳体41。所述壳体41由塑料等树脂材料形成为大致扁平的长方体形状，包括第一壁部42、第二壁部43及第三壁部44。第一壁部42、第二壁部43及第三壁部44中，第一壁部42所占的比例最大。
此处，若将旋转轴34的轴方向设为X轴方向，将与旋转轴34正交的输出轴47的轴方向设为Y轴方向，将与旋转轴34及输出轴47这两者正交的方向设为Z轴方向，则第一壁部42配置于壳体41的Y轴方向一侧(图2的近前侧及图3、图4的里侧)，第二壁部43配置于壳体41的Z轴方向一侧(图2至图4的上侧)，第三壁部44配置于壳体41的Z轴方向另一侧(图2至图4的下侧)。此外，第二壁部43、第三壁部44均相对于第一壁部42而垂直立起。
如图4所示，在壳体41的内侧设置有蜗轮收容部45。所述蜗轮收容部45配置于Z轴方向另一侧、即靠近第三壁部44的部分。并且，在蜗轮收容部45的内部以自由旋转的方式收容有形成减速机构SD的蜗轮46。此处，蜗轮46包含塑料等树脂材料，实现轻量化。并且，在蜗轮46设置有齿部46a，所述齿部46a在壳体41的内部与蜗杆35咬合。
即，减速机构SD成为可获得相对较大的减速比的蜗杆减速机。具体而言，在本实施方式中，减速机构SD的减速比成为[1：67]。即，减速比为若蜗杆35旋转67圈，则蜗轮46逐渐旋转一圈。
而且，在蜗轮46的旋转中心固定有包括圆钢棒(磁性体)的输出轴47的轴方向基端侧(Y轴方向另一侧)。与此相对，在输出轴47的轴方向前端侧(Y轴方向一侧)一体设置有咬合一对驱动线缆17a、驱动线缆17b(参照图1)的输出齿轮47a。
因此，旋转轴34的高速旋转被减速机构SD减速，且经减速而高转矩化的旋转力经由输出轴47及输出齿轮47a被传导至一对驱动线缆17a、驱动线缆17b。此外，由蜗杆35及蜗轮46形成减速机构SD。
此处，蜗轮收容部45将其Y轴方向另一侧、即Y轴方向上的第一壁部42侧的相反侧开口(未图示)，所述蜗轮收容部45的开口部分被对钢板(磁性体)进行压制加工等所形成的盖构件48(参照图3)所堵塞。
此外，盖构件48形成为大致圆盘状，在其外周部分一体设置有合计四个插入脚48a。这些插入脚48a朝向Y轴方向一侧延伸，如图4所示，以防脱状态插入壳体41的插入孔HL中。
并且，在这些插入脚48a中的一者电连接接地用导电构件EC的长度方向一侧(图4的左侧)，所述接地用导电构件EC的长度方向另一侧(图4的右侧)电连接于磁轭31。由此，可抑制电噪声从输出轴47的轴方向基端侧放射至壳体41的外部。
此处所提及的[电噪声]是在天窗马达20工作时产生且传播至设置于壳体41的内部的金属制的零件(磁性体)的高频噪声。所述电噪声若被放射至空中等外部，则有时会对车载音响等车载设备造成不良影响。因此，天窗马达20所产生的电噪声尽量接地于(逃逸至)车辆12的车身(未图示)。此外，磁轭31经由金属制的马达支架(未图示)而电连接于车身。
而且，如图4所示，在壳体41的内侧设置有蜗杆收容部49。所述蜗杆收容部49配置于Z轴方向一侧、即靠近第二壁部43的部分。并且，蜗杆收容部49配置于蜗轮收容部45的附近，这些收容部49、收容部45的内部在蜗杆35及齿部46a的咬合部分的附近彼此连通。
蜗杆收容部49沿着旋转轴34的轴方向(X轴方向上图4的左右方向)延伸，在蜗杆收容部49的X轴方向一侧(图4的左侧)收容有以自由旋转的方式支撑旋转轴34的轴方向前端侧的第二金属BR2。
进而，在壳体41的内侧设置有轴承装配部50。所述轴承装配部50配置于蜗杆收容部49的X轴方向另一侧(图4的右侧)，朝向磁轭31开口。在轴承装配部50的内部收容有滚珠轴承36，所述滚珠轴承36的外圈36b中的旋转轴34的轴方向前端侧(X轴方向一侧且为图4的左侧)由轴承装配部50所支撑。
此外，通过压入在轴承装配部50固定有形成为大致筒状的轴承支承环RG。所述轴承支承环RG例如由将金属粉末压固而成的烧结材所形成。并且，在轴承支承环RG的径方向内侧隔着微小间隙(未图示)配置有滚珠轴承36的外圈36b。
此处，如图4所示，旋转轴34的轴方向基端侧(X轴方向另一侧且为图4的右侧)由装配于磁轭31的底壁部31b的第一金属BR1以自由旋转的方式支撑。而且，旋转轴34的轴方向前端侧(X轴方向一侧且为图4的左侧)由装配于壳体41的蜗杆收容部49的第二金属BR2以自由旋转的方式支撑。进而，旋转轴34的轴方向中间部由收容于轴承装配部50中的滚珠轴承36以自由旋转的方式支撑。
即，旋转轴34由三个轴承(第一金属BR1、第二金属BR2及滚珠轴承36)以三点支撑。由此，在天窗马达20工作时，可抑制蜗杆35偏离蜗轮46的齿部46a(彼此的咬合脱离)，而能够彼此确实地咬合。
并且，在旋转轴34固定有滚珠轴承36的内圈36a，滚珠轴承36的外圈36b被轴承装配部50与轴承支撑构件37夹住。因此，旋转轴34不会沿着其轴方向移动。由此，无需在旋转轴34的轴方向两侧设置推力轴承，进而能够减少零件件数。
另一方面，为了以三点支撑旋转轴34以使其顺利地旋转，而要求提高形成天窗马达20的零件的精度。然而，这种零件的精度提高会导致制造工序的繁杂化或制品成本的增大，并不现实。因此，在本实施方式中，隔着微小间隙在轴承支承环RG的径方向内侧配置滚珠轴承36(外圈36b)。
由此，微小间隙能够吸收零件的制造误差或吸收零件间的线膨胀差，从而使旋转轴34顺利地旋转。这样，在轴承支承环RG与外圈36b之间形成的[微小间隙]具有吸收形成天窗马达20的零件的制造误差或零件间的线膨胀差的功能。
而且，如图4及图5所示，在壳体41的内侧设置有马达收容部51。所述马达收容部51在旋转轴34的轴方向上配置于轴承装配部50的磁轭31侧(X轴方向另一侧)。此外，在图5中，为了容易了解马达收容部51的形状，而省略其内侧的详细结构的图示。
在马达收容部51收容有电动马达部30的一部分。具体而言，如图4所示，在马达收容部51中不晃动地收容有形成电动马达部30的轴承支撑构件37的装配壁部37b。
如图5所示，马达收容部51包括第一收容壁51a、第二收容壁51b、第三收容壁51c及第四收容壁51d。并且，马达收容部51通过这些收容壁51a、收容壁51b、收容壁51c、收容壁51d而以剖面成为大致长方形的方式形成为箱状。
具体而言，第一收容壁51a与第一壁部42同样，形成沿着X轴方向及Z轴方向扩展的面(参照图8)。而且，第二收容壁51b与第二壁部43同样，形成沿着X轴方向及Y轴方向扩展的面(参照图8)。此外，第三收容壁51c在Y轴方向上配置于第一壁部42侧的相反侧。而且，第四收容壁51d在Z轴方向上配置于第二壁部43与第三壁部44之间。
此处，如图5所示，在第二收容壁51b与第三收容壁51c的连接部(图5的左上的角部)设置有沿着X轴方向延伸且螺合第一紧固螺钉S1(参照图2)的第一螺孔H1。而且，在第四收容壁51d与第一收容壁51a的连接部(图5的右下的角部)设置有沿着X轴方向延伸且螺合第二紧固螺钉S2(参照图2)的第二螺孔H2。
[金属夹套]
如图2至图9所示，在天窗马达20的外侧的部分装配有金属夹套60。所述金属夹套60具有防止天窗马达20的内部所产生的电噪声被放射至壳体41的外部的功能。具体而言，金属夹套60具有承接将要逃逸至树脂材料制的壳体41的周围的电噪声并经由磁轭31而逃逸至车身的功能。
金属夹套60包括多个导电板，具体而言，包括第一导电板61及第二导电板62。这些第一导电板61、第二导电板62通过对包含导电性优异的材料的薄钢板(磁性体)进行压制加工等，而分别形成为规定形状。此处，在图2、图3、图6、图8、图9中，为了容易了解第一导电板61、第二导电板62的形状，而对这些第一导电板61、第二导电板62施加阴影。
[第一导电板]
如图8所示，第一导电板(导电板)61包括覆盖壳体41的第二壁部43的第一被覆部61a、覆盖第二收容壁51b的Y轴方向另一侧(图5的左侧)的第二被覆部61b、及覆盖第三收容壁51c(参照图5)的第三被覆部61c。并且，第一被覆部61a及第二被覆部61b以彼此沿着X轴方向以阶差状排列的方式连接。
而且，在第一被覆部61a的Y轴方向一侧(图8的右下侧)以向Z轴方向另一侧(图8的下侧)突出的方式一体设置有第一固定部61d。所述第一固定部61d通过设置于壳体41的第一壁部42的第一固定构件42a、第二固定构件42b而固定于壳体41。具体而言，在第一固定部61d设置有向Z轴方向另一侧开口且供第一固定构件42a、第二固定构件42b分别进入的一对切口槽G。
此处，设置于第一壁部42的第一固定构件42a、第二固定构件42b形成为大致圆柱形状，且以规定的高度朝向Y轴方向一侧突出。这些第一固定构件42a、第二固定构件42b相当于本发明中的固定构件，通过压抵如图7及图9所示的发热工具TL而熔融变形。
进而，在第二被覆部61b的X轴方向一侧(图8的左下侧)以向Z轴方向另一侧突出的方式一体设置有第二固定部61e。所述第二固定部61e是通过第一紧固螺钉S1而与磁轭31一起固定于壳体41的部分。此外，在第二固定部61e设置有供第一紧固螺钉S1插通的螺孔HA。即，第一导电板61通过将磁轭31固定于壳体41的第一紧固螺钉S1而固定于壳体41。
如上所述，第一导电板61相对于壳体41而以第一固定构件42a、第二固定构件42b及第一紧固螺钉S1的合计三处被固定，且第一导电板61经由第二固定部61e而电连接于磁轭31。
而且，第三被覆部61c一体设置于第二被覆部61b的Y轴方向另一侧(图8的左上侧)，朝向Z轴方向另一侧延伸。具体而言，第三被覆部61c以相对于第二被覆部61b成为大致直角(大致90°)的方式弯折，第三被覆部61c相对于第二被覆部61b成为悬臂状态。其中，也可以将第三被覆部61c与第二被覆部61b所形成的角度设为直角以下(90°以下)。在所述情况下，能够将第三被覆部61c推压至第三收容壁51c，进而能够使第三被覆部61c确实地不晃动。
并且，如图6所示，第一导电板61在旋转轴34的径方向上覆盖三相的线圈CL从磁轭31伸出的部分(进入壳体41的部分)。而且，第一导电板61在旋转轴34的径方向上局部覆盖合计三个导电构件38。由此，将要从三相的线圈CL的部分及合计三个导电构件38的部分向外部放射的电噪声被第一导电板61所承接。
[第二导电板]
如图9所示，第二导电板(导电板)62包括覆盖壳体41的第一壁部42的第四被覆部62a、覆盖第一收容壁51a的第五被覆部62b、及覆盖第二收容壁51b的Y轴方向一侧(图5的右侧)的第六被覆部62c。并且，第四被覆部62a及第五被覆部62b以彼此沿着X轴方向以阶差状排列的方式连接。
而且，在第四被覆部62a的X轴方向另一侧(图9的右上侧)设置有朝向第一壁部42以阶差状凹陷的支撑部62d。所述支撑部62d是由设置于壳体41的第一壁部42的凸部42e所支撑的部分。由此，在将第二导电板62装配于壳体41(第一壁部42)的状态下，第四被覆部62a成为稍有翘曲的状态。即，第四被覆部62a成为因凸部42e而弹性变形的状态。由此，可有效地抑制第四被覆部62a的前端侧(支撑部62d侧)的晃动。
进而，在第四被覆部62a的Z轴方向一侧(图9的上侧)以沿着X轴方向排列的方式设置有第一插通孔62e及第二插通孔62f。并且，在第一插通孔62e中插通设置于第一壁部42的第一固定构件42a，在第二插通孔62f中插通设置于第一壁部42的第二固定构件42b。
而且，在第四被覆部62a的Z轴方向另一侧(图9的下侧)也以沿着X轴方向排列的方式设置有第三插通孔62g及第四插通孔62h。在这些第三插通孔62g、第四插通孔62h中分别插通设置于第一壁部42的第三固定构件42c及第四固定构件42d。
此处，第三固定构件42c、第四固定构件42d相当于本发明中的第二导电板用固定构件。即，第三固定构件42c、第四固定构件42d成为用来将第二导电板62固定于壳体41(第一壁部42)的第二导电板62专用的固定构件。
并且，第三固定构件42c、第四固定构件42d与第一固定构件42a、第二固定构件42b同样地形成为大致圆柱形状，且以规定的高度朝向Y轴方向一侧突出。在这些第三固定构件42c、第四固定构件42d中，也通过压抵如图7及图9所示的发热工具TL而熔融变形。
更具体而言，如图5所示，在从径方向外侧(箭头C方向)观察旋转轴34时，在所述旋转轴34的其中一侧(Z轴方向一侧)配置有第一固定构件42a、第二固定构件42b，在旋转轴34的另一侧(Z轴方向另一侧)配置有第三固定构件42c、第四固定构件42d。由此，能够将在X轴方向上尺寸相对较长的第四被覆部62a不晃动地固定于第一壁部42，使其沿着旋转轴34(蜗杆35)。
如上所述，第二导电板62相对于壳体41而以第一固定构件42a、第二固定构件42b及第三固定构件42c、第四固定构件42d的合计四处被固定，且第二导电板62在第一固定构件42a、第二固定构件42b的部分中电连接于第一导电板61。即，第一固定构件42a、第二固定构件42b具有将第一导电板61、第二导电板62分别电连接且将第一导电板61、第二导电板62集中固定于壳体41(第一壁部42)的功能。
由此，第二导电板62经由第一导电板61而电连接于磁轭31。并且，如图6所示，第二导电板62在旋转轴34的径方向上覆盖三相的线圈CL从磁轭31伸出的部分(进入壳体41的部分)。而且，第二导电板62在旋转轴34的径方向上局部覆盖所述旋转轴34(蜗杆35)。由此，将要从三相的线圈CL的部分及旋转轴34(蜗杆35)的部分向外部放射的电噪声被第二导电板62所承接。
如上所述，包括第一导电板61、第二导电板62的金属夹套60在包含塑料等树脂材料的壳体41的外侧的部分覆盖被传播电噪声的金属制(磁性体)的零件。因此，将要放射至壳体41的外部的电噪声被金属夹套60(第一导电板61、第二导电板62)所承接，经由磁轭31而逃逸至(接地于)车身。
[组装顺序]
接着，使用附图对以所述方式形成的天窗马达20的组装顺序、特别是金属夹套60(第一导电板61、第二导电板62)装配于壳体41的顺序进行详细说明。
首先，如图8的箭头M1所示，使第一导电板61面向壳体41的第二壁部43。具体而言，使第一导电板61的第一被覆部61a从Z轴方向一侧(图8的上侧)朝向第二壁部43，使第一导电板61的第二被覆部61b从Z轴方向一侧朝向第二收容壁51b。
由此，将第一被覆部61a装配于第二壁部43，将第二被覆部61b装配于第二收容壁51b。而且，将第三被覆部61c装配于第三收容壁51c(参照图5)。此时，第一固定构件42a、第二固定构件42b分别进入设置于第一导电板61的第一固定部61d的一对切口槽G中。进而，设置于第一导电板61的第二固定部61e的螺孔HA与设置于磁轭31的螺孔ha相向，而彼此配置于同轴上。
其后，如图8的箭头M2、箭头M3所示，使用紧固工具(未图示)将第一紧固螺钉S1、第二紧固螺钉S2从X轴方向一侧(图8的左下侧)分别螺合于设置于壳体41的第一螺孔H1、第二螺孔H2中(参照图5)。由此，将磁轭31固定于壳体41，并且将第一导电板61电连接于磁轭31，结束第一导电板61利用第一紧固螺钉S1在壳体41上的暂时固定。
接着，如图9的箭头M4所示，使第二导电板62面向壳体41的第一壁部42。具体而言，使第二导电板62的第四被覆部62a从Y轴方向一侧(图9的右下侧)朝向第一壁部42，使第二导电板62的第五被覆部62b从Y轴方向一侧朝向第一收容壁51a。
由此，将第四被覆部62a装配于第一壁部42，将第五被覆部62b装配于第一收容壁51a。而且，将第六被覆部62c装配于第二收容壁51b。此时，第一固定构件42a、第二固定构件42b分别插通于设置于第二导电板62的第四被覆部62a的第一插通孔62e、第二插通孔62f中。而且，第三固定构件42c、第四固定构件42d分别插通于设置于第二导电板62的第四被覆部62a的第三插通孔62g、第四插通孔62h中。进而，将第四被覆部62a的支撑部62d顶接于壳体41的凸部42e。
其后，如图7及图9的箭头M5所示，将发热工具TL的前端部分推压至第一固定构件42a～第四固定构件42d的前端部分，使第一固定构件42a～第四固定构件42d的前端部分熔融。由此，第一固定构件42a～第四固定构件42d的前端部分变形，相对于第一插通孔62e～第四插通孔62h进行防脱。由此，结束第一导电板61、第二导电板62在壳体41上的正式固定，使得支撑部62d与凸部42e弹性接触，并且将第一导电板61、第二导电板62彼此电连接。
由此，结束金属夹套60(第一导电板61、第二导电板62)在壳体41上的装配。
如以上所详细说明那样，根据本实施方式，由于以覆盖壳体41的方式设置第一导电板61及第二导电板62，故而能够防止电噪声被放射至壳体41的外部，进而能够使针对电噪声的对策更充分。由此，能够进一步抑制对车载音响等车载设备造成的不良影响。而且，由于通过第一固定构件42a、第二固定构件42b将第一导电板61、第二导电板62分别电连接且集中固定，故而也能够提高天窗马达20的组装性。
而且，根据本实施方式，电动马达部30包括向三相的线圈CL供给驱动电流的合计三个导电构件38及形成减速机构SD的蜗杆35，金属夹套60包括第一导电板61及第二导电板62，在旋转轴34的径方向上，第一导电板61局部覆盖三相的线圈CL及合计三个导电构件38，第二导电板62局部覆盖三相的线圈CL及蜗杆35。
由此，将要从三相的线圈CL的部分、合计三个导电构件38的部分及蜗杆35的部分放射至壳体41的外部的电噪声被金属夹套60所承接，进而能够使大部分电噪声经由磁轭31而逃逸至(接地于)车身。
进而，根据本实施方式，电动马达部30包括收容分别卷装有三相的线圈CL的定子32的磁轭31，第一导电板61通过将磁轭31固定于壳体41的第一紧固螺钉S1而固定于壳体41。
由此，能够将磁轭31与第一导电板61彼此确实地电连接。而且，无需使用其他紧固螺钉另外固定第一导电板61，因此能够抑制零件件数增加或组装性繁杂化。
而且，根据本实施方式，在从径方向外侧(图5的箭头C方向)观察旋转轴34时，在所述旋转轴34的其中一侧(Z轴方向一侧)配置有第一固定构件42a、第二固定构件42b，在旋转轴34的另一侧(Z轴方向另一侧)配置有将第二导电板62固定于壳体41的第二导电板62专用的第三固定构件42c、第四固定构件42d。
由此，能够将X轴方向(旋转轴34的轴方向)上尺寸相对较长的第四被覆部62a不晃动地固定于第一壁部42，且能够使其沿着旋转轴34(蜗杆35)。
进而，根据本实施方式，如上所述，能够抑制零件件数增加或组装性繁杂化，因此能够实现制造能源的省力化，由此能够实现由联合国确定的可持续的发展目标(SDGs)中的特别是目标7(确保所有人可获得廉价且可靠、可持续的现代能源)及目标13(采取紧急行动应对气候变化及其影响)。
[实施方式2]
接着，使用附图对本发明的实施方式2进行详细说明。此外，对具有与实施方式1相同的功能的部分标注同一符号，并省略其详细的说明。
图10示出表示实施方式2的对应于图2的部分放大立体图，图11示出表示实施方式2的对应于图7的部分放大剖面图。
如图10所示，在实施方式2中，与实施方式1相比，仅固定构件的结构不同。具体而言，在实施方式1中，如图7及图9所示，使用发热工具TL以压溃第一固定构件42a～第四固定构件42d的前端部分的方式使其熔融，由此将第一导电板61、第二导电板62正式固定于壳体41。即，在实施方式1中，采用热焊接方式的固定结构。与此相对，在实施方式2中，采用推入螺母(push nut)方式的固定结构。
如图10所示，在实施方式2中，设置有合计四个轴用的第一推入螺母部PN1～第四推入螺母部PN4代替实施方式1中的第一插通孔62e～第四插通孔62h(参照图9)。具体而言，第一推入螺母部PN1对应于第一固定构件42a设置，第二推入螺母部PN2对应于第二固定构件42b设置，第三推入螺母部PN3对应于第三固定构件42c设置，第四推入螺母部PN4对应于第四固定构件42d设置。
在第一推入螺母部PN1～第四推入螺母部PN4的内周部分设置有朝向第一固定构件42a～第四固定构件42d的轴方向前端侧倾斜的多个爪N。由此，在将第一推入螺母部PN1～第四推入螺母部PN4装配于第一固定构件42a～第四固定构件42d的状态下，多个爪N分别嵌入第一固定构件42a～第四固定构件42d。由此，即使力沿着从壳体41偏离的方向作用于第二导电板62，第二导电板62也不会脱离壳体41。
此处，在实施方式2中，第一推入螺母部PN1、第二推入螺母部PN2及第一固定构件42a、第二固定构件42b相当于本发明中的固定构件。而且，第三推入螺母部PN3、第四推入螺母部PN4及第三固定构件42c、第四固定构件42d相当于本发明中的第二导电板用固定构件。
并且，如图11的箭头M6所示，从Y轴方向一侧(图11的右侧)使第二导电板62的第四被覆部62a面向壳体41的第一壁部42，将第一推入螺母部PN1～第四推入螺母部PN4分别装配于第一固定构件42a～第四固定构件42d。此时，将第二导电板62的朝向设为多个爪N向Y轴方向一侧倾斜。而且，将第二导电板62的第一推入螺母部PN1～第四推入螺母部PN4的附近朝向Y轴方向另一侧(图11的左侧)强力按压，避免第二导电板62晃动。
由此，结束第一导电板61、第二导电板62在壳体41上的正式固定，支撑部62d与凸部42e(参照图9)弹性接触，并且将第一导电板61、第二导电板62彼此电连接。
在以所述方式形成的实施方式2中，也发挥与上述实施方式1同样的作用效果。除此以外，在实施方式2中，在将金属夹套60(第一导电板61、第二导电板62)装配于壳体41时，无需使用发热工具TL(参照图7及图9)，因此能够提高组装性，实现制造能源的进一步省力化。
[实施方式3]
接着，使用附图对本发明的实施方式3进行详细说明。此外，对具有与实施方式1相同的功能的部分标注同一符号，并省略其详细的说明。
图12示出表示实施方式3的对应于图5的部分剖面图。
如图12所示，在实施方式3中，与实施方式1相比，仅第一导电板61在壳体41上的固定结构不同。具体而言，在实施方式1中，以第一紧固螺钉S1、第一固定构件42a及第二固定构件42b(参照图2)的合计三处进行固定，但在实施方式3中，进一步追加另一处固定部分。
如图12所示，在第一导电板61中的第三被覆部61c的前端侧的部分(Z轴方向另一侧的部分)以向Y轴方向一侧(图12的右侧)突出的方式一体设置有卡合凸部61f。所述卡合凸部61f是将第三被覆部61c的前端侧的部分回折成直角(90°)所形成。
而且，在卡合凸部61f的前端侧的部分(Y轴方向一侧的部分)一体设置有钩挂爪61g。所述钩挂爪61g朝向卡合凸部61f的基端侧(Y轴方向另一侧)回折，钩挂于壳体41的卡合凹部51e而成为防脱状态。
在壳体41的第三收容壁51c设置有供卡合凸部61f插入的卡合凹部51e，所述卡合凹部51e以规定的深度向Y轴方向一侧凹陷。并且，若将卡合凸部61f(钩挂爪61g)插入卡合凹部51e，则钩挂爪61g与卡合凹部51e的内壁弹性接触并嵌入其中。由此，钩挂爪61g钩挂于卡合凹部51e，第一导电板61的第三被覆部61c相对于壳体41的第三收容壁51c而成为防脱的状态。
在以所述方式形成的实施方式3中，也发挥与上述实施方式1同样的作用效果。除此以外，在实施方式3中，在第一导电板61设置卡合凸部61f，将所述卡合凸部61f插入至设置于壳体41的卡合凹部51e中，因此能够将第一导电板61更不晃动地装配于壳体41。尤其是能够有效地抑制第三被覆部61c的前端侧的晃动，进而能够进一步抑制从天窗马达20产生杂音。
本发明并不限定于所述各实施方式，当然可在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。在所述各实施方式中，示出将本发明应用于车辆12的天窗装置10所使用的天窗马达20，但本发明不限于此，例如也可以应用于搭载于车辆的滑动门装置、电动窗装置、雨刷装置等所使用的车载用马达(马达装置)。
除此以外，只要能够达成本发明，则所述各实施方式中的各结构要素的材质、形状、尺寸、数量、设置部位等为任意，并不限定于所述各实施方式。

Claims (5)

1.一种马达装置，包括：
马达，包括旋转轴；
减速机构，将所述旋转轴的旋转减速；及
壳体，收容所述减速机构，
所述马达装置包括：
多个导电板，覆盖所述壳体，防止电噪声被放射至所述壳体的外部；及
固定构件，设置于所述壳体，将所述多个导电板分别电连接，且将所述多个导电板集中固定于所述壳体。
2.根据权利要求1所述的马达装置，其中
所述马达包括：终端构件，向线圈供给驱动电流；及蜗杆，形成所述减速机构，
所述多个导电板包括第一导电板及第二导电板，
在所述旋转轴的径方向上，所述第一导电板覆盖所述线圈及所述终端构件，所述第二导电板覆盖所述线圈及所述蜗杆。
3.根据权利要求2所述的马达装置，其中
所述马达包括磁轭，所述磁轭收容卷装有所述线圈的定子，
所述第一导电板通过将所述磁轭固定于所述壳体的紧固构件而固定于所述壳体。
4.根据权利要求2或3所述的马达装置，其中
在从径方向外侧观察所述旋转轴时，在所述旋转轴的其中一侧配置有所述固定构件，在所述旋转轴的另一侧配置有第二导电板用固定构件，所述第二导电板用固定构件将所述第二导电板固定于所述壳体。
5.根据权利要求2或3所述的马达装置，其中
在所述第一导电板设置有卡合凸部，所述卡合凸部插入至设置于所述壳体的卡合凹部中。
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