CN116872716A - 一种轮边总成机构、悬架系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种轮边总成结构、悬架系统，本申请提供的轮边总成机构，包括车轮、转向节以及轮边电机组件，所述转向节和所述车轮的轮毂连接，所述轮边电机组件包括减速器和轮边电机，所述轮边电机的动力传输至所述减速器，所述减速器和所述转向节连接，所述减速器具有输出轴，所述转向节设有连接孔，所述输出轴穿过所述连接孔与所述轮毂同轴连接，以带动所述轮毂转动。该轮边总成机构中轮边电机不容易受到发动机、变速箱的干涉。

Description

一种轮边总成机构、悬架系统

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种轮边总成结构、悬架系统。

背景技术

汽车包括发动机系统，发动机的动力通过变速箱和半轴传递给车轮，比如传递给后轮。现有技术中存在设置驱动电机的方案，驱动电机布置在汽车的前舱，分别通过半轴与前轮相连接，以驱动前轮。

但该种悬架结构布置困难，发动机、变速箱、进气、排气、冷却等系统已经占据前舱95％的空间，剩余5％的空间难以布置驱动电机和半轴，造成驱动电机的布置空间较为困难，驱动电机与发动机、变速箱的干涉较为严重。

发明内容

本申请的目的在于提供一种轮边总成结构、悬架系统，该轮边总成机构中轮边电机不容易受到发动机、变速箱的干涉。

本申请提供的轮边总成机构，包括车轮、转向节以及轮边电机组件，所述转向节和所述车轮的轮毂连接，所述轮边电机组件包括减速器和轮边电机，所述轮边电机的动力传输至所述减速器，所述减速器和所述转向节连接，所述减速器具有输出轴，所述转向节设有连接孔，所述输出轴穿过所述连接孔与所述轮毂同轴连接，以带动所述轮毂转动。

在一种具体实施方式中，所述轮边电机具有第一轴线，所述减速器具有第二轴线，所述轮边电机位于所述减速器的一端，且所述第一轴线和所述第二轴线平行，所述轮边电机位于所述减速器的内侧以及前侧。

在一种具体实施方式中，所述第一轴线位于所述第二轴线的上方。

在一种具体实施方式中，所述转向节朝向所述轮边电机组件的一侧设置有多个围绕所述连接孔设置的安装凸台，所述安装凸台设置有安装孔，所述减速器通过插入所述安装孔的紧固件与所述转向节固定。

在一种具体实施方式中，所述转向节包括板状主体，所述板状主体的中部设置有第一凹部，所述连接孔设置于所述第一凹部，所述第一凹部朝向所述车轮一侧凹陷。

在一种具体实施方式中，所述安装凸台设置在所述第一凹部。

本申请还提供一种悬架系统，包括上述任一项所述的轮边总成机构。

在一种具体实施方式中，所述悬架系统还包括控制臂和副车架，所述控制臂用于连接所述副车架和所述转向节，所述控制臂包括板状的主体部，所述主体部具有向下凹陷的第三凹部，所述第三凹部位于所述轮边电机转动路径的下方。

在一种具体实施方式中，所述悬架系统还包括稳定杆和稳定杆连杆，所述稳定杆包括横向延伸的直段部，所述直段部的每一端依次相接有第一段、第二段、第三段、第四段，所述第一段向上且向外侧延伸并衔接所述第二段，所述第二段向后延伸并衔接所述第三段，所述第三段沿横向且向外侧延伸并衔接所述第四段，所述第四段向后延伸并连接稳定杆连杆。

在一种具体实施方式中，所述悬架系统包括副车架，所述副车架的前侧具有连接臂，所述第三段和所述第四段围绕在所述连接臂的侧部

本申请还提供一种汽车，包括上述任一项所述的悬架系统。

本申请中，轮边总成机构的减速器和转向节固定连接，转向节是与车轮连接的部件，故减速器和车轮也连接，可以理解，减速器的壳体和转向节相对固定，减速器的输出轴可以带动车轮转动。如此设置，轮边电机组件可以为车轮直接提供动力，不需要由传统的传动系统将电机或者发动机的动力传递给车轮，则车轮的操控更加灵活，而且轮边电机由减速器直接将动力传递给车轮，无需设置半轴，轮边电机设置在车轮附近，这样不容易和发动机、变速箱等产生干涉。

轮边机构总成的轮边电机组件设置在车轮附近，位于车轮的内侧，汽车的发动机系统包括纵置混动发动机和变速箱，发动机系统不再为设置轮边电机的车轮进行驱动，也就不再需要设置半轴，轮边电机组件的设置不会受到发动机系统的干涉。

该申请所提供的悬架系统以及汽车，具有与轮边总成机构相同的技术效果，不再赘述。

附图说明

图1为本申请实施例中悬架系统的结构示意图；

图2为图1的主视图；

图3为图2的俯视图；

图4为图2中轮边总成机构和减振器连接的结构示意图，为由内向外的视角；

图5为图4中由外向内的视角，且未示意出车轮；

图6为图1中转向节在第一视角下的结构示意图；

图7为图6中转向节在第二视角下的结构示意图；

图8为图6中转向节在第三视角下的示意图；

图9为图6的主视图；

图10为图9的后视图；

图11为图1中轮边电机组件的结构示意图，为由外向内的视角；

图12为图11的后视图；

图13为图11的俯视图；

图14为图13的右视图；

图15为图1中悬架系统和发动机系统位置的原理图；

图16为图1中轮边总成机构位置的剖视图；

图17为图1中控制臂的结构示意图；

图18为图17中控制臂的俯视图；

图19为图1中稳定杆以及稳定杆连杆的结构示意图；

图20为图19的左视图；

图21为图1中A部位的放大图。

图1-21中附图标记说明如下：

100-轮边电机组件；1001-轮边电机；1001a-高压接线盒；1001b-冷却水管接口；1001c-低压接线口；1002-减速器；1002a-减速器连接部；1002b-输出轴；

200-转向节；2001-板状主体；2001a-侧壁部；2001b-第一凹部；2001c-连接孔；2002-第一安装部；2002a-安装孔；2002b-第二凹部；2003-安装凸台；2003a-安装孔；2004-第二安装部；2005-第三安装部；2006-第四安装部；2007-第五安装部；2008-连接筒部；

300-轮毂；301-轮胎；3001-轴承；

400-减振器；

500-稳定杆；5001-第一段；5002-第二段；5003-第三段；5004-第四段；5005-直线段；

600-稳定杆连杆；

700-副车架；

800-控制臂；8001-主体部；8001a-第三凹部；8002-第三连接部；8003-第一连接部；8004-第二连接部。

900-转向机；9001-转向拉杆；

1000-制动器；

001-发动机系统；001A-混动发动机；001B-变速箱。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。

如图1-6所示，图1为本申请实施例中悬架系统的结构示意图；图2为图1的主视图；图3为图2的俯视图；图4为图2中轮边总成机构和减振器400连接的结构示意图，为由内向外的视角；图5为图4中由外向内的视角，且未示意出车轮；图6为图1中转向节200在第一视角下的结构示意图；图7为图6中转向节在第二视角下的结构示意图；图8为图6中转向节在第三视角下的示意图；图9为图6的主视图；图10为图9的后视图。

本实施例中，以靠近悬架系统前后方向中心线的方向为向内，反之为向外，本实施例中前后方向也是车辆的前后方向，左右方向也是车辆的左右方向。

该实施例中的悬架系统，包括副车架700，副车架700的左右两侧的部件对称设置，每一侧均连接有轮边总成机构、减振器400、控制臂800，轮边总成机构包括车轮(图1中主要示意出轮毂300)、转向节200以及轮边电机组件100，副车架700还包括稳定杆500、转向机900，稳定杆500和转向架500也是左右对称设置。本实施例中转向节200的中部开设有连接孔2001c，从图9、10可以看出，实际上连接孔2001c，占据转向节200较大面积，转向节200包括板状主体2001，板状主体2001挖空一大部分形成连接孔2001c。

另外，再看图11-14所示，图11为图1中轮边电机组件100的结构示意图，为由外向内的视角；图12为图11的后视图；图13为图11的俯视图；图14为图13的右视图。

本实施例中，轮边机构总成的轮边电机组件100包括相固定的轮边电机1001和减速器1002，即轮边电机1001和减速器1002的壳体相固定，或者，轮边电机1001的壳体和减速器1002的壳体可以集成为一体，二者可以作为一个整体组件安装到悬架系统上。轮边电机1001的动力传输至减速器1002，具体地，减速器1002可以具有输入轴，轮边电机1001的输出轴与减速器1002的输入轴连接，二者例如可以通过齿轮组件传动连接。转向节200和车轮的轮毂300连接，具体为转动连接，转向节200位于轮毂300的内侧，而减速器1002又位于转向节200的内侧，减速器1002具有输出轴1002b(示于图21)，此时，减速器1002的输出轴1002b可穿过转向节200的连接孔2001c与位于转向节200外侧的车轮同轴连接，具体是与轮毂300连接，这样，减速器1002可以将轮边电机1001的动力传递给车轮，以便由轮边电机1001驱动车轮转动。

值得注意的是，如图13所示，本实施例中的轮边电机1001设置在减速器1002的前端，且向内侧偏置设置。具体地，轮边电机1001具有第一轴线L1，第一轴线L1即轮边电机1001输出轴的轴线，减速器1002具有第二轴线L2，第二轴线L2为减速器1002输出轴的轴线，当然，减速器1002和车轮同轴设置，故第二轴线L2也是车轮的转动轴线，或者说第二轴线L2为轮毂300的轴线。

本实施例中第一轴线L1和第二轴线L2平行，即减速器1002和轮边电机1001是平行轴设计，且第一轴线L1和第二轴线L2错开，图13中，第一轴线L1和第二轴线L2具有间距D，当轮边电机组件100安装到悬架系统后，第一轴线L1相对第二轴线L2向前偏离，结合图3理解，第一轴线L1和第二轴线L2在前后方向上具有间距，即轮边电机1001位于减速器1002的前侧，且轮边电机1001更靠近减速器1002的内侧。这样，轮边电机1001可避免与制动器1000的卡钳干涉，而且，当车轮转向时，轮边电机组件100会随同车轮而转动，图3为车轮回正时的状态，当车轮在图3视角下逆时针转动时，如果轮边电机1001和车轮同轴设置，轮边电机1001很容易与稳定杆500等部件发生干涉，这里将轮边电机1001向前并向内侧偏心设置，可以减少干涉。此外，该实施例中的悬架系统具体为麦弗逊前悬架系统，转向机900设置在悬架系统的前侧，将轮边电机1001向内偏置且向前设置，可以避免和制动器1000以及转向拉杆900的干涉。

可继续参考图1，本实施例中，轮边电机1001的第一轴线L1和车轮的第二轴线L2在上下方向也偏离，第一轴线L1的高度高于第二轴线L2的高度，第一轴线L1位于第二轴线L2的上方，即相较于减速器1002和轮毂300，适当抬高轮边电机1001，也是为了减少轮边电机1001和下方部件的干涉，比如和转向拉杆9001的干涉。

本实施例中，减速器1002和转向节200固定连接，转向节200是与车轮连接的部件，故减速器1002和车轮也连接，可以理解为减速器1002的壳体相对转向节固定，减速器1002的输出轴可以带动车轮转动。如此设置，轮边电机组件100可以为车轮直接提供动力，不需要由传统的传动系统将电机或者发动机的动力传递给车轮，则车轮的操控更加灵活。

另外，可继续参考图15，图15为图1中悬架系统和发动机系统位置的原理图。

该实施例中，轮边机构总成的轮边电机组件100设置在车轮300的内侧，即设置在车轮300的附近，尤其是轮边电机1001还相对于减速器1002偏心设置，图15中，车轮300具体为前轮，发动机系统001包括纵置混动发动机001A和变速箱001B，发动机系统001可以为后轮提供动力，前轮由轮边电机组件100进行驱动，不再需要半轴，这样，轮边电机组件100的设置不会受到变速箱001B、纵置混动发动机001A的干涉。

从上述描述可知，本实施例中轮边机构总成的车轮驱动由设置在车轮内侧的轮边电机直接驱动，轮边电机1001相较于现有的驱动电机，较为靠近车轮，车轮运行过程中可能发生跳动，相应地会带动轮边电机1001的跳动，由于设置的轮边电机1001相对减速器1002偏心设置，轮边电机1001在车轮上下跳动时，如果幅度过高可能与车身的纵梁干涉，故在本实施例中，悬架系统相较于现有技术方案，可以下降一定高度，即将整个悬架系统下降一定高度以预留出供轮边电机1001上下跳动的空间，减少或者避免与车身纵梁的干涉，此时，减振器400的长度可以加长，以保证下降后仍与车身保持连接。此时，悬架系统下降后，可以对转向机900的相关参数做出适应性调整，以保证高度下降后的转向硬点要求，比如将转向机输入轴旋转一定角度。

另外，如图13所示，轮边电机1001的壳体上可以设置有高压接线盒1001a、冷却水管接口1001b以及低压线接口1001c。本实施例中，轮边电机1001的高压接线盒1001a、冷却水管接口1001b以及低压线接口1001c均设置在轮边电机1001的前侧，以防止在车轮跳动时，轮边电机1001和转向机900的转向拉杆9001干涉。

请再看图6、9，本实施例中转向节200在朝向轮边电机组件100的一侧设置有多个围绕连接孔2001c设置的安装凸台2003，安装凸台2003朝向轮边电机组件100的端面为平面，即安装凸台2003的内端面为平面，安装凸台2003设置有安装孔2003a，安装孔2003a贯穿该平面，减速器1002通过插入安装孔2003a的紧固件与转向节200固定。转向节200主要为板状结构，厚度尺寸有限，而加工出安装凸台2003，可以在安装凸台2003的位置设置出深度相对较深的安装孔2003a，从而提高紧固件固定减速器1002和转向节200的可靠性。安装孔2003a可以贯穿转向节200，这样，安装孔2003a的深度可以更深，且便于紧固件的紧固操作，当然，安装孔2003a为盲孔理论上也可以。

结合图9、11理解，转向节200围绕连接孔2001c设置有七个安装孔2003a，七个安装孔2003a尽量相对均匀地分布，当然，七个安装孔2003a并不要求沿一个圆弧分布。减速器1002壳体的四周也环绕设置七个减速器连接部1002a，每个减速器连接部1002a也均设置有紧固孔，紧固孔和转向节200的安装孔2003a一一对应，螺栓等紧固件可以插入对应的安装孔2003a以固定减速器1002和转向节200，螺栓例如可以是六角螺栓。可知，转向节200的安装孔2003a的数量不限于是七个，也可以是其他数量，可以根据实际需求进行调整。

进一步地，如同6-10所示，转向节200包括板状主体2001，板状主体2001的中部设置有第一凹部2001b，连接孔2001c设置于第一凹部2001b，第一凹部2001b朝向车轮一侧凹陷，这样，板状主体2001实际上包括第一凹部2001b和环绕第一凹部2001b的侧壁部2001a，第一凹部2001b大致为圆形，连接孔2001c开设在第一凹部2001b的中部，将第一凹部2001b近乎挖空，占据第一凹部2001b的一半以上，可知，连接孔2001c的大小取决于减速器1002的输出轴的大小，而减速器1002输出轴的大小取决于车轮轮毂300的轴孔大小。如前所述，本实施例中转向节200设置有连接孔2001c，开设连接孔2001c可能会影响到转向节200的强度，将转向节200的板状主体2001设置出第一凹部2001b，则板状主体2001大致为帽形结构，相对于整个平板结构而言，强度得以提升，这样，在板状主体2001的第一凹部2001b开设连接孔2001c的前提下，可以减少或者避免对转向节200强度的影响。

具体地，安装凸台2003可以设置在第一凹部2001b，如图9所示，第一凹部2001b更利于提供足够的面积以设置安装凸台2003。另外，减速器1002可以和第一凹部2001b抵接，限位在侧壁部2001b之内，结构较为可靠，且安装时容易实现安装孔2003a和减速器1002上减速器连接部1002a的对接安装。

另外，如图8所示，转向节200在朝向车轮的一侧设置有连接筒部2008，连接孔2001c构成连接筒部2008的一个端口，即转向节200的板状主体2001在连接孔2001c的位置，朝向车轮一侧延伸，这样，连接筒部2008可以和轮毂300进行固定连接。

可结合图16理解，图16为图1中轮边总成机构位置的剖视图。

图16示意出轮毂300和安装在轮毂300上的轮胎301，轮毂300包括轮毂，轮毂轴中部设置有轴孔，上述的连接筒部2008可以压装到轮毂轴的外侧，具体地，轮毂轴的外周套设有轴承3001，连接筒部2008压装到轴承3001的外侧，这样，转向节200和轮毂300实现转动连接，装设在转向节200上的减速器1002的输出轴1002b可以从连接孔2001c中向外穿出并插入到轮毂300的轴孔内，输出轴1002b与轴孔可以通过花键连接，如此，减速器1002的输出轴1002b可以带动轮毂300转动。

再看图9，本实施例中的转向节200包括第一安装部2002、第二安装部2004、第三安装部2005、第四安装部2006以及第五安装部2007，其中，第一安装部2002用于和减振器400连接，第二安装部2004用于连接转向机900的转向拉杆9001，第三安装部2005用于连接控制臂800，第四安装部2006和第五安装部2007均用于连接制动器1000的夹钳，第一安装部2002、第二安装部2004以及第三安装部2005均自板状主体2001延伸形成，第四安装部2006和第五安装部2007为在板状主体2001上设置安装凸台并加工出安装孔。具体地，转向节200的板状主体2001的顶部向上延伸形成第一安装部2002，底部向下延伸形成第三安装部2005，一侧部向一侧延伸形成第二安装部2004，另一侧设置有第四安装部2006和第五安装部2007。其中，第一安装部2002形成有安装孔2002a，减振器400的一端可以插入安装孔2002a中连接固定。

具体地，转向节200的板状主体2001的顶部向上延伸并同时向内侧延伸，从而在板状主体2001的顶部形成悬臂结构，作为第一安装部2002，第一安装部2002的末端设置出安装孔2002a，如图6所示，第一安装部2002的末端具有圆筒形安装端，圆筒形安装端的内腔作为安装孔2002a，结合图6理解，圆筒形安装端并非封闭的圆形，其朝向轮边电机组件100的内侧具有开口，开口的两侧设置有连接座2002b，可以在减振器400装入后，将紧固件插入两侧的连接座200b，以提高紧固效果，更好地对减振器400进行限位。

此时，如图10所示，第一安装部2002朝向车轮的一侧，向远离车轮的方向凹陷，形成第二凹部2002b。如图8所示，第一安装部2002包括自板状主体2001向上延伸的两个侧壁和位于两个侧壁内侧的圆筒形安装端，这样可以减重且保证强度。

本实施例中的转向节200可以是锻造成型的一体式锻铝零件，在锻造成型时一体成型出各个安装部。

请参考图17、18，图17为图1中控制臂800的结构示意图；图18为图17中控制臂800的俯视图。

本实施例中轮边总成机构还包括控制臂800，控制臂800具有第一连接部8003、第二连接部8004以及第三连接部8002，控制臂800连接副车架700和转向节200，其中，第一连接部8003、第二连接部8004和副车架700连接，第三连接部8002和转向节200的第三安装部2005连接。如图17所示，控制臂800包括板状的主体部8001，主体部8001具有向下凹陷的第三凹部8001a，第三凹部8001a用于避让轮边电机组件100的转动。如前所述，轮边电机组件100会随车轮的转动而转动，控制臂800的第三凹部8001a可以设置在轮边电机组件100转动的转动路径的下方，这样，可以减少对轮边电机组件100的干涉。

再看图19、20、21，图19为图1中稳定杆500以及稳定杆连杆600的结构示意图；图20为图19的左视图；图21为图1中A部位的放大图。

本实施例中的稳定杆500包括横向延伸的直段部5005，横向即车辆的左右方向，稳定杆500沿车辆的纵向中心线方向对称设置，此时，稳定杆500的直段部5005的每一端依次相接有第一段5001、第二段5002、第三段5003、第四段5004，第一段5001向上延伸，可以向上延伸的同时向外倾斜，然后衔接第二段5002，第二段5002则向后延伸，还可以向下倾斜，然后衔接第三段5003，第三段5003大致沿横向并继续向外侧延伸，而后衔接第四段5004，第四段5004则向后延伸，连接稳定杆连接杆600。

如图21所示，副车架700包括位于前端的两个连接臂7001，本实施例中稳定杆500的第一段5001向上延伸大致到连接臂7001的高度，第三段5003和第四段5004和连接臂7001的端部适配，即围绕在连接臂7001端部的侧壁，具体是第三段5003位于连接臂7001端部的后侧壁，第四段5004位于端部的外侧壁，与连接臂7001具有一定间隙即可，然后第四段5004与稳定杆连杆600连接。如前所述，本实施例中可以将悬架系统下降一定高度，此时，稳定杆500和稳定杆连杆600连接的位置的高度可以适当抬高，由于整个悬架系统下降，稳定杆500的抬高幅度不高于整体下降的高度，就不会与车身的其他部件干涉，抬高后围绕连接臂7001的端部做避让设计，也不与连接臂7001干涉，可见，抬高的稳定杆500可以避免和轮边电机1001转动时发生干涉。与此相适应地，稳定杆连杆600进一步向内侧倾斜，以便和稳定杆500建立连接，且减少与轮边电机1001的干涉。如图19所示，由于本实施例中设置轮边电机1001，为避免跳动和车身纵梁干涉而可以将整个悬架系统下降设计，稳定杆500相应地无需做更多的避让设计，稳定杆500的结构较为简单，其主体段为直线段5005，加工更为简单，可以节省成本。

本申请还提供一种汽车，包括上述任一实施例所述的悬架系统，具有与上述悬架系统相同的技术效果，不再赘述。

本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种轮边总成机构，其特征在于，包括车轮、转向节以及轮边电机组件，所述转向节和所述车轮的轮毂连接，所述轮边电机组件包括减速器和轮边电机，所述轮边电机的动力传输至所述减速器，所述减速器和所述转向节连接，所述减速器具有输出轴，所述转向节设有连接孔，所述输出轴穿过所述连接孔与所述轮毂同轴连接，以带动所述轮毂转动。

2.根据权利要求1所述的轮边总成结构，其特征在于，所述轮边电机具有第一轴线，所述减速器具有第二轴线，所述轮边电机位于所述减速器的一端，且所述第一轴线和所述第二轴线平行，所述轮边电机位于所述减速器的内侧以及前侧。

3.根据权利要求2所述的轮边总成结构，其特征在于，所述第一轴线位于所述第二轴线的上方。

4.根据权利要求1-3任一项所述的轮边总成机构，其特征在在于，所述转向节朝向所述轮边电机组件的一侧设置有多个围绕所述连接孔设置的安装凸台，所述安装凸台设置有安装孔，所述减速器通过插入所述安装孔的紧固件与所述转向节固定。

5.根据权利要求4所述的轮边总成机构，其特征在于，所述转向节包括板状主体，所述板状主体的中部设置有第一凹部，所述连接孔设置于所述第一凹部，所述第一凹部朝向所述车轮一侧凹陷。

6.根据权利要求5所述的轮边总成机构，其特征在于，所述安装凸台设置在所述第一凹部。

7.一种悬架系统，其特征在于，包括权利要求1-6任一项所述的轮边总成机构。

8.根据权利要求7所述的悬架系统，其特征在在于，所述悬架系统还包括控制臂和副车架，所述控制臂用于连接所述副车架和所述转向节，所述控制臂包括板状的主体部，所述主体部具有向下凹陷的第三凹部，所述第三凹部位于所述轮边电机转动路径的下方。

9.根据权利要求7所述的悬架系统，其特征在在于，所述悬架系统还包括稳定杆和稳定杆连杆，所述稳定杆包括横向延伸的直段部，所述直段部的每一端依次相接有第一段、第二段、第三段、第四段，所述第一段向上且向外侧延伸并衔接所述第二段，所述第二段向后延伸并衔接所述第三段，所述第三段沿横向且向外侧延伸并衔接所述第四段，所述第四段向后延伸并连接稳定杆连杆。

10.根据权利要求9所述的悬架系统，其特征在在于，所述悬架系统包括副车架，所述副车架的前侧具有连接臂，所述第三段和所述第四段围绕在所述连接臂的端部的侧壁。