CN116857058A - 发动机供气系统控制方法、装置及系统 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种发动机供气系统控制方法、装置及系统，该方法包括：确定所述发动机的当前工况；获取当前工况的废气再循环EGR率；若当前工况的EGR率不满足预设EGR率，则获取发动机的转速，根据所述发动机转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整所述发动机的进气量。能够调整发动机的进气量，实现高EGR率的同时实现发动机的低油耗性能。

Description

发动机供气系统控制方法、装置及系统
技术领域
本申请实施例涉及发动机控制技术领域，尤其涉及一种发动机供气系统控制方法、装置及系统。
背景技术
内燃机是通过使燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机的动力机械，有着更高功率密度、更低燃油消耗和较高废气再循环(Exhaust GasRecirculation，EGR)率的要求。
现有技术中受增压器匹配和运行工况限值，发动机某些运行工况很难实现较高EGR率，因此非对称涡轮增压技术得到应用，用来平衡高EGR率和高油耗之间的关系。
但是，采用非对称涡轮增压系统提升EGR率时通常存在燃油消耗率上升的问题。
发明内容
本申请实施例提供一种发动机供气系统控制方法、装置及系统，通过对发动机增压系统的供气进行控制调整，以解决现有技术存在的发动机提升EGR率时通常存在燃油消耗率上升的问题。
第一方面，本申请实施例提供一种发动机供气系统控制方法，所述发动机供气系统包括电控单元、增压设备、供气管路和双废气旁通阀；所述增压设备通过所述供气管路连通所述发动机的进气管路；所述增压设备的出气管路连接双废气旁通阀；
在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过供气管路送入所述发动机的进气管路，并控制双废气旁通阀的开度；所述方法应用于电控单元，包括：
确定所述发动机的当前工况；
获取当前工况的废气再循环EGR率；
若当前工况的EGR率不满足预设EGR率，则获取发动机的扭矩和转速，根据所述发动机的扭矩和转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整所述发动机的进气量。
在一种可能的设计中，所述增压设备包括非对称流道涡轮机，所述非对称流道涡轮机的涡端包括小流道和大流道；所述发动机供气系统，包括：所述发动机供气系统，包括：EGR冷却器、EGR阀和中冷器；其中所述EGR冷却器的进气口接入发动机的出气管路，所述EGR冷却器的出气口通过所述EGR阀连接发动机的进气口；所述中冷器的进气口连接增压设备的出气口，所述中冷器的出气口连接发送机的进气管路；所述EGR阀的进气口连接所述小流道的进气口；EGR冷却器和EGR阀组成第一供气管路；中冷器组成第二供气管路；还包括：第一放气阀和第二放气阀；其中所述第一放气阀的进气口接入非对称流道涡轮机的小流道的出气管路，所述第二放气阀的进气口接入非对称流道涡轮机的大流道的出气管路；第一放气阀和第二放气阀组成双废气旁通阀；所述根据所述发动机的转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整所述发动机的进气量，包括：若发动机的转速低于发动机的最大扭矩所对应的最低转速，则控制EGR阀开启，控制双废气旁通阀关闭，以降低泵气损失压力，从而调整所述发动机的进气压力和进气量；若发动机的转速高于发动机的最大扭矩所对应的最高转速，则判断所述EGR阀的开度是否为完全开启；若所述EGR阀的开度为未完全开启，则控制第一放气阀的开度增大，同时控制第二放气阀的开度减小，以降低泵气损失压力，从而调整所述发动机的进气压力和进气量。
在一种可能的设计中，所述根据所述发动机的转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整所述发动机的进气量，还包括：若发动机的转速等于发动机的最大扭矩所对应的最高转速，则控制EGR阀开启，控制第一放气阀和第二放气阀的开度增大，以降低涡前压力，从而调整所述发动机的进气压力和进气量。
在一种可能的设计中，所述确定所述发动机的当前工况，包括：获取所述发送机的输出功率和扭矩；根据所述输出功率和扭矩确定发送机的当前工况。
第二方面，本申请实施例提供一种发动机供气系统控制装置，所述发动机供气系统包括电控单元、增压设备、供气管路和双废气旁通阀；所述增压设备通过所述供气管路连通所述发动机的进气管路；所述增压设备的出气管路连接双废气旁通阀；
在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过供气管路送入所述发动机的进气管路，并控制双废气旁通阀的开度；所述装置应用于电控单元；包括：
确定模块，用于确定所述发动机的当前工况；
获取模块，用于获取当前工况的废气再循环EGR率；
控制模块，用于若当前工况的EGR率不满足预设EGR率，则获取发动机的扭矩和转速，根据所述发动机的扭矩和转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整所述发动机的进气量。
第三方面，本申请实施例提供一种电控单元，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的发动机供气系统控制方法。
第四方面，本申请实施例提供一种发动机供气系统，包括：电控单元、增压设备、主供气管路和储气供气管路；所述增压设备通过所主供气管路和储气供气管路连通所述发动机的进气管路；在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过主供气管路送入述发动机的进气管路，并控制储气供气管路关闭；所述电控单元用于执行如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的发动机供气系统控制方法。
第五方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的发动机供气系统控制方法。
第六方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的发动机供气系统控制方法。
本申请实施例提供的发动机供气系统控制方法、装置及系统，该方法，通过确定所述发动机的当前工况，获取当前工况的废气再循环EGR率；若当前工况的EGR率不满足预设EGR率，则获取发动机的扭矩和转速，根据发动机的扭矩和转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整发动机的进气量，实现高EGR率的同时实现发动机的低油耗性能。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的现有技术中某款发动机外特性小流道/大流道涡前压力和进气压力的对比图；
图2为本申请一个实施例提供的发动机供气系统的系统架构示意图；
图3为本申请另一个实施例提供的发动机供气系统的系统架构示意图；
图4为本申请一个实施例提供的发动机供气系统控制方法的流程示意图；
图5为本申请另一个实施例提供的发动机供气系统控制方法的流程示意图；
图6为本申请一个实施例提供的发动机供气系统控制装置的结构示意图；
图7为本申请一个实施例提供的电控单元的硬件结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
内燃机是通过使燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机的动力机械，有着更高功率密度、更低燃油消耗和较高废气再循环(Exhaust GasRecirculation，EGR)率的要求。现有技术中受增压器匹配和运行工况限值，发动机某些运行工况很难实现较高EGR率，因此非对称涡轮增压技术得到应用，用来平衡高EGR率和高油耗之间的关系。但是，采用非对称涡轮增压系统提升EGR率时通常存在燃油消耗率上升的问题。图1为本申请实施例提供的现有技术中某款发动机外特性小流道/大流道涡前压力和进气压力的对比图，从图1中可以看出，通过对比发现在发动机转速高于1700r/min时，大流道涡前压力高于进气压力，泵气损失大导致油耗恶化。
为了解决上述存在的技术问题，本申请提供如下技术方案：通过控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整发动机的进气量，达到实现高EGR率的同时实现发动机的低油耗性能的目的。
图2为本申请一个实施例提供的发动机供气系统的系统架构示意图。如图2所示，本实施例提供的发动机供气系统包括：电控单元10、增压设备20、供气管路30和双废气旁通阀40。增压设备20通过供气管路30连通发动机50的进气管路501。增压设备20的出气管路连接双废气旁通阀40。
其中，电控单元10，可以是任何形式的控制器，如单片机或微控制器等。
在普通工况下，电控单元10控制增压设备20调整压缩空气的供气量，并控制增压设备20将压缩空气通过供气管路30送入发动机50的进气管路501，并控制双废气旁通阀40的开度。这里，电控单元10可以根据采集到的发动机的扭矩和转速，控制增压设备20的阀门开度和双废气旁通阀40的开度以调整压缩空气的供气量。
其中，增压设备20，可以是非对称流道增压器。图2以非对称流道增压器为例进行说明：非对称流道增压器20包括：非对称流道涡轮机201和压气机202。
涡轮机201的进气口与发动机50的出气管路502连通，涡轮机201的出气口连通后处理系统。涡轮机201受发动机50的出气管路502排出的废气驱动，带动气压机202工作进行空气压缩，并将压缩空气通过主供气管路30送入发动机50的进气管路501。
非对称流道增压器的工作原理为：增压器涡端为一大一小流道，小流道用于驱动EGR，大流道保证增压器效率，为发动机提供足够的空燃比。
图3为本申请另一个实施例提供的发动机供气系统的系统架构示意图。如图3所示，在图2实施例的基础上，已知增压设备20包括非对称流道涡轮机201和压气机202，非对称流道涡轮机201的涡端包括小流道和大流道。本实施例提供的发动机供气系统包括：EGR冷却器304、EGR阀305和中冷器306；其中EGR冷却器304的进气口接入发动机的出气管路503，EGR冷却器304的出气口通过EGR阀305连接发动机的进气口501；中冷器306的进气口连接增压设备20的出气口，中冷器306的出气口连接发送机的进气管路501；EGR阀305的进气口连接小流道的进气口；304EGR冷却器和EGR阀305组成第一供气管路301；中冷器306组成第二供气管路302。
发动机供气系统还包括：第一放气阀401和第二放气阀402；其中第一放气阀401的进气口接入非对称流道涡轮机201的小流道的出气管路，第二放气阀402的进气口接入非对称流道涡轮机201的大流道的出气管路；第一放气阀401和第二放气阀402组成双废气旁通阀40。
图4为本申请一个实施例提供的发动机供气系统控制方法的流程示意图，本实施例的执行主体可以为图2或图3所示实施例中的电控单元。在普通工况下，电控单元控制增压设备调整压缩空气的供气量，并控制增压设备将压缩空气通过供气管路送入发动机的进气管路，并控制双废气旁通阀的开度。
在本实施例中，该方法包括：
S201：确定发动机的当前工况。
在本实例中，确定发动机的当前工况，包括：获取发送机的输出功率和扭矩；根据输出功率和扭矩确定发送机的当前工况。
具体地，发动机在不同转速下输出功率和扭矩的大小可以体现出发动机的性能表现，因此根据输出功率和扭矩可以确定发动机的当前工况。
S202：获取当前工况的EGR率。
在本实施例中，EGR指将发动机排出的废气重新引入进气管和新鲜气体混合后进入燃烧室进行燃烧，此举有效可降低发动机NOx排放。EGR率被定义为再循环的废气量与吸入气缸的进气总量之比，EGR率的合理控制对氮氧化物的净化效果和整机排放极其重要，量化EGR率可以评判废气再循环对发动机性能的影响。本实施例中在确定了发动机的当前工况的前提下，获取发动机在当前工况下的EGR率。
S203：判断当前工况的EGR率是否满足预设EGR率，若否，则执行步骤S204。
S204：获取发动机的扭矩和转速，根据发动机的扭矩和转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整发动机的进气量。
在本实施例中，供气管路包括第一供气管路和第二供气管路，双废气旁通阀包括第一放气阀和第二放气阀。
具体地，控制供气管路的供气量通过控制第一供气管路和第二供气管路的供气量来完成，控制双废气旁通阀的开度通过控制第一放气阀和第二放气阀的开度来完成。
综上，本实施例通过确定发动机的当前工况，获取当前工况的废气再循环EGR率；若当前工况的EGR率不满足预设EGR率，则获取发动机的扭矩和转速，根据发动机的扭矩和转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整发动机的进气量，实现高EGR率的同时实现发动机的低油耗性能。
参考图5，图5为本申请另一个实施例提供的发动机供气系统控制方法的流程示意图。本实施例的执行主体可以为图2或图3所示实施例中的电控单元。增压设备包括非对称流道涡轮机，非对称流道涡轮机的涡端包括小流道和大流道。发动机供气系统，包括：发动机供气系统，包括：EGR冷却器、EGR阀和中冷器；其中EGR冷却器的进气口接入发动机的出气管路，EGR冷却器的出气口通过EGR阀连接发动机的进气口；中冷器的进气口连接增压设备的出气口，中冷器的出气口连接发送机的进气管路；EGR阀的进气口连接小流道的进气口；EGR冷却器和EGR阀组成第一供气管路；中冷器组成第二供气管路。发动机供气系统还包括：第一放气阀和第二放气阀；其中第一放气阀的进气口接入非对称流道涡轮机的小流道的出气管路，第二放气阀的进气口接入非对称流道涡轮机的大流道的出气管路；第一放气阀和第二放气阀组成双废气旁通阀。如图5所示，该方法包括：
S401：获取发动机的转速。
S402：判断发动机的转速是否低于发动机的最大扭矩所对应的最低转速，若是，则执行步骤S403。
在本实施例中，发动机的最大扭矩对应着该扭矩下的一系列发动机转速，例如当发动机的最大扭矩为200时，该扭矩下发动机的转速范围为1200至1600，即发动机的最大扭矩200对应的发动机的最大转速为1600，发动机的最大扭矩200对应的发动机的最低转速为1200。
S403：控制EGR阀开启，控制双废气旁通阀关闭，以降低泵气损失压力，从而调整发动机的进气压力和进气量。
S404：判断发动机的转速是否高于发动机的最大扭矩所对应的最高转速，若是，则执行步骤S405，若否，则执行S407。
S405：判断EGR阀的开度是否为完全开启，若否，则执行步骤S406。
本实施例中，EGR阀的开度分为完全开启和部分开启的状态，若为未完全开启，是指EGR阀的开度未部分开启的状态。
S406：控制第一放气阀的开度增大，同时控制第二放气阀的开度减小，以降低泵气损失压力，从而调整发动机的进气压力和进气量。
S407：判断发动机的转速是否等于发动机的最大扭矩所对应的最高转速，若是，则执行步骤S408。
S408：制EGR阀开启，控制第一放气阀和第二放气阀的开度增大，以降低涡前压力，从而调整发动机的进气压力和进气量。
综上，本实施例通过对EGR阀和第一放气阀、第二放气阀放气阀这三个阀的协同调节，从而调节发动机的进气量，达到控制EGR率的同时保证发动机的低油耗性能的目的。
图6为本申请一个实施例提供的发动机供气系统控制装置的结构示意图。发动机供气系统包括电控单元、增压设备、供气管路和双废气旁通阀；增压设备通过供气管路连通发动机的进气管路；增压设备的出气管路连接双废气旁通阀；在普通工况下，电控单元控制增压设备调整压缩空气的供气量，并控制增压设备将压缩空气通过供气管路送入发动机的进气管路，并控制双废气旁通阀的开度；方法应用于电控单元；如图6所示，该发动机供气系统控制装置50，包括：
确定模块501，用于确定发动机的当前工况；
获取模块502，用于获取当前工况的废气再循环EGR率；
控制模块503，用于若当前工况的EGR率不满足预设EGR率，则获取发动机的扭矩和转速，根据发动机的扭矩和转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整发动机的进气量。
在一种可能的设计中，增压设备包括非对称流道涡轮机，非对称流道涡轮机的涡端包括小流道和大流道。发动机供气系统，包括：发动机供气系统，包括：EGR冷却器、EGR阀和中冷器；其中EGR冷却器的进气口接入发动机的出气管路，EGR冷却器的出气口通过EGR阀连接发动机的进气口；中冷器的进气口连接增压设备的出气口，中冷器的出气口连接发送机的进气管路；EGR阀的进气口连接小流道的进气口；EGR冷却器和EGR阀组成第一供气管路；中冷器组成第二供气管路。发动机供气系统，还包括：第一放气阀和第二放气阀；其中第一放气阀的进气口接入非对称流道涡轮机的小流道的出气管路，第二放气阀的进气口接入非对称流道涡轮机的大流道的出气管路；第一放气阀和第二放气阀组成双废气旁通阀。控制模块503，具体用于若发动机的转速低于发动机的最大扭矩所对应的最低转速，则控制EGR阀开启，控制双废气旁通阀关闭，以降低泵气损失压力，从而调整发动机的进气压力和进气量；若发动机的转速高于发动机的最大扭矩所对应的最高转速，则判断EGR阀的开度是否为完全开启；若EGR阀的开度为未完全开启，则控制第一放气阀的开度增大，同时控制第二放气阀的开度减小，以降低泵气损失压力，从而调整发动机的进气压力和进气量。
在一种可能的设计中，控制模块503，还具体用于若发动机的转速等于发动机的最大扭矩所对应的最高转速，则控制EGR阀开启，控制第一放气阀和第二放气阀的开度增大，以降低涡前压力，从而调整发动机的进气压力和进气量。
在一种可能的设计中，确定模块501，具体用于获取发送机的输出功率和扭矩；根据输出功率和扭矩确定发送机的当前工况。
本实施例提供的装置，可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
图7为本申请一个实施例提供的电控单元的硬件结构示意图。如图7所示，本实施例的电控单元60包括：至少一个处理器601以及存储器602；其中
存储器602，用于存储计算机执行指令；
处理器601，用于执行存储器存储的计算机执行指令，以实现上述实施例中电控单元所执行的各个步骤。具体可以参见前述方法实施例中的相关描述。
可选地，存储器602既可以是独立的，也可以跟处理器601集成在一起。
当存储器602独立设置时，该电控单元还包括总线603，用于连接存储器602和处理器601。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行计算机执行指令时，实现如上的发动机供气系统控制方法。
其中，电控单元可以是任何形式的控制器，如电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU)。
本申请实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现如上的发动机供气系统控制方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个单元中。上述模块成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器执行本申请各个实施例方法的部分步骤。
应理解，上述处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，简称CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component Interconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，简称EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，简称ASIC)中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于电控单元或主控设备中。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种发动机供气系统控制方法，其特征在于，所述发动机供气系统包括电控单元、增压设备、供气管路和双废气旁通阀；所述增压设备通过所述供气管路连通所述发动机的进气管路；所述增压设备的出气管路连接双废气旁通阀；
在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过供气管路送入所述发动机的进气管路，并控制双废气旁通阀的开度；所述方法应用于电控单元，包括：
确定所述发动机的当前工况；
获取当前工况的废气再循环EGR率；
若当前工况的EGR率不满足预设EGR率，则获取发动机的转速，根据所述发动机转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整所述发动机的进气量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述增压设备包括非对称流道涡轮机，所述非对称流道涡轮机的涡端包括小流道和大流道；所述发动机供气系统，包括：
所述发动机供气系统，包括：EGR冷却器、EGR阀和中冷器；其中所述EGR冷却器的进气口接入发动机的出气管路，所述EGR冷却器的出气口通过所述EGR阀连接发动机的进气口；所述中冷器的进气口连接增压设备的出气口，所述中冷器的出气口连接发送机的进气管路；所述EGR阀的进气口连接所述小流道的进气口；EGR冷却器和EGR阀组成第一供气管路；中冷器组成第二供气管路；
还包括：第一放气阀和第二放气阀；其中所述第一放气阀的进气口接入非对称流道涡轮机的小流道的出气管路，所述第二放气阀的进气口接入非对称流道涡轮机的大流道的出气管路；第一放气阀和第二放气阀组成双废气旁通阀；
所述根据所述发动机的转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整所述发动机的进气量，包括：
若发动机的转速低于发动机的最大扭矩所对应的最低转速，则控制EGR阀开启，控制双废气旁通阀关闭，以降低泵气损失压力，从而调整所述发动机的进气压力和进气量；
若发动机的转速高于发动机的最大扭矩所对应的最高转速，则判断所述EGR阀的开度是否为完全开启；
若所述EGR阀的开度为未完全开启，则控制第一放气阀的开度增大，同时控制第二放气阀的开度减小，以降低泵气损失压力，从而调整所述发动机的进气压力和进气量。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述发动机的转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整所述发动机的进气量，还包括：
若发动机的转速等于发动机的最大扭矩所对应的最高转速，则控制EGR阀开启，控制第一放气阀和第二放气阀的开度增大，以降低涡前压力，从而调整所述发动机的进气压力和进气量。
4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述确定所述发动机的当前工况，包括：
获取所述发送机的输出功率和扭矩；
根据所述输出功率和扭矩确定发送机的当前工况。
5.一种发动机供气系统控制装置，其特征在于，所述发动机供气系统包括电控单元、增压设备、供气管路和双废气旁通阀；所述增压设备通过所述供气管路连通所述发动机的进气管路；所述增压设备的出气管路连接双废气旁通阀；
在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过供气管路送入所述发动机的进气管路，并控制双废气旁通阀的开度；所述装置应用于电控单元；包括：
确定模块，用于确定所述发动机的当前工况；
获取模块，用于获取当前工况的废气再循环EGR率；
控制模块，用于若当前工况的EGR率不满足预设EGR率，则获取发动机的扭矩和转速，根据所述发动机的扭矩和转速控制供气管路的供气量和双废气旁通阀的开度，以调整所述发动机的进气量。
6.一种电控单元，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至4任一项所述的发动机供气系统控制方法。
7.一种发动机供气系统，其特征在于，包括：电控单元、增压设备、供气管路和双废气旁通阀；所述增压设备通过所述供气管路连通所述发动机的进气管路；所述增压设备的出气管路连接双废气旁通阀；
在普通工况下，所述电控单元控制所述增压设备调整压缩空气的供气量，并控制所述增压设备将压缩空气通过供气管路送入所述发动机的进气管路，并控制双废气旁通阀的开度；所述电控单元用于执行如权利要求1至4任一项所述的发动机供气系统控制方法。
8.根据权利要求7所述的发动机供气系统，其特征在于，所述增压设备包括非对称流道涡轮机，所述非对称流道涡轮机的涡端包括小流道和大流道；所述发动机供气系统，包括：EGR冷却器、EGR阀和中冷器；其中所述EGR冷却器的进气口接入发动机的出气管路，所述EGR冷却器的出气口通过所述EGR阀连接发动机的进气口；所述中冷器的进气口连接增压设备的出气口，所述中冷器的出气口连接发送机的进气管路；所述EGR阀的进气口连接所述小流道的进气口；EGR冷却器和EGR阀组成第一供气管路；中冷器组成第二供气管路；
还包括：第一放气阀和第二放气阀；其中所述第一放气阀的进气口接入非对称流道涡轮机的小流道的出气管路，所述第二放气阀的进气口接入非对称流道涡轮机的大流道的出气管路；第一放气阀和第二放气阀组成双废气旁通阀。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至4任一项所述的发动机供气系统控制方法。
10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至4任一项所述的发动机供气系统控制方法。
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