CN116853222A - 一种混动车辆的能量管理方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种混动车辆的能量管理方法和装置，能量管理方法通过获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，在根据所述目标调整策略将车辆发动机的控制参数设定不同值并进行计算，获得在不同控制参数下的能耗数据集，能耗数据集中的控制参数均不会引起车辆的整体续航里程劣化，再根据所述能耗数据集确定所述车辆发动机的目标控制参数，由于目标控制参数为最大等效全电里程和最小发动机油耗所对应的控制参数，因而目标控制参数是所有控制参数中能耗最低的控制参数，在根据所述目标控制参数在所述混动车辆的运行过程中进行能量管理时，可以使插电式混合动力车辆的续航里程达到最大，因而提高了插电式混合动力车辆的整体续航里程。
Description
技术领域
本发明涉及混动车辆能量管理的技术领域，尤其涉及一种混动车辆的能量管理方法和装置。
背景技术
根据现行的乘用车节能标准体系，乘用车经济性开发工作是以车型准入和企业平均能耗评价合规为前提，节能降耗为导向，试验方法为基础，其中试验方法是最关键的支撑元素。
在节能标准体系中最重要的变化点为评价工况由NEDC(New European DrivingCycle，新欧洲驾驶循环工况)切换至WLTC(World Light Vehicle Test Cycle，世界轻型汽车测试循环工况)，与之匹配的混合动力乘用车经济性评价指标也随之发生变化。由此，伴随评价工况和评价指标的演变，对节能标准体系、产品性能、以及对应的法规符合性产生较大影响。其中插电式混合动力(PHEV，Plug-in hybrid electric vehicle)车辆的纯电续驶里程是变化最大、复杂程度最高的技术指标，目前插电式混合动力车辆的纯电续驶里程更多是依靠增加电量或者降低电耗实现，如果通过能量管理策略优化实现该指标优化，存在较大实施难度，导致插电式混合动力车辆的整体续航里程未能达到最大里程。
因此，如何提高插电式混合动力车辆的整体续航里程，是目前亟待解决的技术问题。
发明内容
本发明的一种混动车辆的能量管理方法和装置，提高了插电式混合动力车辆的整体续航里程。
本发明实施例提供了以下方案：
第一方面，本发明实施例提供了一种混动车辆的能量管理方法，应用于插电式混合动力车辆的能耗管理，所述方法包括：
获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，其中，所述目标调整策略为所述混动车辆在提高等效全电里程时电驱增大能量大于燃油消耗能量的调整策略；
根据所述目标调整策略将车辆发动机的控制参数设定不同值并进行计算，以获得在不同控制参数下的能耗数据集；
根据所述能耗数据集确定所述车辆发动机的目标控制参数，其中，所述目标控制参数为最大等效全电里程和最小发动机油耗所对应的控制参数；
根据所述目标控制参数在所述混动车辆的运行过程中进行能量管理。
在一种可选的实施例中，所述获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，包括：
获取所述WLTC工况的多个能耗管理量，其中，所述能耗管理量为引起所述混动车辆的等效全电里程变化的关联量；
将所述多个能耗管理量组合为实现所述等效全电里程增大的多个能耗调整策略；
将所述多个能耗调整策略中所述电量保持阶段油耗增大，且电量消耗阶段油耗降低的调整策略，确定为所述目标调整策略。
在一种可选的实施例中，所述控制参数包括启动车速和启动功率系数；所述根据所述目标调整策略将车辆发动机的控制参数设定不同值并进行计算，以获得在不同控制参数下的能耗数据集，包括：
根据所述目标调整策略获得包含M个所述启动车速的车速集合和包含N个所述启动功率系数的系数集合；
根据所述车速集合和所述系数集合，获得M×N个所述车辆发动机的控制数据；
将M×N个所述控制数据输入预设的能耗仿真模型，并根据所述能耗仿真模型的输出结果获得所述能耗数据集。
在一种可选的实施例中，所述根据所述目标调整策略获得包含M个所述启动车速的车速集合和包含N个所述启动功率系数的系数集合，包括：
根据所述目标调整策略确定所述启动车速的车速范围和所述启动功率系数的系数范围；
在所述车速范围中进行间隔取值以获得所述车速集合，以及在所述系数范围中进行间隔取值以获得所述系数集合。
在一种可选的实施例中，所述能耗数据集为包括启动车速、启动功率系数、等效全电里程和发动机油耗的数据；所述根据所述能耗数据集确定所述车辆发动机的目标控制参数，包括：
根据所述能耗数据集获得多个第一车速曲线和多个第二车速曲线，其中，所述第一车速曲线为所述启动车速相同时所述启动功率系数随所述等效全电里程变化的曲线，所述第二车速曲线为所述启动车速相同时所述启动功率系数随所述发动机油耗变化的曲线；
根据每个所述第一车速曲线的最大等效全电里程和对应的所述启动车速，获得车速里程曲线，其中，所述车速里程曲线为不同的所述启动车速随所述最大等效全电里程变化的曲线；
根据每个所述第二车速曲线的最小发动机油耗和对应的所述启动车速，获得车速油耗曲线，其中，所述车速油耗曲线为不同的所述启动车速随所述最小发动机油耗变化的曲线；
根据所述车速里程曲线和所述车速油耗曲线，获得所述目标控制参数。
在一种可选的实施例中，所述根据所述车速里程曲线和所述车速油耗曲线，获得所述目标控制参数，包括：
将所述车速里程曲线中不同的等效全电里程和所述车速油耗曲线中不同的发动机油耗标记至预设坐标系，其中，所述预设坐标系为发动机油耗和等效全电里程组成的坐标系；
在所述预设坐标系的所有标记点中确定出目标标记点，其中，所述目标标记点为表征的能耗成本最低的标记点；
将所述目标标记点对应的发动机油耗和等效全电里程确定为所述目标控制参数。
在一种可选的实施例中，所述在所述预设坐标系的所有标记点中确定出目标标记点，包括：
根据公式P0＝L1/L2×C×P1-F×P2，获得每个标记点的优化成本P0，其中，L0为初始的等效全电里程，L1为优化的等效全电里程，C为动力电池的初始电量，P1为电池单价，F为所述发动机油耗的增量对应的积分变化量，P2为积分价格；
将最小优化成本对应的标记点确定为所述目标标记点。
第二方面，本发明实施例还提供了一种混动车辆的能量管理装置，应用于插电式混合动力车辆的能耗管理，所述装置包括：
获取模块，用于获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，其中，所述目标调整策略为所述混动车辆在提高等效全电里程时电驱增大能量大于燃油消耗能量的调整策略；
获得模块，用于根据所述目标调整策略将车辆发动机的控制参数设定不同值并进行计算，以获得在不同控制参数下的能耗数据集；
确定模块，用于根据所述能耗数据集确定所述车辆发动机的目标控制参数，其中，所述目标控制参数为最大等效全电里程和最小发动机油耗所对应的控制参数；
管理模块，用于根据所述目标控制参数在所述混动车辆的运行过程中进行能量管理。
第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器耦接到所述处理器，所述存储器存储指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述电子设备执行第一方面中任一项所述方法的步骤。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中任一项所述方法的步骤。
本发明的一种混动车辆的能量管理方法和装置与现有技术相比，具有以下优点：
本发明的能量管理方法通过获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，由于目标调整策略为所述混动车辆在提高等效全电里程时电驱增大能量大于燃油消耗能量的调整策略，在根据所述目标调整策略将车辆发动机的控制参数设定不同值并进行计算，获得在不同控制参数下的能耗数据集，能耗数据集中的控制参数均不会引起车辆的整体续航里程劣化，再根据所述能耗数据集确定所述车辆发动机的目标控制参数，由于目标控制参数为最大等效全电里程和最小发动机油耗所对应的控制参数，因而目标控制参数是所有控制参数中能耗最低的控制参数，在根据所述目标控制参数在所述混动车辆的运行过程中进行能量管理时，可以使插电式混合动力车辆的续航里程达到最大，因而提高了插电式混合动力车辆的整体续航里程。
附图说明
为了更清楚地说明本说明书实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种混动车辆的能量管理方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的WLTC工况曲线图；
图3为本发明实施例提供的第一车速曲线的示意图；
图4为本发明实施例提供的车速里程曲线的示意图；
图5为本发明实施例提供的车速油耗曲线的示意图；
图6为本发明实施例提供的预设坐标系的示意图；
图7为本发明实施例提供的一种混动车辆的能量管理装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本发明实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明实施例保护的范围。
请参阅图1，图1为本发明实施例提供的一种混动车辆的能量管理方法的流程图，应用于插电式混合动力车辆的能耗管理，所述方法包括：
S11、获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，其中，所述目标调整策略为所述混动车辆在提高等效全电里程时电驱增大能量大于燃油消耗能量的调整策略。
具体的，混动车辆为插电式混合动力车辆，该种车辆在WLTC工况下其车速包括低速、中速、高速、超高速工况。请参阅图2，图2为WLTC工况曲线图，该工况的运行总时间为1800s，总里程为23.27km；整体加速减速呈现出瞬态特点，更接近真实驾驶环境，导致动力域标定工作难度增加；怠速时间较少，导致怠速启停节能技术的节油效果不明显；平均车速和最高车速相较于NEDC存在提升，导致轮边需求能量增多，不利于经济性指标；车速区间分布均匀，发动机工况范围大，导致动力域标定工作量增加。基于上述的工况特点，说明WLTC工况能耗的经济性指标存在较为复杂的耦合关系，其中最重要的三项指标为电量消耗阶段的电能消耗、电量保持阶段的发动机油耗和等效全电里程，等效全电里程为混动车辆依靠纯电驱动的行驶里程。发动机在不同车速工况下介入，引起的能耗变化是不同的，目标调整策略表征的是等效全电里程增大时，电驱增大能量大于发动机燃油消耗能量的策略。
在实际应用时，由于提高等效全电里程存在多种实施策略，可能存在技术线路确定不准确的问题。基于此，在一种具体的实施方式中，获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，包括：
第一步，获取WLTC工况的多个能耗管理量，能耗管理量为引起混动车辆的等效全电里程变化的关联量。等效全电里程(或称EAER)计算公式如下：
其中，FCCS为电量保持阶段(或称CS阶段)的油耗量，单位L/100km；FCCD,avg为电量消耗阶段(或称CD阶段)各单循环油耗的平均油耗，单位L/100km；RCDC为电量消耗阶段的循环里程，即截止过渡循环的累计行驶里程，单位km。
电量消耗阶段各单循环油耗的算术平均值计算公式：
c为试验循环序号；n为过渡循环是对应的循环数量；FCCD,C为电量消耗阶段的第c个循环油耗，单位L/100km；dc为电量消耗阶段中第c个循环行驶里程，单位km。
有条件的等效全电里程(EAERv)计算公式：
式中：EAER为等效全电里程，单位km；v条件，当单循环前三速度段启动，截止条件为该速度段结束；△EREESS,v为截止车速v所处速度段的耗电量，单位Wh；△EREESS,CD为电量消耗阶段的耗电量，单位Wh。
由上述公式可知，等效全电里程的能耗管理量中能耗管理量如表1所示，对RCDC等指标优化可以通过加电量、降电耗、优化电量消耗阶段的能量管理策略实现，前两项涉及较高开发成本，因此通过优化电量消耗阶段的能量管理策略实现EAER等指标的优化和平衡。
表1五阶段PHEV车型等效全电里程影响因素
第二步，将多个能耗管理量组合为实现等效全电里程增大的多个能耗调整策略。将等效全电里程四大影响因素FCCS、FCCD,avg、RCDC、△EREESS,v进行排列组合，可以得出表2的五种优化策略。
表2
第三步，通过表2可以得出等效全电里程的提高，可通过WLTC循环适时启动发动机增加电量消耗循环里程实现，保证等效全电里程和有条件的等效全电里程接近，发动机仅能在超高速段启动；增加发动机启动时长会劣化电量消耗阶段的油耗和综合油耗，需进行能量管理策略平衡性设计。策略1中其优化后的电量保持阶段油耗将增大，显然不符合优化目标；策略3、策略4和策略5在进行能耗管理优化后等效全电里程会减小，显然也不符合优化目标。据此的得出将策略2确定为目标调整策略，即将多个能耗调整策略中电量保持阶段油耗增大，且电量消耗阶段油耗降低的调整策略，确定为目标调整策略，获得目标调整策略后进入步骤S12。
S12、根据所述目标调整策略将车辆发动机的控制参数设定不同值并进行计算，以获得在不同控制参数下的能耗数据集。
具体的，控制参数可以包括启动车速和启动功率系数，启动车速表征了电量消耗阶段切换至电量保持阶段时混动车辆的行驶车速；启动功率系数表征了发动机启动时配置的功率系数。可以基于多个启动车速和多个启动功率系数对混动车辆能耗进行计算，以获得对应的能耗数据集。在能耗数据集中每个启动车速、启动功率系数和车辆能耗进行对应存储。
在一种可实现的示例中，获得在不同控制参数下的能耗数据集，具体包括：
第一步，根据目标调整策略获得包含M个启动车速的车速集合和包含N个启动功率系数的系数集合。M、N为大于1的自然数，M个启动车速和N个启动功率系数可以基于技术人员的经验获取，例如在能耗影响权重较大的车速范围内以2-3km/h的间隔获得M个启动车速，以获得车速集合；同理，在能耗影响权重较大的系数范围内以0.2-0.5的间隔获得N个启动功率系数，以获得系数集合。
在实际应用时，基于技术人员的经验取值可能存在不准确问题。基于此，在一种具体的实施方式中，获得车速集合和系数集合，包括：
根据目标调整策略确定启动车速的车速范围和启动功率系数的系数范围；在车速范围中进行间隔取值以获得车速集合，以及在系数范围中进行间隔取值以获得系数集合。例如基于目标调整策略确定车速范围为80-110km/h，采用实验设计法(DOE，Design ofExperiment)进行取值，车速集合的启动车速包括{80、82、84、86、88、90、……、110}；系数范围为0.90-1.06，系数集合的启动功率系数包括{0.90、0.92、0.94、0.96、……、1.06}，获得车速集合和系数集合后进入下一步。
第二步，将车速集合的每个启动车速和系数集合的每个启动功率系数进行组合，获得M×N个车辆发动机的控制数据，每个控制数据表征了在实施能耗优化时的一种发动机控制策略。
第三步，将M×N个控制数据输入预设的能耗仿真模型，根据能耗仿真模型的输出结果获得能耗数据集。能耗仿真模型可以基于Matlab、AVL Cruise、GT等软件工具搭建，根据不同混动构型(串并联、功率分流等)，在软件工具中完成机械模块、电气模块、驾驶员模块、控制模块之间的机械连接和数据交换，同时基于仿真试验的数据进行验证，以保证模型精度，最终建立出能耗仿真模型，获得能耗数据集后进入步骤S13。
S13、根据所述能耗数据集确定所述车辆发动机的目标控制参数，其中，所述目标控制参数为最大等效全电里程和最小发动机油耗所对应的控制参数。
具体的，能耗数据集表征了不同发动机控制参数下的混动车辆能耗，最小的混动车辆能耗可以通过最大等效全电里程和最小发动机油耗进行表征，因此，可以基于能耗数据集进行数据筛选。以控制参数包括启动车速和启动功率系数为例，基于不同的启动车速和不同的启动功率系数进行仿真获得对应的能耗数据，以构建能耗数据集，将能耗数据集中所有的等效全电里程进行降序排列，以筛选出最大等效全电里程，最大等效全电里程中进一步筛选出最小发动机油耗，再将最大等效全电里程和最小发动机油耗所对应的启动车速和启动功率系数确定为目标控制参数。
在一种可实现的示例中，具体包括：
第一步，根据能耗数据集获得多个第一车速曲线和多个第二车速曲线，第一车速曲线为启动车速相同时启动功率系数随等效全电里程变化的曲线，第二车速曲线为启动车速相同时启动功率系数随发动机油耗变化的曲线。请参阅图3，图3中曲线a1-a4均为第一车速曲线，第一车速曲线a1为启动车速在110km/h时启动功率系数随等效全电里程的变化情况；第二车速曲线a2-a4的启动车速依次为100km/h、90km/h和80km/h，从图中可以看出该混动车辆在100km/h以上时等效全电里程已无明显的优化效果；同理，基于第二车速曲线可以得出车速相同时启动功率系数随发动机油耗的变化情况。
第二步，根据每个第一车速曲线的最大等效全电里程和对应的启动车速，获得车速里程曲线，车速里程曲线为不同的启动车速随最大等效全电里程变化的曲线。请参阅图4，图4为车速里程曲线的示意图。在每个第一车速曲线中存在最大等效全电里程，将每个最大等效全电里程在车速里程坐标系中进行标记，将所有标记点拟合为曲线，即可得出车速里程曲线，基于车速里程曲线可以得出最大等效全电里程随车速的变化情况。
第三步，根据每个第二车速曲线的最小发动机油耗和对应的启动车速，获得车速油耗曲线，车速油耗曲线为不同的启动车速随最小发动机油耗变化的曲线。请参阅图5，图5为车速油耗曲线的示意图。最小发动机油耗也是表征混动车辆能耗的重要指标项，将每个最小发动机油耗在车速油耗坐标系中进行标记，将所有标记点拟合为曲线，即可得出车速油耗曲线，基于车速油耗曲线可以得出最小发动机油耗随车速的变化情况。
第四步，根据车速里程曲线和车速油耗曲线获得目标控制参数，可以基于车速里程曲线和车速油耗曲线的曲率变化，确定出多个等效全电里程和多个发动机油耗，再计算出对应的能耗，将最低能耗对应的启动车速和启动功率系数确定为目标控制参数。
在实际应用时，最大等效全电里程和最小发动机油耗并不存在同一控制参数下，使确定最优解存在较大的计算量。基于此，在一种具体的实施方式中，根据车速里程曲线和车速油耗曲线，获得目标控制参数，包括：
将车速里程曲线中不同的等效全电里程和车速油耗曲线中不同的发动机油耗标记至预设坐标系，预设坐标系为发动机油耗和等效全电里程组成的坐标系。请参阅图6，图6为预设坐标系的示意图，经预设坐标系可以得出最大等效全电里程和最小发动机油耗的分布情况。在预设坐标系的所有标记点中确定出表征的能耗成本最低的目标标记点，能耗成本最低可以基于各厂商的要求确定，在此不作具体限制。
在一种可实现的示例中，目标标记点的确定具体包括：
根据公式P0＝L1/L2×C×P1-F×P2，获得每个标记点的优化成本P0，L0为初始的等效全电里程，L1为优化的等效全电里程，C为动力电池的初始电量，P1为电池单价，F为发动机油耗的增量对应的积分变化量，P2为积分价格，可以理解，公式中L1/L2×C×P1表征的是优化后的动力电池电量成本，公式中F×P2表征的是燃油增大后的积分成本变化，两者的差值为优化成本；将最小优化成本对应的标记点确定为目标标记点，将目标标记点对应的发动机油耗和等效全电里程确定为目标控制参数，确定目标控制参数后进入步骤S14。
S14、根据所述目标控制参数在所述混动车辆的运行过程中进行能量管理。
具体的，为提高插电式混合动力车辆的整体续航里程，在车辆的运行过程中基于目标控制参数对发动机进行启动控制，使等效全电里程增大，且发动机油耗处于最小油耗。
基于与管理方法同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种混动车辆的能量管理装置，应用于插电式混合动力车辆的能耗管理，请参阅图7，所述装置包括：
获取模块701，用于获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，其中，所述目标调整策略为所述混动车辆在提高等效全电里程时电驱增大能量大于燃油消耗能量的调整策略；
获得模块702，用于根据所述目标调整策略将车辆发动机的控制参数设定不同值并进行计算，以获得在不同控制参数下的能耗数据集；
确定模块703，用于根据所述能耗数据集确定所述车辆发动机的目标控制参数，其中，所述目标控制参数为最大等效全电里程和最小发动机油耗所对应的控制参数；
管理模块704，用于根据所述目标控制参数在所述混动车辆的运行过程中进行能量管理。
在一种可选的实施例中，获取模块包括：
获取子模块，用于获取所述WLTC工况的多个能耗管理量，其中，所述能耗管理量为引起所述混动车辆的等效全电里程变化的关联量；
组合子模块，用于将所述多个能耗管理量组合为实现所述等效全电里程增大的多个能耗调整策略；
第一确定子模块，用于将所述多个能耗调整策略中所述电量保持阶段油耗增大，且电量消耗阶段油耗降低的调整策略，确定为所述目标调整策略。
在一种可选的实施例中，所述控制参数包括启动车速和启动功率系数；获得模块包括：
第一获得子模块，用于根据所述目标调整策略获得包含M个所述启动车速的车速集合和包含N个所述启动功率系数的系数集合；
第二获得子模块，用于根据所述车速集合和所述系数集合，获得M×N个所述车辆发动机的控制数据；
第三获得子模块，用于将M×N个所述控制数据输入预设的能耗仿真模型，并根据所述能耗仿真模型的输出结果获得所述能耗数据集。
在一种可选的实施例中，第一获得子模块包括：
第一确定单元，用于根据所述目标调整策略确定所述启动车速的车速范围和所述启动功率系数的系数范围；
获得单元，用于在所述车速范围中进行间隔取值以获得所述车速集合，以及在所述系数范围中进行间隔取值以获得所述系数集合。
在一种可选的实施例中，所述能耗数据集为包括启动车速、启动功率系数、等效全电里程和发动机油耗的数据；确定模块包括：
根据所述能耗数据集获得多个第一车速曲线和多个第二车速曲线，其中，所述第一车速曲线为所述启动车速相同时所述启动功率系数随所述等效全电里程变化的曲线，所述第二车速曲线为所述启动车速相同时所述启动功率系数随所述发动机油耗变化的曲线；
第四获得子模块，用于根据每个所述第一车速曲线的最大等效全电里程和对应的所述启动车速，获得车速里程曲线，其中，所述车速里程曲线为不同的所述启动车速随所述最大等效全电里程变化的曲线；
第五获得子模块，用于根据每个所述第二车速曲线的最小发动机油耗和对应的所述启动车速，获得车速油耗曲线，其中，所述车速油耗曲线为不同的所述启动车速随所述最小发动机油耗变化的曲线；
第六获得子模块，用于根据所述车速里程曲线和所述车速油耗曲线，获得所述目标控制参数。
在一种可选的实施例中，第六获得子模块包括：
标记单元，用于将所述车速里程曲线中不同的等效全电里程和所述车速油耗曲线中不同的发动机油耗标记至预设坐标系，其中，所述预设坐标系为发动机油耗和等效全电里程组成的坐标系；
第二确定单元，用于在所述预设坐标系的所有标记点中确定出目标标记点，其中，所述目标标记点为表征的能耗成本最低的标记点；
第三确定单元，用于将所述目标标记点对应的发动机油耗和等效全电里程确定为所述目标控制参数。
在一种可选的实施例中，第二确定单元包括：
获得子单元，用于根据公式P0＝L1/L2×C×P1-F×P2，获得每个标记点的优化成本P0，其中，L0为初始的等效全电里程，L1为优化的等效全电里程，C为动力电池的初始电量，P1为电池单价，F为所述发动机油耗的增量对应的积分变化量，P2为积分价格；
确定子单元，用于将最小优化成本对应的标记点确定为所述目标标记点。
基于与管理方法同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器耦接到所述处理器，所述存储器存储指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述电子设备执行管理方法中任一项所述方法的步骤。
基于与管理方法同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现管理方法中任一项所述方法的步骤。
本发明实施例中提供的技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
通过获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，由于目标调整策略为所述混动车辆在提高等效全电里程时电驱增大能量大于燃油消耗能量的调整策略，在根据所述目标调整策略将车辆发动机的控制参数设定不同值并进行计算，获得在不同控制参数下的能耗数据集，能耗数据集中的控制参数均不会引起车辆的整体续航里程劣化，再根据所述能耗数据集确定所述车辆发动机的目标控制参数，由于目标控制参数为最大等效全电里程和最小发动机油耗所对应的控制参数，因而目标控制参数是所有控制参数中能耗最低的控制参数，在根据所述目标控制参数在所述混动车辆的运行过程中进行能量管理时，可以使插电式混合动力车辆的续航里程达到最大，因而提高了插电式混合动力车辆的整体续航里程。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、装置(模块、系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式计算机或者其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包括这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种混动车辆的能量管理方法，其特征在于，应用于插电式混合动力车辆的能耗管理，所述方法包括：
获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，其中，所述目标调整策略为所述混动车辆在提高等效全电里程时电驱增大能量大于燃油消耗能量的调整策略；
根据所述目标调整策略将车辆发动机的控制参数设定不同值并进行计算，以获得在不同控制参数下的能耗数据集；
根据所述能耗数据集确定所述车辆发动机的目标控制参数，其中，所述目标控制参数为最大等效全电里程和最小发动机油耗所对应的控制参数；
根据所述目标控制参数在所述混动车辆的运行过程中进行能量管理。
2.根据权利要求1所述的混动车辆的能量管理方法，其特征在于，所述获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，包括：
获取所述WLTC工况的多个能耗管理量，其中，所述能耗管理量为引起所述混动车辆的等效全电里程变化的关联量；
将所述多个能耗管理量组合为实现所述等效全电里程增大的多个能耗调整策略；
将所述多个能耗调整策略中电量保持阶段油耗增大，电量消耗阶段油耗降低的调整策略，确定为所述目标调整策略。
3.根据权利要求1所述的混动车辆的能量管理方法，其特征在于，所述控制参数包括启动车速和启动功率系数；所述根据所述目标调整策略将车辆发动机的控制参数设定不同值并进行计算，以获得在不同控制参数下的能耗数据集，包括：
根据所述目标调整策略获得包含M个所述启动车速的车速集合和包含N个所述启动功率系数的系数集合；
根据所述车速集合和所述系数集合，获得M×N个所述车辆发动机的控制数据；
将M×N个所述控制数据输入预设的能耗仿真模型，并根据所述能耗仿真模型的输出结果获得所述能耗数据集。
4.根据权利要求3所述的混动车辆的能量管理方法，其特征在于，所述根据所述目标调整策略获得包含M个所述启动车速的车速集合和包含N个所述启动功率系数的系数集合，包括：
根据所述目标调整策略确定所述启动车速的车速范围和所述启动功率系数的系数范围；
在所述车速范围中进行间隔取值以获得所述车速集合，以及在所述系数范围中进行间隔取值以获得所述系数集合。
5.根据权利要求1所述的混动车辆的能量管理方法，其特征在于，所述能耗数据集为包括启动车速、启动功率系数、等效全电里程和发动机油耗的数据；所述根据所述能耗数据集确定所述车辆发动机的目标控制参数，包括：
根据所述能耗数据集获得多个第一车速曲线和多个第二车速曲线，其中，所述第一车速曲线为所述启动车速相同时所述启动功率系数随所述等效全电里程变化的曲线，所述第二车速曲线为所述启动车速相同时所述启动功率系数随所述发动机油耗变化的曲线；
根据每个所述第一车速曲线的最大等效全电里程和对应的所述启动车速，获得车速里程曲线，其中，所述车速里程曲线为不同的所述启动车速随所述最大等效全电里程变化的曲线；
根据每个所述第二车速曲线的最小发动机油耗和对应的所述启动车速，获得车速油耗曲线，其中，所述车速油耗曲线为不同的所述启动车速随所述最小发动机油耗变化的曲线；
根据所述车速里程曲线和所述车速油耗曲线，获得所述目标控制参数。
6.根据权利要求5所述的混动车辆的能量管理方法，其特征在于，所述根据所述车速里程曲线和所述车速油耗曲线，获得所述目标控制参数，包括：
将所述车速里程曲线中不同的等效全电里程和所述车速油耗曲线中不同的发动机油耗标记至预设坐标系，其中，所述预设坐标系为发动机油耗和等效全电里程组成的坐标系；
在所述预设坐标系的所有标记点中确定出目标标记点，其中，所述目标标记点为表征的能耗成本最低的标记点；
将所述目标标记点对应的发动机油耗和等效全电里程确定为所述目标控制参数。
7.根据权利要求6所述的混动车辆的能量管理方法，其特征在于，所述在所述预设坐标系的所有标记点中确定出目标标记点，包括：
根据公式P0＝L1/L2×C×P1-F×P2，获得每个标记点的优化成本P0，其中，L0为初始的等效全电里程，L1为优化的等效全电里程，C为动力电池的初始电量，P1为电池单价，F为所述发动机油耗的增量对应的积分变化量，P2为积分价格；
将最小优化成本对应的标记点确定为所述目标标记点。
8.一种混动车辆的能量管理装置，其特征在于，应用于插电式混合动力车辆的能耗管理，所述装置包括：
获取模块，用于获取混动车辆在WLTC工况下的目标调整策略，其中，所述目标调整策略为所述混动车辆在提高等效全电里程时电驱增大能量大于燃油消耗能量的调整策略；
获得模块，用于根据所述目标调整策略将车辆发动机的控制参数设定不同值并进行计算，以获得在不同控制参数下的能耗数据集；
确定模块，用于根据所述能耗数据集确定所述车辆发动机的目标控制参数，其中，所述目标控制参数为最大等效全电里程和最小发动机油耗所对应的控制参数；
管理模块，用于根据所述目标控制参数在所述混动车辆的运行过程中进行能量管理。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器耦接到所述处理器，所述存储器存储指令，当所述指令由所述处理器执行时使所述电子设备执行权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN202310750304.9A CN116853222A (zh) | 2023-06-21 | 2023-06-21 | 一种混动车辆的能量管理方法和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
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Publications (1)
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| CN116853222A true CN116853222A (zh) | 2023-10-10 |
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Family Applications (1)
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| CN202310750304.9A Pending CN116853222A (zh) | 2023-06-21 | 2023-06-21 | 一种混动车辆的能量管理方法和装置 |
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2023
- 2023-06-21 CN CN202310750304.9A patent/CN116853222A/zh active Pending
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