CN116853213A - 混合动力车制动控制方法及混合动力车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了混合动力车制动控制方法及混合动力车，该混合动力车制动控制方法：实时监测是否踩踏刹车踏板；若监测到踩踏刹车踏板，则依据刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式；第一制动模式为电机制动，第二制动模式为电机制动和发动机缸内制动，第三制动模式为电机全功率制动和发动机全功率制动；依据刹车踏板的开度和车辆的载重确定总制动需求扭矩；依据总制动需求扭矩和车辆的制动模式确定发动机制动需求扭矩和/或电机制动需求扭矩；控制电机输出电机制动需求扭矩；和/或，控制发动机输出发动机制动需求扭矩。能充分发挥混合动力车的动力总成系统本身的制动性能，提升了混合动力车的制动性能，降低了混合动力车的成本。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及混合动力车制动控制方法及混合动力车。
背景技术
混合动力车由发动机和动力电池提供动力源，可以实现纯发动机驱动行驶、纯电机驱动行驶，必要时也可以在发动机驱动和电机驱动的混合动力模式下运行。相较于传统动力车而言，既具有燃油车行驶里程长的优点，也具有纯电车行驶排放低、能耗低的优点，因而受到越来越多的青睐。
对于混合动力车而言，现有技术中在进行制动时，尤其是在长下坡或长上坡的道路上进行制动时，通常采用发动机缸内制动或采用电机制动，其中，在长时间处于上下坡的运行工况下，为了弥补发动机缸内制动或电机制动的性能，现有技术中还会设置液力缓速器进行制动，能够对混合动力车进行有效制动。但这种制动控制方法并未充分发挥混合动力车的动力总成系统本身的制动性能，且在长时间处于上下坡的运行工况下需要额外加装液力缓速器进行制动，导致制动成本增加。
发明内容
本发明的目的在于提供混合动力车制动控制方法及混合动力车，以解决现有技术中的制动控制方法并未充分发挥混合动力车的动力总成系统本身的制动性能，且在长时间处于上下坡的运行工况下需要额外加装液力缓速器进行制动，导致制动成本增加的问题。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
混合动力车制动控制方法，其包括：
实时监测是否踩踏刹车踏板；
若监测到踩踏刹车踏板，则依据刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式；其中，车辆的制动模式包括第一制动模式、第二制动模式和第三制动模式，所述第一制动模式为电机制动，所述第二制动模式为电机制动和发动机缸内制动，所述第三制动模式为电机全功率制动和发动机全功率制动；
依据刹车踏板的开度和车辆的载重确定总制动需求扭矩；
依据所述总制动需求扭矩和车辆的制动模式确定发动机制动需求扭矩和/或电机制动需求扭矩；
控制电机输出电机制动需求扭矩；和/或，控制发动机输出发动机制动需求扭矩。
作为上述混合动力车制动控制方法的一种优选方案，依据刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式的具体步骤包括：
判断刹车踏板的开度与第一设定开度值、第二设定开度值之间的关系；
若刹车踏板的开度小于所述第一设定开度值，则判定为采用所述第一制动模式进行制动；
若刹车踏板的开度大于等于所述第一设定开度值且小于所述第二设定开度值，则依据刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式；
若刹车踏板的开度值大于等于所述第二设定开度值，则判定为采用所述第三制动模式进行制动；
其中，所述第一设定开度值＜所述第二设定开度值。
作为上述混合动力车制动控制方法的一种优选方案，依据刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式的具体步骤包括：
判断刹车踏板的开度变化率是否小于设定开度变化率；
若所述刹车踏板的开度变化率小于所述设定开度变化率，则判定为采用所述第二制动模式进行制动；
若所述刹车踏板的开度变化率大于等于所述设定开度变化率，则判定为采用所述第三制动模式进行制动。
作为上述混合动力车制动控制方法的一种优选方案，依据刹车踏板的开度和车辆的载重确定总制动需求扭矩的具体步骤包括：
获取第一表格；其中，第一表格由刹车踏板开度、车辆的载重和总制动需求扭矩形成；
依据刹车踏板开度和车辆的载重从所述第一表格中查获总制动需求扭矩。
作为上述混合动力车制动控制方法的一种优选方案，依据所述总制动需求扭矩和车辆的制动模式确定所述发动机制动需求扭矩和/或电机制动需求扭矩的具体步骤包括：
当车辆的制动模式为所述第一制动模式时，依据所述总制动需求扭矩、电机当前可输出的最大扭矩和变速箱输入轴最大扭矩限值确定所述电机制动需求扭矩；
当车辆的制动模式为所述第二制动模式时，获取MAP；其中，所述MAP由发动机转速和发动机制动需求扭矩形成；根据发动机当前转速从所述MAP中查获所述发动机制动需求扭矩；依据所述总制动需求扭矩和所述发动机制动需求扭矩计算电机制动需求扭矩；其中，电机制动需求扭矩＝所述总制动需求扭矩-所述发动机制动需求扭矩；
当车辆的制动模式为所述第三制动模式时，获取所述MAP；根据发动机当前转速从所述MAP中查获所述发动机制动需求扭矩；依据所述总制动需求扭矩和所述发动机制动需求扭矩计算电机制动需求扭矩；其中，电机制动需求扭矩＝所述总制动需求扭矩*A-所述发动机制动需求扭矩；其中，1.2≥A＞1。
作为上述混合动力车制动控制方法的一种优选方案，依据所述总制动需求扭矩、电机当前可输出的最大扭矩和变速箱输入轴最大扭矩限值确定所述电机制动需求扭矩的具体步骤包括：
比较所述总制动需求扭矩、所述电机当前可输出的最大扭矩和所述变速箱输入轴最大扭矩限值；
以所述总制动需求扭矩、所述电机当前可输出的最大扭矩和所述变速箱输入轴最大扭矩限值中的最小值作为所述电机制动需求扭矩。
作为上述混合动力车制动控制方法的一种优选方案，当车辆的制动模式为所述第二制动模式时，(所述电机制动需求扭矩+所述发动机制动需求扭矩)＜变速箱极限输入扭矩。
作为上述混合动力车制动控制方法的一种优选方案，当车辆的制动模式为所述第三制动模式时，(所述电机制动需求扭矩+所述发动机制动需求扭矩)＝变速箱极限输入扭矩。
作为上述混合动力车制动控制方法的一种优选方案，依据刹车踏板的开度和车辆的载重确定总制动需求扭矩之前，所述混合动力车制动控制方法还包括：
获取车辆的加速度；获取车辆所在道路的坡度值；
依据车辆的自重、车辆的加速度和车辆所在道路的坡度值计算车辆的载重。
混合动力车，包括发动机和电机，所述发动机的输出轴能与所述电机的输入轴连接或分离，所述电机的输出轴与车轮传动连接，所述混合动力车用于执行上述的混合动力车制动控制方法。
本发明的有益效果：
本发明提供了混合动力车制动控制方法，该混合动力车制动控制方法具体包括：实时监测是否踩踏刹车踏板；若监测到踩踏刹车踏板，则依据刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式；其中，车辆的制动模式包括第一制动模式、第二制动模式和第三制动模式，第一制动模式为电机制动，第二制动模式为电机制动和发动机缸内制动，第三制动模式为电机全功率制动和发动机全功率制动；依据刹车踏板的开度和车辆的载重确定总制动需求扭矩；依据总制动需求扭矩和车辆的制动模式确定发动机制动需求扭矩和/或电机制动需求扭矩；控制电机输出电机制动需求扭矩；和/或，控制发动机输出发动机制动需求扭矩。可以理解的是，第一制动模式、第二制动模式和第三制动模式的制动能力依次增强，依据刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率适应性的确定车辆的制动模式，使得车辆采用电机制动，或采用电机制动和发动机缸内制动，或采用电机全功率制动和发动机全功率，然后再依据车辆具体采用的制动模式获取对应的电机制动需求扭矩和/或发动机制动需求扭矩，再依此电机制动需求扭矩控制电机，和/或依此发动机制动需求扭矩控制发动机，相对于现有集中采用电机制动或集中采用发动机制动而言，能够充分发挥混合动力车的动力总成系统本身的制动性能，使得电机制动、发动机缸内制动和车辆的机械制动高效协同，且无需额外加装液力缓速器进行制动，从而有效提升了混合动力车的制动性能，降低了混合动力车的成本。
本发明还提供了混合动力车，采用上述混合动力车制动控制方法控制混合动力车，能够有效提升混合动力车的制动性能，且无需额外加装液力缓速器进行制动，降低了混合动力车的成本。
附图说明
图1是本发明的具体实施例提供的混合动力车制动控制方法的流程图；
图2是本发明的具体实施例提供的混合动力车的原理图。
图中：
1、电机；2、发动机；3、离合结构；4、变速箱；5、车轮。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
对于混合动力车而言，现有技术中在进行制动时，尤其是在长下坡或长上坡的道路上进行制动时，通常采用发动机缸内制动或采用电机制动，其中，在长时间处于上下坡的运行工况下，为了弥补发动机缸内制动或电机制动的性能，现有技术中还会设置液力缓速器进行制动，能够对混合动力车进行有效制动。但这种制动控制方法并未充分发挥混合动力车的动力总成系统本身的制动性能，且在长时间处于上下坡的运行工况下需要额外加装液力缓速器进行制动，导致制动成本增加。
故本发明提供了混合动力车制动控制方法，该混合动力车制动控制方法，依据刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率适应性的确定车辆的制动模式，使得车辆采用电机制动，或采用电机制动和发动机缸内制动，或采用电机全功率制动和发动机全功率制动，相对于现有集中采用电机制动或集中采用发动机制动而言，能够充分发挥混合动力车的动力总成系统本身的制动性能，使得电机制动、发动机缸内制动和车辆的机械制动高效协同，且无需额外加装液力缓速器进行制动，从而有效提升了混合动力车的制动性能，降低了混合动力车的成本。
如图1所示，该混合动力车制动控制方法的具体步骤如下：
S100、实时监测是否踩踏刹车踏板。
若监测到踩踏刹车踏板，则进行步骤S200。
S200、依据刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式。
其中，车辆的制动模式包括第一制动模式、第二制动模式和第三制动模式，第一制动模式为电机制动，第二制动模式为电机制动和发动机缸内制动，第三制动模式为电机全功率制动和发动机全功率制动。
其中，刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率是通过采集刹车踏板行程电压计算得到的。
其中，依据刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式的具体步骤包括：
S210、判断刹车踏板的开度与第一设定开度值、第二设定开度值之间的关系。其中，第一设定开度值＜第二设定开度值。
若刹车踏板的开度小于第一设定开度值，则判定为采用第一制动模式进行制动。具体地，若刹车踏板的开度小于第一设定开度值，则表明刹车踏板的开度较小，此种情况下，仅采用电机制动就可以满足制动需求。
若刹车踏板的开度值大于等于第二设定开度值，则判定为采用第三制动模式进行制动。具体地，当刹车踏板的开度值大于等于第二设定开度值，则表明刹车踏板的开度很大，此时，无论刹车踏板的开度变化率是否大于等于设定开度变化率，都需求采用电机全功率制动和发动机全功率制动进行制动，以满足制动需求，且保证制动安全。
若刹车踏板的开度大于等于第一设定开度值且小于第二设定开度值，则依据刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式。
具体地，依据刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式的具体步骤包括：
判断刹车踏板的开度变化率是否小于设定开度变化率。
若刹车踏板的开度变化率小于设定开度变化率，则判定为采用第二制动模式进行制动。可以理解的是，当刹车踏板的开度大于等于第一设定开度值且小于第二设定开度值，且刹车踏板的开度变化率小于设定开度变化率时，判定为采用第二制动模式进行制动。此种情况下，表明刹车踏板的开度相对较大，需要较大的制动力，但刹车踏板的开度变化率小于设定开度变化率，则表明并非急踩刹车踏板，故此种情况下，采用电机制动和发动机缸内制动配合进行制动，就能够满足制动需求。
若刹车踏板的开度变化率大于等于设定开度变化率，则判定为采用第三制动模式进行制动。可以理解的是，当刹车踏板的开度大于等于第一设定开度值且小于第二设定开度值，且刹车踏板的开度变化率大于等于设定开度变化率时，判定为采用第三制动模式进行制动。此种情况下，表明刹车踏板的相对较大，需要较大的制动力，且刹车踏板的开度变化率大于等于设定开度变化率，则表明为急踩刹车踏板，故此种情况下，需求采用电机全功率制动和发动机全功率制动进行制动，以满足制动需求，且保证制动安全。
其中，第一设定开度值为由前期大量试验获得的经验值。第二设定开度值为由前期大量试验获得的经验值。设定开度变化率为由前期大量试验获得的经验值。
其中，在采用第二制动模式的过程中，电机制动和发动机缸内制动同时进行。在采用第三制动模式的过程中，电机全功率制动和发动机全功率制动同时进行。
S300、依据刹车踏板的开度和车辆的载重确定总制动需求扭矩。
其中，依据刹车踏板的开度和车辆的载重确定总制动需求扭矩的具体步骤包括：
获取第一表格；其中，第一表格由刹车踏板开度、车辆的载重和总制动需求扭矩形成。
依据刹车踏板开度和车辆的载重从第一表格中查获总制动需求扭矩。
其中，第一表格由前期大量试验获得。
具体地，由于车辆在实际运行过程中载重大小不一，故优选将第一表格中车辆的载重划分为空载区间范围、半载区间范围和满载区间范围。其中，当车辆的载重小于第一设定载重值时，车辆的载重处于空载区间范围；当车辆的载重大于等于第一设定载重值且小于第二设定载重值时，车辆的载重处于半载区间范围；当车辆的载重大于等于第二设定载重值时，车辆的载重处于满载区间范围。其中，第一设定载重值＜第二设定载重值。
在依据刹车踏板开度和车辆的载重从表格第一表格中查获总制动需求扭矩时，先判断车辆的实时载重处于空载区间范围，或处于半载区间范围，或处于满载区间范围；然后再依据确定的载重区间范围和刹车踏板开度从表格第一表格中查获总制动需求扭矩。
S400、依据总制动需求扭矩和车辆的制动模式确定发动机制动需求扭矩和/或电机制动需求扭矩。
具体地，依据总制动需求扭矩和车辆的制动模式确定发动机制动需求扭矩和/或电机制动需求扭矩的具体步骤包括：
当车辆的制动模式为第一制动模式时，执行步骤S410。
S410、依据总制动需求扭矩、电机当前可输出的最大扭矩和变速箱输入轴最大扭矩限值确定电机制动需求扭矩。
具体地，依据总制动需求扭矩、电机当前可输出的最大扭矩和变速箱输入轴最大扭矩限值确定电机制动需求扭矩的具体步骤包括：
比较总制动需求扭矩、电机当前可输出的最大扭矩和变速箱输入轴最大扭矩限值。以总制动需求扭矩、电机当前可输出的最大扭矩和变速箱输入轴最大扭矩限值中的最小值作为电机制动需求扭矩。
其中，电机当前最大输出扭矩以电机本身的最大输出扭矩为基础，考虑当前电机1的温度，由MCU计算得出，可以从CAN总线读取。
当车辆的制动模式为第二制动模式时，执行步骤S420。
S420、获取MAP；根据发动机当前转速从MAP中查获发动机制动需求扭矩；依据总制动需求扭矩和发动机制动需求扭矩计算电机制动需求扭矩；其中，电机制动需求扭矩＝总制动需求扭矩-发动机制动需求扭矩。
其中，MAP由发动机转速和发动机制动需求扭矩形成
当车辆的制动模式为第三制动模式时，执行步骤S430。
S430、获取MAP；根据发动机当前转速从MAP中查获发动机制动需求扭矩；依据总制动需求扭矩和发动机制动需求扭矩计算电机制动需求扭矩；其中，电机制动需求扭矩＝总制动需求扭矩*A-发动机制动需求扭矩；其中，1.2≥A＞1。具体地，在本实施例中，A＝1.2。
如此设置，使得第一制动模式、第二制动模式和第三制动模式的制动能力依次增强。
其中，MAP由前期大量试验获得。
S500、控制电机1输出电机制动需求扭矩；和/或，控制发动机2输出发动机制动需求扭矩。
具体地，当采用第一制动模式时，控制电机1输出电机制动需求扭矩。当采用第二制动模式时，控制电机1输出电机制动需求扭矩，控制发动机2输出发动机制动需求扭矩。当采用第三制动模式时，控制电机1输出电机制动需求扭矩，控制发动机2输出发动机制动需求扭矩。
可以理解的是，第一制动模式、第二制动模式和第三制动模式的制动能力依次增强，依据刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率适应性的确定车辆的制动模式，使得车辆采用电机制动，或采用电机制动和发动机缸内制动，或采用电机全功率制动和发动机全功率制动，然后再依据车辆具体采用的制动模式获取对应的电机制动需求扭矩和/或发动机制动需求扭矩，再依此电机制动需求扭矩控制电机，和/或依此发动机制动需求扭矩控制发动机，相对于现有集中采用电机制动或采用发动机制动而言，能够充分发挥混合动力车的动力总成系统本身的制动性能，使得电机制动、发动机缸内制动和车辆的机械制动高效协同，且无需额外加装液力缓速器进行制动，从而有效提升了混合动力车的制动性能，降低了混合动力车的成本。
优选地，当车辆的制动模式为第二制动模式时，(电机制动需求扭矩+发动机制动需求扭矩)＜变速箱极限输入扭矩。当车辆的制动模式为第三制动模式时，(电机制动需求扭矩+发动机制动需求扭矩)＝变速箱极限输入扭矩。
如此设置，能够进一步提升制动可靠性和制动安全性。
其中，在步骤S300之前，该混合动力车制动控制方法还包括：
获取车辆的加速度；获取车辆所在道路的坡度值。
依据车辆的自重、车辆的加速度和车辆所在道路的坡度值计算车辆的载重。
具体地，车辆的驱动力为F，车辆的空载质量为M1，车辆的载重质量为M2，车辆的加速度为a，车辆的道路附着阻力系数为μ，依据F±(M1+M2)g*sinα-μ(M1+M2)g*cosα＝(M1+M2)a计算车辆的载重。
其中，车辆的驱动力F依据第二表格查获。其中，第二表格为车辆的驱动力、车速和油门开度形成的表格。其中，判断车辆上坡或下坡的具体方法属于现有技术，在此不再赘述。
本发明还提供了混合动力车，如图2所示，包括发动机2和电机1，发动机2的输出轴能与电机1的输入轴连接或分离，电机1的输出轴与车轮5传动连接，采用上述混合动力车制动控制方法控制混合动力车，能够有效提升混合动力车的制动性能，且无需额外加装液力缓速器进行制动，降低了混合动力车的成本。
具体地，如图2所示，混合动力车还包括离合结构3，离合结构3连接发动机2的输出轴与电机1的输入轴。如此设置，以实现发动机2的输出轴能与电机1的输入轴连接或分离，从而使得电机1和/或发动机2能够输出驱动扭矩。具体地，在本实施例中，离合结构3为离合器。
具体地，如图2所示，混合动力车还包括变速箱4，电机1的输出轴与变速箱4的输入轴连接，变速箱4的输出轴与车轮5传动连接。如此设置，电机1和/或发动机2能够带动车轮5转动。
具体地，混合动力车还设置有加速度传感器和坡度传感器，加速度传感器用于监测车辆的加速度，坡度传感器用于监测车辆所在道路的坡度。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。
Claims (10)
1.混合动力车制动控制方法，其特征在于，包括：
实时监测是否踩踏刹车踏板；
若监测到踩踏刹车踏板，则依据刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式；其中，车辆的制动模式包括第一制动模式、第二制动模式和第三制动模式，所述第一制动模式为电机制动，所述第二制动模式为电机制动和发动机缸内制动，所述第三制动模式为电机全功率制动和发动机全功率制动；
依据刹车踏板的开度和车辆的载重确定总制动需求扭矩；
依据所述总制动需求扭矩和车辆的制动模式确定发动机制动需求扭矩和/或电机制动需求扭矩；
控制电机(1)输出电机制动需求扭矩；和/或，控制发动机(2)输出发动机制动需求扭矩。
2.根据权利要求1所述的混合动力车制动控制方法，其特征在于，依据刹车踏板的开度和刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式的具体步骤包括：
判断刹车踏板的开度与第一设定开度值、第二设定开度值之间的关系；
若刹车踏板的开度小于所述第一设定开度值，则判定为采用所述第一制动模式进行制动；
若刹车踏板的开度大于等于所述第一设定开度值且小于所述第二设定开度值，则依据刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式；
若刹车踏板的开度值大于等于所述第二设定开度值，则判定为采用所述第三制动模式进行制动；
其中，所述第一设定开度值＜所述第二设定开度值。
3.根据权利要求2所述的混合动力车制动控制方法，其特征在于，依据刹车踏板的开度变化率确定车辆的制动模式的具体步骤包括：
判断刹车踏板的开度变化率是否小于设定开度变化率；
若所述刹车踏板的开度变化率小于所述设定开度变化率，则判定为采用所述第二制动模式进行制动；
若所述刹车踏板的开度变化率大于等于所述设定开度变化率，则判定为采用所述第三制动模式进行制动。
4.根据权利要求1-3任一项所述的混合动力车制动控制方法，其特征在于，依据刹车踏板的开度和车辆的载重确定总制动需求扭矩的具体步骤包括：
获取第一表格；其中，第一表格由刹车踏板开度、车辆的载重和总制动需求扭矩形成；
依据刹车踏板开度和车辆的载重从所述第一表格中查获总制动需求扭矩。
5.根据权利要求1-3任一项所述的混合动力车制动控制方法，其特征在于，依据所述总制动需求扭矩和车辆的制动模式确定所述发动机制动需求扭矩和/或电机制动需求扭矩的具体步骤包括：
当车辆的制动模式为所述第一制动模式时，依据所述总制动需求扭矩、电机当前可输出的最大扭矩和变速箱输入轴最大扭矩限值确定所述电机制动需求扭矩；
当车辆的制动模式为所述第二制动模式时，获取MAP；其中，所述MAP由发动机转速和发动机制动需求扭矩形成；根据发动机当前转速从所述MAP中查获所述发动机制动需求扭矩；依据所述总制动需求扭矩和所述发动机制动需求扭矩计算电机制动需求扭矩；其中，电机制动需求扭矩＝所述总制动需求扭矩-所述发动机制动需求扭矩；
当车辆的制动模式为所述第三制动模式时，获取所述MAP；根据发动机当前转速从所述MAP中查获所述发动机制动需求扭矩；依据所述总制动需求扭矩和所述发动机制动需求扭矩计算电机制动需求扭矩；其中，电机制动需求扭矩＝所述总制动需求扭矩*A-所述发动机制动需求扭矩；其中，1.2≥A＞1。
6.根据权利要求5所述的混合动力车制动控制方法，其特征在于，依据所述总制动需求扭矩、电机当前可输出的最大扭矩和变速箱输入轴最大扭矩限值确定所述电机制动需求扭矩的具体步骤包括：
比较所述总制动需求扭矩、所述电机当前可输出的最大扭矩和所述变速箱输入轴最大扭矩限值；
以所述总制动需求扭矩、所述电机当前可输出的最大扭矩和所述变速箱输入轴最大扭矩限值中的最小值作为所述电机制动需求扭矩。
7.根据权利要求5所述的混合动力车制动控制方法，其特征在于，当车辆的制动模式为所述第二制动模式时，(所述电机制动需求扭矩+所述发动机制动需求扭矩)＜变速箱极限输入扭矩。
8.根据权利要求5所述的混合动力车制动控制方法，其特征在于，当车辆的制动模式为所述第三制动模式时，(所述电机制动需求扭矩+所述发动机制动需求扭矩)＝变速箱极限输入扭矩。
9.根据权利要求1-3任一项所述的混合动力车制动控制方法，其特征在于，依据刹车踏板的开度和车辆的载重确定总制动需求扭矩之前，所述混合动力车制动控制方法还包括：
获取车辆的加速度；获取车辆所在道路的坡度值；
依据车辆的自重、车辆的加速度和车辆所在道路的坡度值计算车辆的载重。
10.混合动力车，包括发动机(2)和电机(1)，所述发动机(2)的输出轴能与所述电机(1)的输入轴连接或分离，所述电机(1)的输出轴与车轮(5)传动连接，其特征在于，所述混合动力车用于执行权利要求1-9任一项所述的混合动力车制动控制方法。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311009173.5A CN116853213A (zh) | 2023-08-11 | 2023-08-11 | 混合动力车制动控制方法及混合动力车 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN202311009173.5A CN116853213A (zh) | 2023-08-11 | 2023-08-11 | 混合动力车制动控制方法及混合动力车 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| CN116853213A true CN116853213A (zh) | 2023-10-10 |
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Country Status (1)
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| CN (1) | CN116853213A (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117465393A (zh) * | 2023-12-27 | 2024-01-30 | 临工重机股份有限公司 | 一种复合制动控制系统及控制方法 |
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2023
- 2023-08-11 CN CN202311009173.5A patent/CN116853213A/zh active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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