CN109910625B - 一种混合动力汽车能量回收系统及回收方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车能量回收系统，包括主控制模块、电机控制模块、电池管理系统、制动模块、信息接收模块和制动踏板行程传感器；还公开了一种车辆混合动力汽车能量回收方法；本发明设置的制动踏板行程传感器，可以监测制动踏板的全程状态，尤其是空行程段可精确预判用户实际驾驶对车辆滑行状态，优化对应的回收功率，提高用户实际驾驶工况的节油率，有效降低高速滑行工况电池温升，还可以消除因制造、装配误差而造成相同功率下踏板感受不同的偏差；通过降低高速滑行过程中的能量回收功率，减少电池在高频工况充电过程中的发热量，从而降低电池温升速度，且能在驾驶员有制动意图时，加大能量回收功率，保证较好的节油效果。

Description

一种混合动力汽车能量回收系统及回收方法

技术领域

本发明涉及混动汽车技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车能量回收系统及回收方法。

背景技术

随着汽车技术的发展以及越来越严格的油耗法规，促使各种形式的混合动力应运而生，在众多混合动力系统中，能量回收(含制动能量回收及滑行能量回收)均作为各系统节油的重要组成部分。然而在实现能量回收功能的同时，要么占用大量的成本，要么影响能量回收时的驾驶感受，也存在付出高昂成本后驾驶性不佳等问题，

电池的发热原理为Q＝I2RT，R为电池包固有属性，T为行车时间不可控，所以通过降低高频次的平均电流来降低促进电池包的发热量，经过实际道路测试发现，当车辆高速行驶时，滑行充电功率大，部分工况可短时间使电池包升至保护上限制，不利于轻混系统相关性能实施。通过对高速路普分析，高速行驶时丢开油门轻点或不踩制动进行调整的概率大于丢开油门同时踩较深制动；现有技术中不能真实识别驾驶员的意图，因此在行驶过程中，因机械制动介入较多会导致能量的损失较多，或过大滑行回收功率影响滑行距离且影响驾驶员减速感觉方面的驾驶感受，尤其是在高速行驶中，若不能分配能量回收功率，则会导致电池温升较快，且节油效果差。

CN201710827973.6一种混动汽车回馈制动方法及系统描述中，将制动踏板行程分成三段，分别为踏板初始位置至制动踏板开关(检测空行程段)，制动踏板开关至主缸建立压力(空行程段)，制动主缸工作(机械制动阶段)，通过该三段预测制动踏板位置，进而实现相关功能。该系统可以在已量产的整车平台上进行升级获得，改动相对较小，性价比高，可实现能量回收功能同时设有单独模式保证整车的制动安全。通过对制动踏板行程预测，可实现三种模式实现能量回收，可根据轮胎抱死等情况，实现第四种模式控制。但由于是通过制动开关及主缸压力两个信息进行预测值，同时为保证节油效率,提高能量回收效率或在某些特殊工况下，导致电池快速升温，同时影响使用者的驾驶感受，由于驾驶者踩踏制动踏板的习惯不同，在制动踏板行程识别区中会出现扭矩波动的情况。

发明内容

为了解决上述技术问题，针对以上问题点，本发明公开的混合动力汽车能量回收系统，设置的制动踏板行程传感器，可以监测制动踏板的全程状态，尤其是空行程段可精确预判用户实际驾驶对车辆滑行状态，优化对应的回收功率，提高用户实际驾驶工况的节油率，有效降低高速滑行工况电池温升，还可以消除因制造、装配误差而造成相同功率下踏板感受不同的偏差。

为了达到上述发明目的，本发明提供了一种混合动力汽车能量回收系统，包括主控制模块、电机控制模块、电池管理系统、制动模块、信息接收模块和制动踏板行程传感器；

所述主控制模块，用于采集制动踏板行程传感器的检测数据，并根据所述信息接收模块接收的电机当前状态的信息及电池包的内部信息，向所述电机控制模块发送是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令，向所述电池管理系统发送电池包的主继电器是否允许打开或闭合的信息指令；向所述制动模块发送混合动力系统当前能够提供的制动能力；

所述电机控制模块，实时诊断电机当前的状态，并根据所述信息接收模块接收的是否进行能量回收及回收功率需求的信息，进行能量回收或保持原状态，及控制电机按照功率的需求进行发电；

所述电池管理系统，实时诊断电池包内部的信息；并根据所述信息接收模块接收电池包的主继电器是否允许打开或闭合的信息，控制继电器打开或闭合；

所述制动模块，根据所述信息接收模块接收的混合动力系统当前能够提供的制动能力，计算或辅助所述主控制模块计算能量回收所需的功率；

所述制动踏板行程传感器，用于线性识别制动踏板的行程，实时监测制动踏板的位置状态。

进一步地，还包括通讯模块，所述通讯模块用于将所述主控制模块发出的是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令发送至所述信息接收模块；

所述通讯模块用于将所述主控制模块发出的主继电器是否允许打开或闭合的信息指令发送至所述信息接收模块；

所述通讯模块还用于将所述主控制模块发出的混合动力系统当前能够提供的制动能力发送至所述信息接收模块。

更进一步地，所述信息接收模块包括第一信息接收模块、第二信息接收模块和第三信息接收模块；

所述第一信息接收模块，用于接收所述通讯模块发送的是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令；

所述第二信息接收模块，用于接收所述通讯模块发送的是否允许打开或闭合的信息指令；

所述第三信息接收模块，用于接收所述通讯模块发送的混合动力系统当前能够提供的制动能力。

进一步地，所述制动踏板行程传感器与所述主控制模块连接，所述主控制模块直接采集所述制动踏板行程传感器的检测数据。

进一步地，还包括其他控制模块，所述其他控制模块，用于接收主控制模块的指令，混合动力系统的预充工作。

更进一步地所述制动踏板行程传感器通过与所述其他控制模块连接，所述其他控制模块通过所述通讯模块将采集的所述制动踏板行程传感器的检测数据发送至所述主控制模块。

进一步地，所述制动模块能根据车辆的减速度识别车辆是否紧急制动以及车轮是否打滑，并将识别出的信息通过所述通讯模块发送至所述主控制模块。

本发明提供了一种混合动力汽车能量回收方法，包括以下步骤：

S1：识别混合动力系统的当前状态，判断是否进入能量回收功能，若是，则进入S2，否则进入S4；

S2：执行能量回收，判断是否退出能量回收功能；

S3:退出能量回收功能，等待或执行下一指令；

S4：判断是否不执行能量回收模式，保持原状态；若是则进入S5，否则进入S6；

S5：不执行能量回收模式，保持原状态；

S6：执行能量回收，判断是否踩下制动踏板，并得出踏板踩下的高度或角度的值为d₁，d₂两个值，若未踩踏板或踏板踩下高度或角度小于d₁，则进入S7，若踩下制动踏板且踩下高度或角度大于d₁，且小于d₂，则进入S9，若踏板踩下高度或角度大于d₂，则进入S11，其中d₁为踏板初始位置至踩死位置总角度θ或总高度h的0％-3％，d₂为踏板初始位置至踩死位置总角度θ或总高度h的5％-9％；

S7：执行滑行能量回收，判断是否接收到触发退出滑行能量回收信号，若是则执行S8，否则继续重复本步骤；

S8：执行退出滑行能量回收模式、等待或执行下一指令；

S9：根据踏板行程表并按照查表结果执行制动能量回收；

S10:判断是否触发空行程段制动能量回收功能退出条件，若是则退出空行程段制动能量回收功能，否则继续重复S9；

S11：保持用于能量回收的制动扭矩不变，判断是否触发制动能量回收功能退出条件，若是则执行S12，否则继续重复本步骤；

S12：退出制动能量回收模式、等待或执行下一指令。

进一步地，S2中还包括判断车轮抱死状态是否激活步骤，若是则执行S3，否则进行下一步判断是否接到退出能量回收模式指令；

接到退出能量回收模式指令，执行S3，否则返回S2。

更进一步地，S4中还包括判断是否正在执行紧急制动状态，若是则进入S5，否则进行下一步判断车轮抱死状态是否激活，若是则进入S5，否则进入S6。

实施本发明实施例，具有如下有益效果：

1、本发明公开的混合动力汽车能量回收系统，设置的制动踏板行程传感器，可以监测制动踏板的全程状态，尤其是空行程段可精确预判用户实际驾驶对车辆滑行状态，优化对应的回收功率，提高用户实际驾驶工况的节油率，有效降低高速滑行工况电池温升，还可以消除因制造、装配误差而造成相同功率下踏板感受不同的偏差；

2、本发明公开的混合动力汽车能量回收系统，通过获取制动踏板的线性数据及车速等信息，通过计算可得出能量回收功率的渐变过程，并具有可标定性，同时有利于提高驾驶性；

3、本发明公开的混合动力汽车能量回收系统，在监测有急刹车工况时，能量回收保持当前回收功率对应的制动扭矩不变，尽量减少对制动过程的影响；

4、本发明公开的混合动力汽车能量回收方法，通过降低高速滑行过程中的能量回收功率，以通过减少滑行工况电池充电功率而减少发热量，从而降低电池温升速度，且能在驾驶员有制动意图时，加大能量回收功率，保证较好的节油效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明所述的混合动力汽车能量回收系统及回收方法，下面将对实施例所需要的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1为本发明混合动力汽车能量回收系统结构图；

图2为本发明混合动力汽车能量回收系统的优选结构示意图；

图3为本发明实施例1中各模块之间连接结构示意图；

图4为本发明实施例2中各模块之间连接结构示意图；

图5为本发明混合动力汽车能量回收流程图；

其中，图中附图标记对应为：1-主控制模块，2-电机控制模块，3-电池管理系统，4-制动模块，5-其他控制模块，6-制动踏板行程传感器，7-通讯模块，8-信息接收模块。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述。

实施例1：

如图1至图4所示：一种混合动力汽车能量回收系统，包括主控制模块1、电机控制模块2、电池管理系统3、制动模块4、信息接收模块8和制动踏板行程传感器6；

所述主控制模块1，用于采集制动踏板行程传感器6的检测数据，并根据所述信息接收模块8接收的电机当前状态的信息及电池包的内部信息，向所述电机控制模块2发送是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令，向所述电池管理系统3发送电池包的主继电器是否允许打开或闭合的信息指令；向所述制动模块4发送混合动力系统当前能够提供的制动能力；

所述电机控制模块2，实时诊断电机当前的状态，并根据所述信息接收模块8接收的是否进行能量回收及回收功率需求的信息，进行能量回收或保持原状态，及控制电机按照功率的需求进行发电；

具体的，电机控制模块2根据当前电机转速，计算并执行当前转速下主控制模块1或制动模块4请求的功率，最终按需求控制发电功率；

所述电池管理系统3，实时诊断电池包内部的信息；并根据所述信息接收模块8接收的电池包的主继电器是否允许打开或闭合的信息，控制继电器打开或闭合；

所述制动模块4，根据所述信息接收模块8接收的混合动力系统当前能够提供的制动能力，计算或辅助所述主控制模块1计算能量回收所需的功率；

所述制动踏板行程传感器6，用于线性识别制动踏板的行程，实时监测制动踏板的位置状态；本发明设置的制动踏板行程传感器，可以监测制动踏板的全程状态，尤其是空行程段可精确预判用户实际驾驶对车辆滑行状态，优化对应的回收功率，提高用户实际驾驶工况的节油率，有效降低高速滑行工况电池温升，还可以消除因制造、装配误差而造成相同功率下踏板感受不同的偏差。

具体的，空行程段是制动踏板从起始位置至制动主缸建立压力前的这段区间。

具体的，主控制模块1通过接收各个模块的信息，进行判断并将相应的指令发送至对应的模块；本发明中的主控制模块1通过获取制动踏板的线性数据及车速等信息，通过计算可得出能量回收功率的渐变过程，并具有可标定性，同时有利于提高驾驶性。

进一步地，所述制动踏板行程传感器6与所述主控制模块1连接，所述主控制模块1直接采集所述制动踏板行程传感器6的检测数据。这种设计可靠性高，对电子架构影响小。

具体的，还包括通讯模块7，所述通讯模块7用于将所述主控制模块1发出的是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令发送至所述信息接收模块8；

所述通讯模块7用于将所述主控制模块1发出的主继电器是否允许打开或闭合的信息指令发送至所述信息接收模块8；

所述通讯模块7还用于将所述主控制模块1发出的混合动力系统当前能够提供的制动能力发送至所述信息接收模块8。

更为具体的，所述信息接收模块8包括第一信息接收模块8、第二信息接收模块8和第三信息接收模块8；

所述第一信息接收模块8，用于接收所述通讯模块7发送的是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令；

所述第二信息接收模块8，用于接收所述通讯模块7发送的是否允许打开或闭合的信息指令；

所述第三信息接收模块8，用于接收所述通讯模块7发送的混合动力系统当前能够提供的制动能力。

具体的，还包括其他控制模块5，所述其他控制模块5，用于接收主控制模块1的指令，混合动力系统的预充工作。

进一步地，其他控制模块5还包括DC-DC功能。

具体的，电机控制模块2，实时诊断电机当前的状态，包括电机故障、电机温度、电流、电压、转速及当前工作模式等，并将通过通信模块和信息接收模块8将信息传递至主控制模块1；

电池管理系统，诊断电池包内部(包括继电器、电芯、相关传感器及)未来状态预估等)信息(如温度、电流、电压、继电器状态等信息)并通过通讯模块7和信息接收模块8将信息传递至主控制模块1。

具体的，制动模块4中的制动主缸可以将机械制动系统介入后的踏板行程检检测并发送至主控制模块1或制动模块4本身，用于辅助计算制动能量回收功率，同时还可以根据该信息对制动踏板行程传感器6进行冗余诊断。

更进一步地，所述制动模块4能根据车辆的减速度识别车辆是否紧急制动以及车轮是否打滑，并将识别出的信息通过所述通讯模块7发送至所述主控制模块1；本发明中的制动模块4能够保证制动效果及制动安全。

实施例2：

如图1至图4所示：一种混合动力汽车能量回收系统，包括主控制模块1、电机控制模块2、电池管理系统3、制动模块4、信息接收模块8和制动踏板行程传感器6；

所述主控制模块1，用于采集制动踏板行程传感器6的检测数据，并根据所述信息接收模块8接收的电机当前状态的信息及电池包的内部信息，向所述电机控制模块2发送是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令，向所述电池管理系统3发送电池包的主继电器是否允许打开或闭合的信息指令；向所述制动模块4发送混合动力系统当前能够提供的制动能力；

所述电机控制模块2，实时诊断电机当前的状态，并根据所述信息接收模块8接收的是否进行能量回收及回收功率需求的信息，进行能量回收或保持原状态，及控制电机按照功率的需求进行发电；

具体的，电机控制模块2根据当前电机转速，计算并执行当前转速下主控制模块1或制动模块4请求的功率，最终按需求控制发电功率；

所述电池管理系统3，实时诊断电池包内部的信息；并根据所述信息接收模块8接收的电池包的主继电器是否允许打开或闭合的信息，控制继电器打开或闭合；

所述制动模块4，根据所述信息接收模块8接收的混合动力系统当前能够提供的制动能力，计算或辅助所述主控制模块1计算能量回收所需的功率；

所述制动踏板行程传感器6，用于线性识别制动踏板的行程，实时监测制动踏板的位置状态；本发明设置的制动踏板行程传感器，可以监测制动踏板的全程状态，尤其是空行程段可精确预判用户实际驾驶对车辆滑行状态，优化对应的回收功率，提高用户实际驾驶工况的节油率，有效降低高速滑行工况电池温升，还可以消除因制造、装配误差而造成相同功率下踏板感受不同的偏差。

具体的，空行程段是制动踏板从起始位置至制动主缸建立压力前的这段区间。

具体的，主控制模块1通过接收各个模块的信息，进行判断并将相应的指令发送至对应的模块；本发明中的主控制模块1通过获取制动踏板的线性数据及车速等信息，通过计算可得出能量回收功率的渐变过程，并具有可标定性，同时有利于提高驾驶性。

具体的，还包括通讯模块7，所述通讯模块7用于将所述主控制模块1发出的是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令发送至所述信息接收模块8；

所述通讯模块7用于将所述主控制模块1发出的主继电器是否允许打开或闭合的信息指令发送至所述信息接收模块8；

所述通讯模块7还用于将所述主控制模块1发出的混合动力系统当前能够提供的制动能力发送至所述信息接收模块8。

更为具体的，所述信息接收模块8包括第一信息接收模块8、第二信息接收模块8和第三信息接收模块8；

所述第一信息接收模块8，用于接收所述通讯模块7发送的是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令；

所述第二信息接收模块8，用于接收所述通讯模块7发送的是否允许打开或闭合的信息指令；

所述第三信息接收模块8，用于接收所述通讯模块7发送的混合动力系统当前能够提供的制动能力。

具体的，还包括其他控制模块5，所述其他控制模块5，用于接收主控制模块1的指令，混合动力系统的预充工作。

进一步地，其他控制模块5还包括DC-DC功能。

所述制动踏板行程传感器6通过与所述其他控制模块5连接，所述其他控制模块5通过所述通讯模块77将采集的所述制动踏板行程传感器6的检测数据发送至所述主控制模块1；这种设计无需占用控制模块的针脚资源。

具体的，电机控制模块2，实时诊断电机当前的状态，包括电机故障、电机温度、电流、电压、转速及当前工作模式等，并将通过通信模块和信息接收模块8将信息传递至主控制模块1；

电池管理系统，诊断电池包内部(包括继电器、电芯、相关传感器及)未来状态预估等)信息(如温度、电流、电压、继电器状态等信息)并通过通讯模块7和信息接收模块8将信息传递至主控制模块1。

具体的，制动模块4中的制动主缸可以将机械制动系统介入后的踏板行程检检测并发送至主控制模块1或制动模块4本身，用于辅助计算制动能量回收功率，同时还可以根据该信息对制动踏板行程传感器6进行冗余诊断。

更进一步地，所述制动模块4能根据车辆的减速度识别车辆是否紧急制动以及车轮是否打滑，并将识别出的信息通过所述通讯模块7发送至所述主控制模块1；本发明中的制动模块4能够保证制动效果及制动安全。

与实施例1的不同之处在于：

所述制动踏板行程传感器6通过与所述其他控制模块5连接，所述其他控制模块5通过所述通讯模块77将采集的所述制动踏板行程传感器6的检测数据发送至所述主控制模块1；这种设计无需占用控制模块的针脚资源。

实施例3：与实施例1或实施例2的不同之处在于：

具体的，其他控制模块5可以上述技术方案中任意控制模块能实现书上功能的控制模块，也可以是第三方控制模块(如仪表、多媒体等)接收协助制动踏板行程传感器6的信息，并通过通讯模块7发送至主控制模块。

优选地，通讯模块7为CAN总线，制动踏板行程传感器6通过硬线与主控制模块1或其他控制模块5连接。

另外，主控制模块1还可以根据驾驶需求，对混合动力系统中其他功能进行控制及跳转。

上述实施例1-实施例3均能在监测有急刹车工况时，能量回收保持当前回收功率对应的制动扭矩不变，尽量减少对制动过程的影响；且在实施后，可从系统的角度进行资源整合，可调整相关配置，有效降低成本；另外在单一平台中，由主控制模块1或制动模块4进行能量回收功率的计算。

实施例4

如图5所示：一种混合动力汽车能量回收方法，包括以下步骤：

S1：识别混合动力系统的当前状态，判断是否进入能量回收功能，若是，则进入S2，否则进入S4；

S2：执行能量回收，判断是否退出能量回收功能；

S3:退出能量回收功能，等待或执行下一指令；

S4：判断是否不执行能量回收模式，保持原状态；若是则进入S5，否则进入S6；

S5：不执行能量回收模式，保持原状态；

S6：执行能量回收，判断是否踩下制动踏板，并得出踏板踩下的高度或角度的值为d₁，d₂两个值，若未踩踏板或踏板踩下高度或角度小于d₁，则进入S7，若踩下制动踏板且踩下高度或角度大于d₁，且小于d₂，则进入S9，若踏板踩下高度或角度大于d₂，则进入S11，其中d₁为踏板初始位置至踩死位置总角度θ或总高度h的0％-3％，d₂为踏板初始位置至踩死位置总角度θ或总高度h的5％-9％；

S7：执行滑行能量回收，判断是否接收到触发退出滑行能量回收信号，若是则执行S8，否则继续重复本步骤；

S8：执行退出滑行能量回收模式、等待或执行下一指令；

S9：根据踏板行程表并按照查表结果执行制动能量回收；

S10:判断是否触发空行程段制动能量回收功能退出条件，若是则退出空行程段制动能量回收功能，否则继续重复S9；

S11：保持用于能量回收的制动扭矩不变，判断是否触发制动能量回收功能退出条件，若是则执行S12，否则继续重复本步骤；

S12：退出制动能量回收模式、等待或执行下一指令。

具体的，S9中根据踏板行程表并按照查表结果执行制动能量回收，大于S7中执行滑行能量回收的功率，该结果与制动踏板踩下的深度保持一致；

本发明通过降低高速滑行过程中的能量回收功率，以减少电池在高频工况充电过程中的发热量，从而降低电池温升速度，且能在驾驶员有制动意图时，加大能量回收功率，保证较好的节油效果。

实施例5：为实施例4的优选实施例

如图5所示：一种混合动力汽车能量回收方法，包括以下步骤：

S1：识别混合动力系统的当前状态，判断是否进入能量回收功能，若是，则进入S2，否则进入S4；

S2：执行能量回收，判断是否退出能量回收功能；

具体的，执行能量回收，判断车轮抱死状态是否激活步骤，若是则执行S3，否则进行下一步判断是否接到退出能量回收模式指令，若接到退出能量回收模式指令，执行S3，否则返回S2。

S3:退出能量回收功能，等待或执行下一指令；

S4：判断是否不执行能量回收模式，保持原状态；若是则进入S5，否则进入S6；

具体的，判断是否正在执行紧急制动状态，若是则进入S5，否则进行下一步判断车轮抱死状态是否激活，若是则进入S5，否则进入S6。

S5：不执行能量回收模式，保持原状态；

S6：执行能量回收，判断是否踩下制动踏板，并得出踏板踩下的高度或角度的值为d₁，d₂两个值，若未踩踏板或踏板踩下高度或角度小于d₁，则进入S7，若踩下制动踏板且踩下高度或角度大于d₁，且小于d₂，则进入S9，若踏板踩下高度或角度大于d₂，则进入S11，其中d₁为踏板初始位置至踩死位置总角度θ或总高度h的2％，d₂为踏板初始位置至踩死位置总角度θ或总高度h的8％；

S7：执行滑行能量回收，判断是否接收到触发退出滑行能量回收信号，若是则执行S8，否则继续重复本步骤；

S8：执行退出滑行能量回收模式、等待或执行下一指令；

S9：根据踏板行程表并按照查表结果执行制动能量回收；

S10:判断是否触发空行程段制动能量回收功能退出条件，若是则退出空行程段制动能量回收功能，否则继续重复S9；

S11：保持用于能量回收的制动扭矩不变，判断是否触发制动能量回收功能退出条件，若是则执行S12，否则继续重复本步骤；

S12：退出制动能量回收模式、等待或执行下一指令。

具体的，S9中根据踏板行程表并按照查表结果执行制动能量回收，大于S7中执行滑行能量回收的功率，该结果与制动踏板踩下的深度保持一致；

本发明通过降低高速滑行过程中的能量回收功率，以减少电池在高频工况充电过程中的发热量，从而降低电池温升速度，且能在驾驶员有制动意图时，加大能量回收功率，保证较好的节油效果。

优选地，d₁还可以为踏板初始位置至踩死位置总角度θ或总高度h的0％、1％或3％或其他非整数值；d₂还可以为踏板初始位置至踩死位置总角度θ或总高度h的5％、6％或7％或其他非整数值。

与实施例4的不同之处在于：

具体的，S2中还包括判断车轮抱死状态是否激活步骤，若是则执行S3，否则进行下一步判断是否接到退出能量回收模式指令；

若接到退出能量回收模式指令，执行S3，否则返回S2。

具体的，S4中还包括判断是否正在执行紧急制动状态，若是则进入S5，否则进行下一步判断车轮抱死状态是否激活，若是则进入S5，否则进入S6。

上述实施例4和实施例5是针对能量回收模式下可能出现的情况及应对策略，其中能量回收方法中各步骤中的判断指令均是由主控制模块1根据接收或采集到的信息，进行判断的，另外在其他平台时，也可由制动模块4或者其他的控制模块作出判断。

本发明公开的混合动力汽车能量回收系统，设置的制动踏板行程传感器，可以监测制动踏板的全程状态，尤其是空行程段可精确预判用户实际驾驶对车辆滑行状态，优化对应的回收功率，提高用户实际驾驶工况的节油率，有效降低高速滑行工况电池温升，还可以消除因制造、装配误差而造成相同功率下踏板感受不同的偏差；通过获取制动踏板的线性数据及车速等信息，通过计算可得出能量回收功率的渐变过程，并具有可标定性，同时有利于提高驾驶性；在监测有急刹车工况时，能量回收保持当前回收功率对应的制动扭矩不变，尽量减少对制动过程的影响；

本发明公开的混合动力汽车能量回收方法，通过降低高速滑行过程中的能量回收功率，以减少电池在高频工况充电过程中的发热量，从而降低电池温升速度，且能在驾驶员有制动意图时，加大能量回收功率，保证较好的节油效果。

以上所揭露的仅为本发明一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车能量回收系统，其特征在于：包括主控制模块(1)、电机控制模块(2)、电池管理系统(3)、制动模块(4)、信息接收模块(8)和制动踏板行程传感器(6)；

所述主控制模块(1)，用于采集制动踏板行程传感器(6)的检测数据，并根据所述信息接收模块(8)接收的电机当前状态的信息及电池包的内部信息，向所述电机控制模块(2)发送是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令，向所述电池管理系统(3)发送电池包的主继电器是否允许打开或闭合的信息指令；向所述制动模块(4)发送混合动力系统当前能够提供的制动能力；

所述电机控制模块(2)，实时诊断电机当前的状态，并根据所述信息接收模块(8)接收的是否进行能量回收及回收功率需求的信息，进行能量回收或保持原状态，及控制电机按照功率的需求进行发电；

所述电池管理系统(3)，实时诊断电池包内部的信息；并根据所述信息接收模块(8)接收的电池包的主继电器是否允许打开或闭合的信息，控制继电器打开或闭合；

所述制动模块(4)，根据所述信息接收模块(8)接收的混合动力系统当前能够提供的制动能力，计算或辅助所述主控制模块(1)计算能量回收所需的功率；

所述制动踏板行程传感器(6)，用于线性识别制动踏板的行程，实时监测制动踏板的位置状态，其中，制动踏板的行程包括空行程段，所述空行程段是指制动踏板从起始位置至制动主缸建立压力前的区间。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车能量回收系统，其特征在于：还包括通讯模块(7)，所述通讯模块(7)用于将所述主控制模块(1)发出的是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令发送至所述信息接收模块(8)；

所述通讯模块(7)用于将所述主控制模块(1)发出的主继电器是否允许打开或闭合的信息指令发送至所述信息接收模块(8)；

所述通讯模块(7)还用于将所述主控制模块(1)发出的混合动力系统当前能够提供的制动能力发送至所述信息接收模块(8)。

3.根据权利要求2所述的混合动力汽车能量回收系统，其特征在于：所述信息接收模块(8)包括第一信息接收模块(8)、第二信息接收模块(8)和第三信息接收模块(8)；

所述第一信息接收模块(8)，用于接收所述通讯模块(7)发送的是否进行能量回收及回收功率需求的信息指令；

所述第二信息接收模块(8)，用于接收所述通讯模块(7)发送的是否允许打开或闭合的信息指令；

所述第三信息接收模块(8)，用于接收所述通讯模块(7)发送的混合动力系统当前能够提供的制动能力。

4.根据权利要求2所述的混合动力汽车能量回收系统，其特征在于：所述制动踏板行程传感器(6)与所述主控制模块(1)连接，所述主控制模块(1)直接采集所述制动踏板行程传感器(6)的检测数据。

5.根据权利要求2或4所述的混合动力汽车能量回收系统，其特征在于：还包括其他控制模块(5)，所述其他控制模块(5)，用于接收主控制模块(1)的指令，混合动力系统的预充工作。

6.根据权利要求5所述的混合动力汽车能量回收系统，其特征在于：所述制动踏板行程传感器(6)通过与所述其他控制模块(5)连接，所述其他控制模块(5)通过所述通讯模块(7)将采集的所述制动踏板行程传感器(6)的检测数据发送至所述主控制模块(1)。

7.根据权利要求2所述的混合动力汽车能量回收系统，其特征在于：所述制动模块(4)能根据车辆的减速度识别车辆是否紧急制动以及车轮是否打滑，并将识别出的信息通过所述通讯模块(7)发送至所述主控制模块(1)。

8.一种混合动力汽车能量回收方法，基于上述1-7任意一项所述的混合动力汽车能量回收系统实施所述混合动力汽车能量回收方法；其特征在于：包括以下步骤：

S1：识别混合动力系统的当前状态，判断是否进入能量回收功能，若是，则进入S2，否则进入S4；

S2：执行能量回收，判断是否退出能量回收功能；

S3:退出能量回收功能，等待或执行下一指令；

S4：判断是否不执行能量回收模式，保持原状态；若是则进入S5，否则进入S6；

S5：不执行能量回收模式，保持原状态；

S6：执行能量回收，判断是否踩下制动踏板，并得出踏板踩下的高度或角度的值为d1，d2两个值，若未踩踏板或踏板踩下高度或角度小于d1，则进入S7，若踩下制动踏板且踩下高度或角度大于d1，且小于d2，则进入S9，若踏板踩下高度或角度大于d2，则进入S11，其中d1为踏板初始位置至踩死位置总角度θ或总高度h的0％-3％，d2为踏板初始位置至踩死位置总角度θ或总高度h的5％-9％；

S7：执行滑行能量回收，判断是否接收到触发退出滑行能量回收信号，若是则执行S8，否则继续重复本步骤；

S8：执行退出滑行能量回收模式、等待或执行下一指令；

S9：根据踏板行程表并按照查表结果执行制动能量回收；

S10:判断是否触发空行程段制动能量回收功能退出条件，若是则退出空行程段制动能量回收功能，否则继续重复S9；其中，所述空行程段是指制动踏板从起始位置至制动主缸建立压力前的区间；

S11：保持用于能量回收的制动扭矩不变，判断是否触发制动能量回收功能退出条件，若是则执行S12，否则继续重复本步骤；

S12：退出制动能量回收模式、等待或执行下一指令。

9.根据权利要求8所述的混合动力汽车能量回收方法：其特征在于：S2中还包括判断车轮抱死状态是否激活步骤，若是则执行S3，否则进行下一步判断是否接到退出能量回收模式指令；

接到退出能量回收模式指令，执行S3，否则返回S2。

10.根据权利要求8所述的混合动力汽车能量回收方法：其特征在于：S4中还包括判断是否正在执行紧急制动状态，若是则进入S5，否则进行下一步判断车轮抱死状态是否激活，若是则进入S5，否则进入S6。

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