CN116811924A - 同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法、设备及介质，该方法包括：S1，根据列车运行规则和允许上线运行的列车编组，计算车载电子地图库中的乘客安全上下客区域数据；S2，联锁系统根据列车运行规则及允许上线运行的列车编组，在数据逻辑中对实际打开相同屏蔽门的开门码进行合并；S3，车载控制器根据当前实际的列车编组、行李车厢情况和当前列车编组所在的乘客安全上下客区域数据，计算屏蔽门开门码；S4，联锁系统驱动对应的屏蔽门开门。与现有技术相比，本发明具有支持不同的列车编组将其首部或尾部的第一节车厢替换为行李车厢的作业方式等优点。

Description

同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法、设备及介质

技术领域

本发明涉及轨道交通领域的屏蔽门控制技术，尤其是涉及一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法、设备及介质。

背景技术

随着城市轨道交通的潮汐客流现象愈发明显，城市轨道交通对于列车灵活编组的需求也愈加迫切。在早晚高峰的大客流时间段，启用多列车单元进行长编组联挂运营，可大大提升载客量。而在低峰时间段，使用单列车单元进行短编组运营，可在满足客流量的情况下，降低运营成本，达到节能环保的目的。同时，随着机场城市航站楼的日趋普遍以及利用低峰时间段将部分列车车厢用于载货的需求日益加深，将列车编组中的一节车厢替换为行李车厢，也成为城市轨道交通新的运营方向。

在以上两个发展方向中，都隐含着列车在站台进行上下客作业时，需要根据实际列车编组的车厢数量，以及是否挂载行李车厢的不同情形，屏蔽门系统可以正确、安全、可靠的打开对应数量的屏蔽门的要求。打开不正确位置的屏蔽门可能会导致站台上的乘客跌落轨道，乘客无法上下客等安全问题。

经过检索，中国专利号CN115788223A公开了一种针对不同长度编组列车的站台屏蔽门控制方法及设备，获取当前列车编组信息；屏蔽门单元控制器DCU接收是否开门的控制指令；根据采集当前列车编组信息以及屏蔽门单元控制器DCU接收到的控制指令判断是否执行开门动作。列车编组信息通过在站台屏蔽门上安装一个或多个非接触式障碍物探测传感器来获得。

但由于屏蔽门开门为安全相关的场景应用，该探测系统需要证明其具备SIL4的安全完整性，并有广泛的应用基础。且该方案无法满足行李车厢不打开对应屏蔽门的要求。

中国专利号CN203805889U公开了一种地铁列车自动控制系统的布置结构，具体公开了：所述自动控制系统至少包括车载设备、轨旁设备以及无线通信系统，所述车载设备设置于所述列车上，所述轨旁设备设置于所述轨道上，所述车载设备与所述轨旁设备通过所述无线通信系统构成信号连接，所述轨旁设备连接并控制所述站台屏蔽门的开合。

但该专利仅支持端头对位停车，不能满足短编组列车在站台不同区域进行上下客作业的要求。

在上海16号线的现场实际应用案例中，一个列车编组仅具有一个唯一的屏蔽门开门码，这意味着一个列车编组在同一个站台，仅支持一个停车位置。这造成由两个列车单元组成的列车编组在站台解编成两个单编组列车后，只有靠站台外侧的单编组列车可以直接办理上下客业务。靠站台内侧的单编组列车需待外侧列车开走后，先行驶至站台外侧的上下客区域，然后再办理上下客业务。对列车解编后投入运营的效率是有影响的。

综上所述，如何来实现一种可以达到SIL4安全完整性等级，并且支持短编组列车可在站台不同位置进行上下客作业，且允许挂载行李车厢的屏蔽门控制技术，成为需要解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法、设备及介质。

本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

根据本发明的第一方面，提供了一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，具体包括以下步骤：

步骤S1，根据列车运行规则和允许上线运行的列车编组，计算车载电子地图库中的乘客安全上下客区域数据，执行步骤S2；

步骤S2，联锁系统根据列车运行规则及允许上线运行的列车编组，在数据逻辑中对实际打开相同屏蔽门的开门码进行合并，执行步骤S3；

步骤S3，车载控制器根据当前实际的列车编组、行李车厢情况和当前列车编组所在的乘客安全上下客区域数据，计算屏蔽门开门码，并发送给联锁系统，执行步骤S4；

步骤S4，联锁系统根据步骤S2中的合并逻辑和从车载控制器收到的屏蔽门开门码，驱动对应的屏蔽门开门。

作为优选的技术方案，所述的列车编组的最小单位为列车单元，一个列车编组由一个列车单元或多个列车单元联挂而成。

作为优选的技术方案，所述的乘客安全上下客区域具备五个属性：起点坐标、长度、匹配的列车编组类型、列车编组上行端屏蔽门区域位置和列车编组下行端屏蔽门区域位置。

作为优选的技术方案，所述的起点坐标和长度构成了乘客安全上下客区域所包含的区域。

作为优选的技术方案，所述区域由项目按照实际需求在每个站台上的不同位置进行设置。

作为优选的技术方案，所述的长度根据对应列车编组的车长和列车定位误差确定，所述列车定位误差由列车自动保护系统在停车时根据信标布置及里程计或速度传感器的精度计算得出。

作为优选的技术方案，所述的屏蔽门区域位置为将整个站台的屏蔽门分割成互不重叠的几个部分，一个屏蔽门区域为一个列车单元对应的长度。

作为优选的技术方案，所述的开门码进行合并具体为：

所述的联锁系统根据列车运行规则描述和列车联挂编组方案，列出所有项目运营时会出现的屏蔽门开门码，将其中实际打开屏蔽门完全相同的开门码进行合并，作为同一类屏蔽门开门码。

作为优选的技术方案，所述的屏蔽门开门码计算方法与互联互通接口规范保持一致，并对字段的填写逻辑进行细化。

作为优选的技术方案，所述细化的字段包括：

Bit7，定义为从屏蔽门区域位置的上行或下行方向第一扇屏蔽门开始打开；

Bit5-6，定义为屏蔽门区域位置；

Bit0-Bit4，定义为从Bit5-Bit7代表的第一扇屏蔽门开始，往Bit7代表的反方向，需要打开对应屏蔽门的列车车厢数。

作为优选的技术方案，所述的上行或下行方向确定方法为：若列车编组中没有行李车厢，则方向为激活司机室指向的方向，否则方向为非行李车厢司机室指向的方向；所述的屏蔽门区域位置为：若列车编组中没有行李车厢，则为激活司机室所在的屏蔽门区域位置，否则为非行李车厢司机室所在的屏蔽门区域位置；所述的列车车厢数为：若列车编组中没有行李车厢或有行李车厢但本站行李车厢需要开门，则为整个列车编组包含的车厢数，否则为整个列车编组包含的车厢数减1。

作为优选的技术方案，所述的行李车厢是整个列车编组的第一节车厢或最后一节车厢。

作为优选的技术方案，所述的步骤S1中计算车载电子地图库中的乘客安全上下客区域数据，计算方式为离线计算。

作为优选的技术方案，所述的步骤S3中计算屏蔽门开门码，计算方式为在线计算。

根据本发明的第二方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的方法。

根据本发明的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现所述的方法。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

1)本发明支持不同的列车编组，将其首部或者尾部的第一节车厢替换为行李车厢的作业方式，能确保其在站台进行安全、正确的上下客作业；

2)本发明支持短列车编组在同一个站台的不同位置进行上下客作业；当长列车编组在站台进行在线解编作业后，解编后的短列车编组均可在原地进行独立的上下客作业，提升了运营效率，降低了调度和司机的作业复杂度；

3)本发明基于车载VOBC以及轨旁的联锁系统实现，这两个系统及其之间的通信协议均能达到SIL4的安全完整性等级要求，并有广泛的实际应用。

附图说明

图1为本发明同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法流程图；

图2为本发明由一个列车单元组成的列车编组其VPEZ的示意图；

图3为本发明由两个列车单元组成的列车编组其VPEZ的示意图；

图4为本发明由三个列车单元组成的列车编组其VPEZ的示意图；

图5为本发明由一个列车单元组成且其下行方向第一个车厢为行李车厢的列车编组示意图；

图6为本发明由两个列车单元组成且其下行方向第一个车厢为行李车厢的列车编组示意图；

图7为本发明由三个列车单元组成且其下行方向第一个车厢为行李车厢的列车编组示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。

本发明的目的就是为了提供一种同时支持联挂列车及行李车厢的屏蔽门控制方法，能够更为灵活地控制屏蔽门。

定义：

列车单元(TU)：对于支持灵活编组的工程项目，构成列车编组的最小单位。一个列车单元可以由一节或多节车厢构成。

列车编组(TF)：对于支持灵活编组的工程项目，允许上线载客营运的列车构成方式。一个列车编组可以由一个列车单元，或者多个列车单元联挂而成。

一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法具体包括以下三个方法：

方法1：一种适用于项目具备多种列车灵活编组类型的乘客安全上下客区域(下文称为VPEZ)的车载电子地图结构及其计算方法：

VPEZ具备以下五个属性

1.VPEZ的起点坐标；

2.VPEZ的长度；

3.VPEZ匹配的列车编组类型；

4.VPEZ中列车编组上行端屏蔽门区域位置；

5.VPEZ中列车编组下行端屏蔽门区域位置。

VPEZ的起点坐标和长度构成了VPEZ所包含的区域，可由项目按照实际需求在每个站台上的不同位置进行设置。同一种列车编组类型在同一个站台允许布置多个VPEZ。

VPEZ的长度考虑对应列车编组的车长，以及停车时，根据信标布置及里程计或者速度传感器的精度性能，车载ATP计算的列车定位误差。当列车编组的安全定位完全位于属于该列车编组的VPEZ内时，车载ATP认为列车停准。

屏蔽门区域位置是将整个站台的屏蔽门分割成互不重叠的几个部分，一般一个屏蔽门区域为一个TU对应的长度。

VPEZ的屏蔽门区域位置由2个bits表示，即在同一个站台，最多可以支持单个TU构成的TF在站台不同的3个位置进行开门作业。

在一个VPEZ中，定义两个屏蔽门区域位置。对于由多个TU构成的TF，其为首尾两个TU所在屏蔽门区域位置。若是由一个TU构成的TF，这两个屏蔽门区域位置相同。

方法2：一种适用于项目具备多种列车灵活编组类型的车载VOBC至轨旁联锁系统的屏蔽门开门码计算方式，开门码由1个字节构成，与互联互通规范T/CAMET 04011.2-2018保持一致，但对字段的填写逻辑进行细化：

Bit7：互联互通规范中定义为上下行停车点，0为下行，1为上行。在本发明中，实际代表从屏蔽门区域位置的上行方向第一扇屏蔽门开始打开，还是下行方向第一扇屏蔽门开始打开。

Bit5-6：互联互通规范中定义为停车点。在本发明中，实际定义为屏蔽门区域位置

在本发明中，根据Bit5-Bit7，即可确定从站台的哪一扇屏蔽门开始打开。

Bit0-Bit4：互联互通规范中定义为列车实际编组数。本发明中实际定义为从Bit5-Bit7代表的第一扇屏蔽门开始，往Bit7代表的反方向，一共需要打开多少节列车车厢对应的屏蔽门。

Bit7方向的计算方法如下：

如果列车编组中没有行李车厢，则方向为激活司机室指向的方向；如果列车编组中有行李车厢，则方向为非行李车厢司机室指向的方向(本发明中，行李车厢需是整个列车编组的第一节车厢或者最后一节车厢)。

Bit5-6的计算方法如下：

如果列车编组中没有行李车厢，则为激活司机室所在的屏蔽门区域位置；如果列车编组中有行李车厢，则为非行李车厢司机室所在的屏蔽门区域位置。

Bit0-4的计算方法如下：

如果列车编组中没有行李车厢，或者有行李车厢但本站行李车厢也要开门，那么发送整个列车编组包含的车厢数，否则发送包含的车厢数减1。

方法3：一种联锁系统将可能收到的不同的开门码进行合并处理的方法。

联锁系统根据项目的列车运行规则描述，以及允许上线的列车联挂编组方案，列出所有在项目运营时会出现的屏蔽门开门码，在合并数据逻辑中，将其中实际需要打开的屏蔽门完全相同的屏蔽门开门码进行合并，作为同一类屏蔽门开门码。即当从VOBC收到同一类屏蔽门开门码时，均驱动同一个与屏蔽门系统接口的开门继电器。以此来简化联锁系统和屏蔽门之间的接口及工程实施复杂度。

图1为本发明流程图，其中车载电子地图库中的VPEZ数据以及联锁系统数据逻辑中屏蔽门开门码的合并计算，可依据项目列车运行规则以及允许上线的列车编组进行离线数据计算。在列车运行过程中，车载VOBC根据其实际所停靠的站台VPEZ相关属性结合其自身的列车编组情况(由多少节车厢组成，是否包含行李车厢等)计算出对应的屏蔽门开门码，并通过车地无线通信发送给联锁系统。联锁系统根据收到的屏蔽门开门码驱动对应的屏蔽门开门继电器，屏蔽门系统据此打开对应的屏蔽门。

下面示例中一个列车单元由3节车厢组成，图中所示黑色车厢为行李车厢。

如图2所示，对于单个列车单元组成的列车编组，其在站台上可以设置三个不同的VPEZ。该列车编组可以在VPEZ1-VPEZ3中的任何一个内进行开关屏蔽门的上下客作业。

在图2中当该列车编组停靠在VPEZ1内，并且没有行李车厢时(该列车编组范围内的所有屏蔽门都需要打开)，VOBC发送的屏蔽门开门码为(bit7-bit0)：

1 01 00011(上行方向司机室激活)

0 01 00011(下行方向司机室激活)

此时对于联锁系统而言，需要在数据逻辑中，识别出这两种开门码均代表打开屏蔽门区域位置1中的所有屏蔽门，驱动同一个屏蔽门开门继电器。

如图3所示，对于两个列车单元组成的列车编组，其在站台上可以设置两个不同的VPEZ。该列车编组可以在VPEZ4和VPEZ5中的任何一个内进行开关屏蔽门的上下客作业。

在图3中当该列车编组停靠在VPEZ5内，并且没有行李车厢时(该列车编组范围内的所有屏蔽门都需要打开)，VOBC发送的屏蔽门开门码为(bit7-bit0)：

1 11 00110(上行方向司机室激活)

0 10 00110(下行方向司机室激活)

此时对于联锁系统而言，需要在数据逻辑中，识别出这两种开门码均代表打开屏蔽门区域位置2和屏蔽门区域位置3中所有的屏蔽门，驱动同一个屏蔽门开门继电器。

如图4所示，对于三个列车单元组成的列车编组，该列车编组可以在VPEZ6内进行开关屏蔽门的上下客作业。

在图4中当该列车编组停靠在VPEZ6内，并且没有行李车厢时(该列车编组范围内的所有屏蔽门都需要打开)，VOBC发送的屏蔽门开门码为(bit7-bit0)：

1 11 01001(上行方向司机室激活)

0 01 01001(下行方向司机室激活)

此时对于联锁系统而言，需要在数据逻辑中，识别出这两种开门码均代表打开屏蔽门区域位置1、屏蔽门区域位置2和屏蔽门区域位置3中所有的屏蔽门，驱动同一个屏蔽门开门继电器。

在图5中当该列车编组停靠在VPEZ1内，并且下行方向第一节车厢为行李车厢时(该车厢对应的屏蔽门不打开)，VOBC发送的屏蔽门开门码为(bit7-bit0)：

1 01 00010(从屏蔽门区域位置1的上行第一扇屏蔽门开始，往下行方向打开2个列车车厢的屏蔽门)

在图6中当该列车编组停靠在VPEZ5内，并且上行方向第一节车厢为行李车厢时(该车厢对应的屏蔽门不打开)，VOBC发送的屏蔽门开门码为(bit7-bit0)：

0 10 00101(从屏蔽门区域位置2的下行第一扇屏蔽门开始，往上行方向打开5个列车车厢的屏蔽门)

在图7中当该列车编组停靠在VPEZ6内，并且下行方向第一节车厢为行李车厢时(该车厢对应的屏蔽门不打开)，VOBC发送的屏蔽门开门码为(bit7-bit0)：

1 11 01000(从屏蔽门区域位置3的上行第一扇屏蔽门开始，往下行方向打开8个列车车厢的屏蔽门)

根据以上的解释分析可以得出，本发明实施例中，当多列车单元的组成的列车编组在站台进行在线解编作业后，无论是三个列车单元组成的列车编组解编成三个独立的列车单元编组，或者解编成一列独立的列车单元编组和一列两个列车单元编组，都可以实现不动车的情况下，解编后新的列车编组分别进行上下客作业。

即使列车编组中存在行李车厢(行李车厢不打开对应的屏蔽门)，本发明实施例也能满足上述要求。

本发明实施例提高了联挂列车和行李车厢在站台进行上下客作业时的灵活度，提升了运营效率，简化了调度员及司机的工作复杂度。

以上是关于方法实施例的介绍，以下通过电子设备及储存介质实施例，对本发明所述方案进行进一步说明。

本发明电子设备包括中央处理单元(CPU)，其可以根据存储在只读存储器(ROM)中的计算机程序指令或者从存储单元加载到随机访问存储器(RAM)中的计算机程序指令，来执行各种适当的动作和处理。在RAM中，还可以存储设备操作所需的各种程序和数据。CPU、ROM以及RAM通过总线彼此相连。输入/输出(I/O)接口也连接至总线。

设备中的多个部件连接至I/O接口，包括：输入单元，例如键盘、鼠标等；输出单元，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元，例如磁盘、光盘等；以及通信单元，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元允许设备通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理单元执行上文所描述的各个方法和处理，例如方法S1～S4。例如，在一些实施例中，方法S1～S4可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM和/或通信单元而被载入和/或安装到设备上。当计算机程序加载到RAM并由CPU执行时，可以执行上文描述的方法S1～S4的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，CPU可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行方法S1～S4。

本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、片上系统(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)等等。

用于实施本发明的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (16)

1.一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，具体包括以下步骤：

步骤S1，根据列车运行规则和允许上线运行的列车编组，计算车载电子地图库中的乘客安全上下客区域数据，执行步骤S2；

步骤S2，联锁系统根据列车运行规则及允许上线运行的列车编组，在数据逻辑中对实际打开相同屏蔽门的开门码进行合并，执行步骤S3；

步骤S3，车载控制器根据当前实际的列车编组、行李车厢情况和当前列车编组所在的乘客安全上下客区域数据，计算屏蔽门开门码，并发送给联锁系统，执行步骤S4；

步骤S4，联锁系统根据步骤S2中的合并逻辑和从车载控制器收到的屏蔽门开门码，驱动对应的屏蔽门开门。

2.根据权利要求1所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述的列车编组的最小单位为列车单元，一个列车编组由一个列车单元或多个列车单元联挂而成。

3.根据权利要求1所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述的乘客安全上下客区域具备五个属性：起点坐标、长度、匹配的列车编组类型、列车编组上行端屏蔽门区域位置和列车编组下行端屏蔽门区域位置。

4.根据权利要求3所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述的起点坐标和长度构成了乘客安全上下客区域所包含的区域。

5.根据权利要求4所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述区域由项目按照实际需求在每个站台上的不同位置进行设置。

6.根据权利要求4所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述的长度根据对应列车编组的车长和列车定位误差确定，所述列车定位误差由列车自动保护系统在停车时根据信标布置及里程计或速度传感器的精度计算得出。

7.根据权利要求3所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述的屏蔽门区域位置为将整个站台的屏蔽门分割成互不重叠的几个部分，一个屏蔽门区域为一个列车单元对应的长度。

8.根据权利要求1所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述的开门码进行合并具体为：

所述的联锁系统根据列车运行规则描述和列车联挂编组方案，列出所有项目运营时会出现的屏蔽门开门码，将其中实际打开屏蔽门完全相同的开门码进行合并，作为同一类屏蔽门开门码。

9.根据权利要求1所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述的屏蔽门开门码计算方法与互联互通接口规范保持一致，并对字段的填写逻辑进行细化。

10.根据权利要求9所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述细化的字段包括：

Bit7，定义为从屏蔽门区域位置的上行或下行方向第一扇屏蔽门开始打开；

Bit5-6，定义为屏蔽门区域位置；

Bit0-Bit4，定义为从Bit5-Bit7代表的第一扇屏蔽门开始，往Bit7代表的反方向，需要打开对应屏蔽门的列车车厢数。

11.根据权利要求10所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述的上行或下行方向确定方法为：若列车编组中没有行李车厢，则方向为激活司机室指向的方向，否则方向为非行李车厢司机室指向的方向；所述的屏蔽门区域位置为：若列车编组中没有行李车厢，则为激活司机室所在的屏蔽门区域位置，否则为非行李车厢司机室所在的屏蔽门区域位置；所述的列车车厢数为：若列车编组中没有行李车厢或有行李车厢但本站行李车厢需要开门，则为整个列车编组包含的车厢数，否则为整个列车编组包含的车厢数减1。

12.根据权利要求11所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述的行李车厢是整个列车编组的第一节车厢或最后一节车厢。

13.根据权利要求1所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述的步骤S1中计算车载电子地图库中的乘客安全上下客区域数据，计算方式为离线计算。

14.根据权利要求1所述的一种同时支持联挂及行李车厢的屏蔽门控制方法，其特征在于，所述的步骤S3中计算屏蔽门开门码，计算方式为在线计算。

15.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1～14中任一项所述的方法。

16.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1～14中任一项所述的方法。