CN116777308A - 一种考虑站、线、网综合作用的客专线路所能力评估方法 - Google Patents

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CN116777308A CN202311062193.9A CN202311062193A CN116777308A CN 116777308 A CN116777308 A CN 116777308A CN 202311062193 A CN202311062193 A CN 202311062193A CN 116777308 A CN116777308 A CN 116777308A
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Abstract

本发明提出一种考虑站、线、网综合作用的客专线路所能力评估方法，涉及客专行车组织领域，基于基础设施条件与列车开行方案，从车站、区段、路网三个层次全面考虑了各线路车站到发间隔、各线路区间追踪间隔、各线路列车过岔限速以及各线路列车有效开行时间窗等与线路所行车对数密切相关的影响因素，完整构建了客专线路所能力评估计算多粒度流程体系，能够更加适应线路所衔接不同技术标准、不同行车密度线路的实际特征，计算结果的准确性、合理性、适用性较既有方法均有明显提升。

Description

一种考虑站、线、网综合作用的客专线路所能力评估方法
技术领域
本发明涉及客专行车组织领域，具体涉及一种考虑站、线、网综合作用的客专线路所能力评估方法。
背景技术
我国客专广泛采用旅客列车跨线运行模式。为了满足线路之间互联、互通和运营灵活性的需要，在区间及枢纽区域分布了一定数量的联络线和线路所，其中线路所通常用于连接正线与联络线、疏解线或其他特定线路。线路所一方面实现了线路之间的联通、动车设施共享、减少列车折返作业、缩短客车运行时间和缩减车站规模等目的。另一方面，在某些情况下，枢纽地区复杂的线路走向以及车流构成情况，会使得线路所成为枢纽地区线路运输能力的瓶颈，尤其在车流量大、能力紧张的部分枢纽地区，这种情况更加明显。此时，对瓶颈线路所能力的客观、准确测算对于枢纽内线路分工、新线规划和列车径路调整十分重要，但目前通用的能力计算方法无法考虑因线路交汇而带来的不同方向列车相互之间的行车交叉干扰，存在对实际情况考虑不全面的问题，无法用于解决线路所能力的评估测算。
目前，国内外对于枢纽地区线路所能力的相关研究较少。已有的少量相关研究主要包括：高速铁路线路所侧向道岔各类型号对运营的影响，包括对侧向列车运行速度、侧向运行列车追踪间隔以及直向线路通过能力的影响；利用区间渡线组织列车越行对高速铁路区间通过能力的影响，包括增设区间渡线组织列车越行对高速铁路通过能力的影响程度与高速铁路站间距离、中高速列车速差、列车最小追踪间隔、列车越行方式以及运行图结构不同而变化的规律；运营视角下的道岔侧向最高允许通过速度，影响因素包括列车最小运行间隔时间、最高运行速度、列车制动性能和加速性能、沿线车站到发线长度等。上述研究成果只涉及到了影响线路所能力的部分因素，均无法完全覆盖线路所能力测算问题。
因此，综合运营实践与理论研究现状，亟需对多线路交汇情况提出一种合理可行的客专线路所能力评估测算方法。
发明内容
针对上述问题，本发明提供了一种考虑站、线、网综合作用的客专线路所能力评估方法，所述方法包括以下步骤：
步骤S1,将线路所衔接的N条线路依次记为线路1、线路2、……、线路N；
步骤S2，对步骤S1中的第n条线路，计算所述第n条线路上近端车站s最小发车间隔与最小到达间隔/>，所述近端车站s为所述第n条线路上驶向线路所方向距离线路所最近的停车车站；
步骤S3, 计算所述第n条线路上列车在正常情况区间最小行车间隔以及受线路所侧向道岔影响下的列车过岔行车间隔/>；
步骤S4,根据步骤S2中的所述最小发车间隔、所述最小到达间隔/>以及步骤S3中的所述最小行车间隔/>、所述列车过岔行车间隔/>，计算所述第n条线路列车实际区间行车间隔/>：
；
步骤S5,根据线路所衔接线路的路网列车开行方案，计算第n条线路列车经过线路所的等效时间长度；
步骤S6,根据所述第n条线路上列车实际区间行车间隔和所述第n条线路列车经过线路所的等效时间长度/>计算所述第n条线路独自占用线路所时线路所运行能力，具体计算公式如下：
其中为高速度等级列车停站扣除系数，/>为区间通过能力使用系数；
步骤S7,重复步骤S2-S6，分别计算所述线路所衔接的N条线路独自占用线路所时线路所运行能力；
步骤S8,根据所述线路所衔接的N条线路独自占用线路所时线路所运行能力计算N条线路途径下的客专线路所能力C,计算公式为：
其中，为途径线路所的所有列车中第n条线路方向列车所占的比例，/>取值范围为/>，且/>。
进一步的，所述步骤S2中所述最小发车间隔计算方法具体为：
步骤S2.1，从近端车站s驶向线路所方向，计算列车从车站出发至出清一离去区间的走行里程：
其中，为车站列车停车标至出站信号机距离，/>为相邻一离去闭塞分区长度，为所述第n条线路上运行的动车组列车长度；
步骤S2.2，从近端车站s驶向线路所方向，计算列车从车站出发至出清一离去区间的走行时间：
其中为列车出发运行速度；
步骤S2.3，所述最小发车间隔计算公式为：
其中，为车站列车出发作业时间。
进一步的，所述步骤S2中所述最小到达间隔计算方法具体为：
步骤2.4，在驶离线路所方向的近端车站u，计算列车从监控制动距离运行至所述近端车站u股道的走行里程：
其中，为近端车站靠近线路所一侧的车站咽喉区长度，/>为车站列车安全防护距离，/>为列车制动距离，/>为列车长度；
步骤2.5，计算列车从监控制动距离运行至所述近端车站u股道的走行时间：
其中，为列车到达运行速度；
步骤2.6，所述最小到达间隔计算公式为：
其中，为车站列车到达作业时间。
进一步的，步骤S3中，所述第n条线路上列车在正常情况区间最小行车间隔具体包括：
步骤S3.1，计算打靶点与前车车头距离：
其中，为所述第n条线路上运行的动车组列车长度，/>为闭塞分区长度；
步骤S3.2，计算打靶点与后车车头距离：
其中，为所述第n条线路上运行动车组列车由线路区间最大运行速度降至零速度的距离，/>为区间列车安全防护距离，/>为区间追踪附加时间对应运行距离；
步骤3.3，根据所述打靶点与前车车头距离与所述打靶点与后车车头距离/>计算列车区间最小行车间隔/>：
其中，Vn为线路区间运行速度。
进一步的，所述列车过岔行车间隔具体包括：
步骤3.4，获取所述第n条线路上，线路所侧向道岔附近的闭塞分区长度以及区间列车安全防护距离/>；
步骤3.5，获取所述第n条线路上列车到达侧向道岔前的线路限速V1经过侧向道岔时的限速 V2以及经过侧向道岔后的线路限速V3；
步骤3.6，获得列车由速度V1制动至零速度的制动距离，由速度V1减速至速度 V2的制动距离/>，列车过岔限速长度/>，由速度 V2加速至速度V3的加速距离和列车加速至速度V3后的运行距离/>；
步骤3.7，所述列车过岔行车间隔具体包括：
其中，为列车区间追踪附加时间,/>为列车在进入道岔前的运行时间，为速度V1减速至速度V2的运行时间，/>为列车过岔限速长度，V2为经过侧向道岔时的限速，V3为经过侧向道岔后的线路限速，/>为列车在经过道岔后开始加速至下一段线路限速V3的时间，/>为列车加速至速度V3后的运行距离/>为在加速至线路限速V3后列车在区间的运行时间。
进一步的，所述步骤S5中,根据线路所衔接线路的路网列车开行方案，计算第n条线路列车经过线路所的等效时间长度具体包括：
，
其中，为综合维修天窗开始时间，/>为综合维修天窗结束时间，/>为列车可开行时间范围内每个小时的能力利用折扣系数。
本申请还要求保护一种计算设备，包括：处理器、存储器、通信接口和通信总线，所述处理器、所述存储器和所述通信接口通过所述通信总线完成相互间的通信；
所述存储器用于存放至少一个可执行程序，所述可执行程序使所述处理器执行如上述任一项所述的客专线路所能力评估方法对应的操作。
本申请还要求保护一种计算机存储介质，所述存储介质中存储有至少一个可执行程序，所述可执行程序使处理器执行如上述任一项所述的客专线路所能力评估方法对应的操作。
本发明提出的客专线路所能力评估方法针对线路所衔接多条线路这一核心特点，基于基础设施条件与列车开行方案，从车站、区段、路网三个层次全面考虑了各线路车站到发间隔、各线路区间追踪间隔、各线路列车过岔限速以及各线路列车有效开行时间窗等与线路所行车对数密切相关的影响因素，完整构建了客专线路所能力评估计算多粒度流程体系，填补了该领域的空白。所述方法更加适应线路所衔接不同技术标准、不同行车密度线路的实际特征，计算结果的准确性、合理性、适用性较既有方法均有明显提升。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对本发明或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例的客专线路所能力评估方法二维流程示意图；
图2为本发明实施例中客专线路所示意图；
图3为本发明实施例中线路所能力评估计算流程示意图；
图4为本发明实施例中列车过岔行车间隔示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。在本发明实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义，“多种”一般包含至少两种。
应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
取决于语境，如在此所使用的词语“如果”、“若”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”或“响应于检测”。类似地，取决于语境，短语“如果确定”或“如果检测(陈述的条件或事件)”可以被解释成为“当确定时”或“响应于确定”或“当检测(陈述的条件或事件)时”或“响应于检测(陈述的条件或事件)”。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的商品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种商品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括这些要素的商品或者系统中还存在另外的相同要素。
另外，下述各方法实施例中的步骤时序仅为一种举例，而非严格限定。
本发明提供了一种考虑站、线、网综合作用的客专线路所能力评估方法，示例性的，图1为本发明实施例的客专线路所能力评估方法二维流程示意图，
如图1所示，所述客专线路所能力评估方法全流程包含两个维度，一个维度是线路所衔接的各条线路，另一个维度是每条线路的近端车站、邻近区段和相关路网情况。
图2为本发明实施例中客专线路所示意图，图3示出了本发明实施例中线路所能力评估计算流程示意图，如图3所示，从线路所衔接的一条线路出发、然后扩展至整个线路所能力情况的计算评估具体流程如下：
步骤S1,将线路所衔接的N条线路依次记为线路1、线路2、……、线路N，对于其中某一条具体线路，记为第n条线路。
对线路1-N进行遍历，对遍历到的第n条线路执行以下步骤S2至S6，然后进行第S7、S8步操作。
步骤S2，对步骤S1中的第n条线路，计算所述第n条线路上近端车站s最小发车间隔与最小到达间隔/>，所述近端车站s为所述第n条线路上驶向线路所方向距离线路所最近的停车车站，在本领域中，最小发车间隔是指相邻两列车在车站连续发车的最短间隔时间，最小达到间隔是指相邻两列车连续到达车站的最短间隔时间；
列车区间行车间隔受区间和车站两方面因素影响。其中车站方面，对于区间端点车站，列车通过车站和在车站停站这两种行车模式对列车行车间隔的要求不同，对于客专而言，一般列车停站到发最小间隔要大于列车通过车站最小间隔，列车通过车站工况下对区间行车间隔的影响较小。因此对于线路所能力测算，需要确定第n条线路距离线路所最近的停站车站，记为第n条线路近端车站s。
步骤S2中计算第n条线路近端车站最小发车间隔具体包括：
步骤S2.1，从近端车站s驶向线路所方向，计算列车从车站出发至出清一离去区间的走行里程：
在驶向线路所方向，根据第n条线路近端车站s的站型规模数据，获取车站列车停车标至出站信号机距离、相邻一离去闭塞分区长度/>，其中一离去闭塞分区是指车站出站信号机至区间第一架通过信号机之间的线路区间；记该第n条线路上运行的动车组列车长度为/>，则近端车站s驶向线路所方向列车从近端车站s出发至出清一离去区间的走行里程可表示为下式，其中出清在本领域中表示驶出的意思，一离去区间即一离去闭塞分区，表示从车站驶出后进入的第一个行车区间。
步骤S2.2，从近端车站s驶向线路所方向，计算列车从车站出发至出清一离去区间的走行时间：
记列车出发运行速度为，则车站s驶向线路所方向列车从车站出发至出清一离去区间的走行时间为：
步骤S2.3，所述最小发车间隔计算公式为：
进一步考虑车站列车出发作业时间，车站列车出发作业时间是指车站办理列车发车作业所需的时间，包括办理闭塞、准备发车进路、开放车站信号等，则第n条线路驶向线路所方向，近端车站s最小发车间隔可表示为：
步骤S2中计算第n条线路近端车站最小到达间隔具体包括：
将驶离线路所方向的近端车站记为近端车站u，根据第n条线路近端车站u的站型规模数据，获取近端车站u靠近线路所一侧的车站咽喉区长度，其中车站咽喉区是指车站（或车场）两端道岔汇聚的区域，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）的必经之地；根据第n条线路上运行的动车组列车车型参数，获取列车制动距离/>和列车长度/>；记车站列车安全防护距离为/>，其中车站列车安全防护距离是指车站到发线停车时，为防护列车意外超越“开行许可”所设置的安全距离。
步骤2.4，在驶离线路所方向的近端车站u，计算列车从监控制动距离运行至所述近端车站u股道的走行里程：
其中，监控制动距离是指列车装载列控车载设备情况下的制动距离，车站股道是指车站内带编号的轨道。
步骤2.5，计算列车从监控制动距离运行至所述近端车站u股道的走行时间：
记列车到达运行速度为，则近端车站u在线路所驶来方向，列车从监控制动距离运行至站内股道的走行时间可表示为：
步骤2.6，所述最小到达间隔计算方式为：
再进一步考虑车站列车到达作业时间，车站列车到达作业时间是指车站办理列车到达作业所需的时间，包括办理闭塞、准备接车进路、开放和关闭进站信号等，则第n条线路在线路所驶来方向，近端车站u最小到达间隔可表示为式：
步骤S3, 计算所述第n条线路上列车在正常情况区间最小行车间隔以及受线路所侧向道岔影响下的列车过岔行车间隔/>；
对所述第n条线路，区段方面，计算列车在正常情况区间最小行车间隔以及受线路所侧向道岔影响下的列车过岔行车间隔/>，其中正常情况区间最小行车间隔是指相邻两列车在区间运行时间隔的最短时间。
正常情况区间最小行车间隔的计算：
客专列车区间追踪运行采用目标模式，将前车所在闭塞分区入口间隔一个安全防护距离处为打靶点，其中闭塞分区是指铁路线路被沿线信号机所划分成的若干线路段落，以后车能在打靶点处制动至零速度的距离作为制动距离，列车在区间作业时间内的运行距离，称为区间追踪附加时间对应的列车运行距离为，上述制动距离与区间追踪附加时间对应的列车运行距离/>之和为后车车头间隔打靶点的最小距离。后车车头距离打靶点和打靶点距离前车车头距离之和即为两列车区间运行需要间隔的最短距离，该距离除以列车区间运行速度即为列车区间运行最小行车间隔，据此，正常情况区间最小行车间隔的计算具体包括如下步：
步骤S3.1，计算打靶点与前车车头距离：
记第n条线路上运行的动车组列车长度为，闭塞分区长度为/>，其中闭塞分区长度是指划定该闭塞分区的两架信号机之间的距离，则打靶点与前车车头距离可表示为下式：
；
步骤S3.2，计算打靶点与后车车头距离：
记第n条线路上运行动车组列车由线路区间限速值（最大运行速度）降至零速度的制动距离为，区间列车安全防护距离为/>，区间追踪附加时间对应运行距离为/>，则打靶点与后车车头距离可表示为下式：
步骤3.3，根据所述打靶点与前车车头距离与所述打靶点与后车车头距离计算列车区间最小行车间隔/>：
记线路区间运行速度为Vn，则列车区间最小行车间隔可表示为下式：
。
对于侧向道岔限速情况下列车过岔行车间隔计算，当列车途经线路所侧向道岔时，道岔限速一般低于线路限速，此时列车区间行车间隔的计算相比正常区间运行会发生变化。以图4所示场景为例，列车过岔行车间隔计算参照正常情况下的区间最小行车间隔计算，具体如下：
步骤3.4，获取第n条线路的在线路所侧向道岔附近的闭塞分区长度，区间列车安全防护距离/>。
步骤3.5，获取所述第n条线路上列车到达侧向道岔前的线路限速V1、经过侧向道岔时的限速V2以及经过侧向道岔后的线路限速V3。
步骤3.6，获得列车由速度V1制动至零速度的制动距离，由速度V1减速至速度V2的制动距离/>，列车过岔限速长度/>，由速度V2加速至速度V3的加速距离/>和列车加速至速度V3后的运行距离/>；
根据第n条线路上运行的动车组列车参数，计算获得列车由速度V1制动至零速度的制动距离，由速度V1减速至速度V2的制动距离/>，列车过岔限速长度/>（约等于列车长度/>），由速度V2加速至速度V3的加速距离/>和列车加速至速度V3后的运行距离/>。
步骤3.7，所述列车过岔行车间隔具体包括：
以图4所示场景为例，前车已通过道岔而后车还未到达道岔。此时列车区间追踪附加时间仍为；列车在进入道岔前的运行时间为速度V1减速至速度 V2的运行时间，该段时间内的列车运行速度不是匀速，需要结合列车牵引制动曲线计算获得，记为/>；列车在过岔期间的运行速度最大为道岔限速V2，对应运行时间可表示为/>；列车在经过道岔后开始加速至下一段线路限速V3，该段时间内的列车运行速度同样不是匀速，需要结合列车牵引制动曲线计算获得，记为/>；在加速至线路限速V3后，列车在区间的运行时间可表示为/>。因此列车过岔行车间隔时间可表示为下式：
步骤S4,根据步骤S3中的所述最小发车间隔、所述最小到达间隔/>以及步骤S4中的所述列车过岔行车间隔/>，计算所述第n条线路列车实际区间行车间隔。
列车在区间实际行车间隔由车站发车、区间行车、车站到达三个时间间隔共同决定，综合上述计算得到的第n条线路近端车站最小发车间隔、近端车站最小到达间隔、列车区间最小行车间隔 />、列车过岔行车间隔/>，第n条线路实际的列车区间行车间隔可表示为下式：
对第n条线路上下行方向均按照S2至S4步方法计算，得到第n条线路上下行方向实际的列车区间行车间隔。
步骤S5,根据线路所衔接线路的路网列车开行方案，计算第n条线路列车经过线路所的等效时间长度；
对所述第n条线路，路网方面，根据线路所衔接线路的路网列车开行方案，计算所述第n条线路方向列车经过线路所的等效时间长度。
首先，记综合维修天窗开始时间为，结束时间为/>，综合维修天窗时间内无法运行列车。
然后，根据第n条线路上途径线路所的所有列车起讫点的时间窗长度与分布情况，对列车可开行时间范围（即）内的每个小时/>，确定其能力利用折扣系数/>，则第n条线路上运行的列车途径线路所的等效时间长度可表示为下式：
。
步骤S6,根据所述第n条线路上列车实际区间行车间隔和所述第n条线路列车经过线路所的等效时间长度/>计算所述第n条线路独自占用线路所时线路所运行能力。
对所述第n条线路，根据其列车区间行车间隔和运行列车途径线路所的等效时间长度，计算第n条线路独自占用线路所时能够运行的线路所能力，即只有第n条线路通过情况下的线路所最大行车对数。
当第n条线路独自占用线路所时，线路所途径的列车均为第n条线路方向列车。此时根据线路通过能力计算公式，可得到仅第n条线路占用线路所时的最大行车对数。在仅运行高速度等级列车情况下，第n条线路独占线路所时的线路所能力计算公式可表示为下式：
式中，为第n条线路运行的列车途径线路所的等效时间长度，/>为第n条线路考虑侧向过岔的实际列车区间行车间隔，/>为高速度等级列车停站扣除系数，为区间通过能力使用系数。
如果第n条线路高速度等级、低速度等级列车混跑，则需要进一步考虑低速度等级列车数量和低速度等级列车扣除系数来计算第n条线路独占线路所时的线路所能力。
步骤S7,重复步骤S2-S6，分别计算所述线路所衔接的N条线路独自占用线路所时线路所运行能力。
对线路所衔接的所有线路均进行以上步骤S2至S6计算步骤，最终得到每条线路独占线路所时的线路所能力Cn，。
步骤S8,根据所述线路所衔接的N条线路独自占用线路所时线路所运行能力计算N条线路途径下的客专线路所能力C。
在此基础上，根据途径线路所的各条线路列车比例，即可计算得到线路所在实际N条线路列车通过情况下，考虑各条线路车站到发间隔、列车侧向过岔运行间隔、路网列车开行方案以及列车开行比例下的客专线路所实际能力，计算方法可表示为下式：
其中，Cn每条线路独占线路所时的线路所能力，即只有第n条线路通过情况下的线路所最大行车对数；为途径线路所的所有列车中，第n条线路方向列车所占的比例，/>取值范围为/>，/>。
本发明根据客专线路所实际运营中受衔接线路车站到发间隔、区间行车间隔和列车开行时间窗影响的特点，提出客专线路所能力评估计算流程方法，主要包含计算衔接线路近端车站最小到发间隔、计算衔接线路区段道岔限速影响下的列车行车间隔、计算列车开行等效时间长度以及计算线路所实际最大行车对数四个步骤，并阐明各步骤之间的上下序关系。创造性地提出了综合各线路车站到发间隔、区间行车间隔以及列车有效开行时间段来评估线路所能力的思路，使所述方法既具有可操作性，又能客观、全面刻画客专线路所实际行车能力。其中，考虑列车过岔时受道岔限速影响的运输特征，提出基于区间行车间隔通用计算方法下的列车过岔行车间隔计算方法；考虑列车开行方案起讫点分布与开行对数构成，提出了基于各起讫点列车开行密度的线路所满图开行等效时间长度计算方法。
本发明提出的客专线路所能力计算方法针对线路所衔接多条线路这一核心特点，基于基础设施条件与列车开行方案，从车站、区段、路网三个层次全面考虑了各线路车站到发间隔、各线路区间追踪间隔、各线路列车过岔限速以及各线路列车有效开行时间窗等与线路所行车对数密切相关的影响因素，完整构建了客专线路所能力评估计算多粒度流程体系，填补了该领域的空白。所述方法更加适应线路所衔接不同技术标准、不同行车密度线路的实际特征，计算结果的准确性、合理性、适用性较既有方法均有明显提升。
尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
本发明还提供一种计算机设备。计算机设备以通用计算设备的形式表现。计算机设备的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元，系统存储器，连接不同系统组件的总线。
计算机设备典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
系统存储器可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，存储器可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
处理单元通过运行存储在系统存储器中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明其他实施例所提供的方法。
本发明还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明其他实施例所提供的方法。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (8)

1.一种考虑站、线、网综合作用的客专线路所能力评估方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：
步骤S1,将线路所衔接的N条线路依次记为线路1、线路2、……、线路N；
步骤S2,对步骤S1中的第n条线路，计算所述第n条线路上近端车站s最小发车间隔DepT n 与最小到达间隔ArrT n ，所述近端车站s为所述第n条线路上驶向线路所方向距离线路所最近的停车车站；
步骤S3,计算所述第n条线路上列车在正常情况区间最小行车间隔IntT n 以及受线路所侧向道岔影响下的列车过岔行车间隔；
步骤S4,根据步骤S2中的所述最小发车间隔DepT n 、所述最小到达间隔ArrT n 以及步骤S3中的所述最小行车间隔IntT n 、所述列车过岔行车间隔，计算所述第n条线路列车实际区间行车间隔/>：
；
步骤S5,根据线路所衔接线路的路网列车开行方案，计算第n条线路列车经过线路所的等效时间长度；
步骤S6,根据所述第n条线路上列车实际区间行车间隔和所述第n条线路列车经过线路所的等效时间长度/>计算所述第n条线路独自占用线路所时线路所运行能力：
其中为高速度等级列车停站扣除系数，K 使 为区间通过能力使用系数；
步骤S7,重复步骤S2-S6，分别计算所述线路所衔接的N条线路独自占用线路所时线路所运行能力；
步骤S8,根据步骤S7中所述线路所衔接的N条线路独自占用线路所时线路所运行能力计算N条线路途径下的客专线路所能力C：
其中，为途径线路所的所有列车中第n条线路方向列车所占的比例，/>取值范围为，且/>。
2.根据权利要求1所述的客专线路所能力评估方法，其特征在于，所述步骤S2中所述最小发车间隔DepT n 计算方法具体为：
步骤S2.1，从近端车站s驶向线路所方向，计算列车从车站出发至出清一离去区间的走行里程：
其中，为车站列车停车标至出站信号机距离，/>为相邻一离去闭塞分区长度，/>为所述第n条线路上运行的动车组列车长度；
步骤S2.2，从近端车站s驶向线路所方向，计算列车从车站出发至出清一离去区间的走行时间：
其中为列车出发运行速度；
步骤S2.3，所述最小发车间隔DepT n 计算公式为：
其中，t Dep 为车站列车出发作业时间。
3.根据权利要求2所述的客专线路所能力评估方法，其特征在于，所述步骤S2中所述最小到达间隔ArrTn计算方法具体为：
步骤2.4，在驶离线路所方向的近端车站u，计算列车从监控制动距离运行至所述近端车站u股道的走行里程：
其中，为近端车站靠近线路所一侧的车站咽喉区长度，/>为车站列车安全防护距离，/>为列车制动距离，/>为列车长度；
步骤2.5，计算列车从监控制动距离运行至所述近端车站u股道的走行时间：
其中，为列车到达运行速度；
步骤2.6，所述最小到达间隔ArrTn计算公式为：
其中，tArr为车站列车到达作业时间。
4.根据权利要求1所述的客专线路所能力评估方法，其特征在于，步骤S3中，所述第n条线路上列车在正常情况区间最小行车间隔IntT n 具体包括：
步骤S3.1，计算打靶点与前车车头距离：
其中，为所述第n条线路上运行的动车组列车长度，/>为闭塞分区长度；
步骤S3.2，计算打靶点与后车车头距离：
其中，为所述第n条线路上运行动车组列车由线路区间最大运行速度降至零速度的距离，/>为区间列车安全防护距离，/>为区间追踪附加时间对应运行距离；
步骤3.3，根据所述打靶点与前车车头距离与所述打靶点与后车车头距离计算列车区间最小行车间隔IntT n ：
其中，Vn为线路区间运行速度。
5.根据权利要求3所述的客专线路所能力评估方法，其特征在于，步骤S3中，所述列车过岔行车间隔具体包括：
步骤3.4，获取所述第n条线路上，线路所侧向道岔附近的闭塞分区长度以及区间列车安全防护距离/>；
步骤3.5，获取所述第n条线路上列车到达侧向道岔前的线路限速V1、经过侧向道岔时的限速V2以及经过侧向道岔后的线路限速V3；
步骤3.6，获得列车由速度V1制动至零速度的制动距离，由速度V1减速至速度V2的制动距离/>，列车过岔限速长度L v2 ，由速度V2加速至速度V3的加速距离/>和列车加速至速度V3后的运行距离L v3 ；
步骤3.7，所述列车过岔行车间隔具体包括：
其中，为列车区间追踪附加时间，/>为列车在进入道岔前的运行时间，为速度V1减速至速度V2的运行时间，L v2 为列车过岔限速长度，V2为经过侧向道岔时的限速，V3为经过侧向道岔后的线路限速，/>为列车在经过道岔后开始加速至下一段线路限速V3的时间，L v3 为列车加速至速度V3后的运行距离；Lv3/V3为在加速至线路限速V3后列车在区间的运行时间。
6.根据权利要求1所述的客专线路所能力评估方法，其特征在于，所述步骤S5中,根据线路所衔接线路的路网列车开行方案，计算第n条线路列车经过线路所的等效时间长度具体包括：
其中，Tstart为综合维修天窗开始时间，Tend为综合维修天窗结束时间，为列车可开行时间范围内每个小时的能力利用折扣系数。
7.一种计算设备，包括：处理器、存储器、通信接口和通信总线，所述处理器、所述存储器和所述通信接口通过所述通信总线完成相互间的通信；
所述存储器用于存放至少一个可执行程序，其特征在于，所述可执行程序使所述处理器执行如权利要求1-6任一项所述的客专线路所能力评估方法对应的操作。
8.一种计算机存储介质，所述存储介质中存储有至少一个可执行程序，其特征在于，所述可执行程序使处理器执行如权利要求1-6任一项所述的客专线路所能力评估方法对应的操作。
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