CN116770888A - 一种盖挖与暗挖结合的地铁车站结构的施工方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种盖挖与暗挖结合的地铁车站结构的施工方法，包括地下连续墙、地铁顶板、中间桩基础、钢立柱、地铁车站负一层主体结构、地铁车站负二层主体结构和地铁车站负三层主体结构，所述地下连续墙设置在道路与地铁车站交叉部位下方的两侧，所述地铁顶板设置在所述地下连续墙的顶端，所述钢立柱设置为至少两个，所述钢立柱与所述地下连续墙平行设置，所述钢立柱的一端与所述地铁顶板连接，所述钢立柱的另一端插入所述中间桩基础一定深度，本发明提出的施工方法，能确保交通枢纽区域内的城市道路尽快完成，并与周围道路贯通形成交通网络；解决了交通枢纽内部的城市道路和地铁车站的建造在工程筹划方面的矛盾；节省了工程造价。
Description
技术领域
本发明属于地下建筑工程的技术领域，尤其是一种盖挖与暗挖结合的地铁车站结构的施工方法。
背景技术
城市新建交通枢纽通常包括进出交通枢纽的城市道路和地铁车站，并且呈现空间交叉布置的特点，由于城市道路需要尽快贯通，并与周边道路形成道路网络，而地铁车站工期较长，因此地铁车站结构型式和建造方法的选择必须要考虑到车站上方城市道路先期投入运营的需求，因此针对新建交通枢纽内部的地铁车站和城市道路在工程筹划方面的矛盾，确保交通枢纽内部的城市道路尽快与周边社会道路贯通形成道路网络是急需要解决的问题。
发明内容
本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供了一种盖挖与暗挖结合的地铁车站结构的施工方法，以解决现有技术中针对新建交通枢纽内部的地铁车站和城市道路在工程筹划方面的矛盾的技术问题。
本发明解决其技术问题是采取以下技术方案实现的：
本发明提供了一种盖挖与暗挖结合的地铁车站结构的施工方法，所述方法基于盖挖与暗挖结合的地铁车站结构体系，具体步骤如下：
步骤1：放坡开挖车站顶板部位的基坑至顶板位置，在坑内施工两侧的地下连续墙,地下连续墙分幅施工，每幅长度6-8m，然后施工车站顶板结构，顶板厚度1.0m，顶板承受道路荷载并传递给地下连续墙，地下连续墙兼作车站侧墙结构的一部分；
步骤2：车站顶板上方回填，修建道路结构，完成道路施工并投入运营；
步骤3：在道路红线外选择合适位置开挖施工竖井，从竖井侧壁开洞，施工横通道，横通道采用台阶法施工，横通道封端后，从横通道侧墙开洞，采用上下台阶法施工地铁车站上层施工若干小导洞；
步骤4：将若干小导洞贯通后，在小导洞内施做地铁车站的两排中间桩基础及钢护筒，每根中间桩基础施工完成后，在钢护筒内插入钢管柱，钢管柱的一端插入中间桩基础一定深度，钢管柱的另一端与顶板通过顶纵梁连接；
步骤5：开挖地铁车站负一层主体结构土方至地铁车站负一层中板下2米的位置，开挖土方的同时拆除负一层的钢护筒，完成后采用顺做法施工地铁车站负一层中板、负一层纵梁和负一层侧墙结构，负一层侧墙与地下连续墙组成叠合墙结构，共同承受侧向荷载；
步骤6：开挖地铁车站负二层主体结构土方至地铁车站负二层中板下2米的位置，开挖土方的同时拆除负二层的钢护筒，完成后采用顺做法施工地铁车站负二层中板、负二层纵梁和负二层侧墙结构，同时完成对负二层侧墙逆作缝的处理；
步骤7：开挖地铁车站负三层主体结构土方，开挖土方的同时拆除负三层的钢护筒，完成后采用顺做法施工地铁车站负三层底板、负三层底纵梁和负三层侧墙结构，同时完成对负三层侧墙逆作缝的处理；
步骤8：待完成地铁车站负三层主体结构后，施工站台板或根据使用功能不同的附属结构；
优选地，所述步骤3中若干小导洞为1号导洞、2号导洞、3号导洞和4号导洞，所述相邻的导洞之间的开挖错距为5m，所述导洞的顶部为以车站顶板作为支护结构，所述1号导洞和4号导洞的一侧以地下连续墙作为支护结构，所述1号导洞和4号导洞的另一侧和底板及其2号导洞和3号导洞两侧和地板初期支护采用格栅、挂网和混凝土作为支护结构；
优选地，所述步骤4中钢管柱与钢护筒之间进行灌砂填实，所述钢管柱的一端插入中间桩基础一定深度为2米。
本发明的优点和积极效果是：
本发明提出了与现有技术相比，采用本发明提出的盖挖与暗挖结合的地铁车站结构及施工方法具有以下优势：
(1)能确保交通枢纽区域内的城市道路尽快完成，并与周围道路贯通形成交通网络；
(2)新建城市道路和地铁车站的建造可以同步进行，解决了交通枢纽内部的城市道路和地铁车站的建造在工程筹划方面的矛盾；
(3)由于车站顶板和围护结构已经形成，采用PBA工法施工导洞及车站拱部开挖对道路影响较小；
(4)导洞及车站拱部开挖在已经形成的车站顶板下方进行，不需要对地层进行超前注浆加固，节省了工程造价。
附图说明
图1是本发明多盖挖与暗挖结合的地铁车站结构体系整体示意图和步骤8示意图；
图2是发明地铁车站与道路交叉部位的暗挖地铁车站结构平面图；
图3是本发明的步骤1示意图；
图4是本发明的步骤2示意图；
图5是本发明的步骤3示意图；
图6是本发明的步骤4示意图；
图7是本发明的步骤5示意图；
图8是本发明的步骤6示意图；
图9是本发明的步骤7示意图；
图10是本发明施工竖井和导洞的结构平面图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明做进一步详述。
下面详细描述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本发明的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当我们称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的任一单元和全部组合。
本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。
为便于对本发明实施例的理解，下面将结合附图以几个具体实施例为例做进一步的解释说明，且各个实施例并不构成对本发明实施例的限定。
本发明提供了一种盖挖与暗挖结合的地铁车站结构体系，如图1至图2所示，包括地下连续墙、车站顶板、中间桩基础、钢立柱、地铁车站负一层主体结构、地铁车站负二层主体结构和地铁车站负三层主体结构，所述地下连续墙设置在道路与地铁车站交叉部位下方的两侧，所述地下连续墙与道路垂直设置，所述车站顶板设置在所述地下连续墙的顶端，
所述钢立柱设置为至少两个，所述钢立柱与所述地下连续墙平行设置，所述钢立柱的一端与所述车站顶板通过顶纵梁连接，所述钢立柱的另一端插入所述中间桩基础一定深度，
所述地铁车站负一层主体结构、地铁车站负二层主体结构和地铁车站负三层主体结构自上而下依次设置在所述地下连续墙和所述车站顶板构成的结构体系内，
所述地铁车站负一层主体结构包括负一层中板和负一层侧墙，所述负一层侧墙与地下连续墙组成叠合墙结构，所述负一层侧墙分别与所述车站顶板、负一层中板和所述地铁车站负二层主体结构连接，所述负一层中板通过负一层纵梁与所述钢立柱连接，
所述地铁车站负二层主体结构包括负二层中板和负二层侧墙，所述负二层侧墙与地下连续墙组成叠合墙结构，所述负二层侧墙分别与所述负一层侧墙、负二层中板和所述地铁车站负三层主体结构连接，所述负二层中板通过负二层纵梁与所述钢立柱连接，
所述地铁车站负三层主体结构包括负三层底板和负三层侧墙，所述负三层侧墙与地下连续墙组成叠合墙结构，所述负三层侧墙分别与负二层中板和所述负三层底板连接，所述负三层底板通过底纵梁与所述钢立柱连接。
在本实施例中，所述钢立柱上套装有钢护筒。
在本实施例中，所述地下连续墙在靠近道路红线处开设有施工竖井，所述施工竖井侧壁开设有横通道，所述横通道侧开设有若干小导洞。
在本实施例中，所述负一层中板、负二层中板和负三层底板上设置有站台板或根据使用功能不同的附属结构。
在本实施例中，所述负一层中板和负二层中板的厚度为400mm，所述负三层底板的厚度0.8m，所述负二层侧墙和负三层侧墙的厚度为300mm。
本发明还提供了一种盖挖与暗挖结合的地铁车站结构的施工方法，具体步骤如下：
步骤1：放坡开挖车站顶板部位的基坑至顶板位置，在坑内施工两侧的地下连续墙,地下连续墙分幅施工，每幅长度6-8m，然后施工车站顶板结构，顶板厚度1.0m，顶板承受道路荷载并传递给地下连续墙，地下连续墙兼作车站侧墙结构的一部分；
步骤2：车站顶板上方回填，修建道路结构，完成道路施工并投入运营；
步骤3：在道路红线外选择合适位置开挖施工竖井，从竖井侧壁开洞，施工横通道，横通道采用台阶法施工，横通道封端后，从横通道侧墙开洞，采用上下台阶法施工地铁车站上层施工若干小导洞；
在此步骤中，所述若干小导洞为1号导洞、2号导洞、3号导洞和4号导洞，所述相邻的导洞之间的开挖错距为5m，所述导洞的顶部为以车站顶板作为支护结构，所述1号导洞和4号导洞的一侧以地下连续墙作为支护结构，所述1号导洞和4号导洞的另一侧和底板及其2号导洞和3号导洞两侧和地板初期支护采用格栅、挂网和混凝土作为支护结构；
步骤4：将若干小导洞贯通后，在小导洞内施做地铁车站的两排中间桩基础及钢护筒，每根中间桩基础施工完成后，在钢护筒内插入钢管柱，钢管柱的一端插入中间桩基础一定深度，钢管柱的另一端与顶板通过顶纵梁连接；
在此步骤中，所述钢管柱与钢护筒之间进行灌砂填实，所述钢管柱的一端插入中间桩基础一定深度为2米；
步骤5：开挖地铁车站负一层主体结构土方至地铁车站负一层中板下2米的位置，开挖土方的同时拆除负一层的钢护筒，完成后采用顺做法施工地铁车站负一层中板、负一层纵梁和负一层侧墙结构，负一层侧墙与地下连续墙组成叠合墙结构，共同承受侧向荷载；
步骤6：开挖地铁车站负二层主体结构土方至地铁车站负二层中板下2米的位置，开挖土方的同时拆除负二层的钢护筒，完成后采用顺做法施工地铁车站负二层中板、负二层纵梁和负二层侧墙结构，同时完成对负二层侧墙逆作缝的处理；
步骤7：开挖地铁车站负三层主体结构土方，开挖土方的同时拆除负三层的钢护筒，完成后采用顺做法施工地铁车站负三层底板、负三层底纵梁和负三层侧墙结构，同时完成对负三层侧墙逆作缝的处理；
步骤8：待完成地铁车站负三层主体结构后，施工站台板或根据使用功能不同的附属结构。
除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对步骤、数字表达式和数值并不限制本发明的范围。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
综上所述，本发明的内容并不局限在上述的实施例中，本领域的技术人员可以在本发明的技术指导思想之内提出其他的实施例，但这些实施例都包括在本发明的范围之内。
需要强调的是，本发明所述的实施例是说明性的，而不是限定性的，因此本发明包括并不限于具体实施方式中所述的实施例，凡是由本领域技术人员根据本发明的技术方案得出的其他实施方式，同样属于本发明保护的范围。
Claims (3)
1.一种盖挖与暗挖结合的地铁车站结构的施工方法，所述方法基于盖挖与暗挖结合的地铁车站结构体系，其特征在于：具体步骤如下：
步骤1：放坡开挖车站顶板部位的基坑至顶板位置，在坑内施工两侧的地下连续墙,地下连续墙分幅施工，每幅长度6-8m，然后施工车站顶板结构，顶板厚度1.0m，顶板承受道路荷载并传递给地下连续墙，地下连续墙兼作车站侧墙结构的一部分；
步骤2：车站顶板上方回填，修建道路结构，完成道路施工并投入运营；
步骤3：在道路红线外选择合适位置开挖施工竖井，从竖井侧壁开洞，施工横通道，横通道采用台阶法施工，横通道封端后，从横通道侧墙开洞，采用上下台阶法施工地铁车站上层施工若干小导洞；
步骤4：将若干小导洞贯通后，在小导洞内施做地铁车站的两排中间桩基础及钢护筒，每根中间桩基础施工完成后，在钢护筒内插入钢管柱，钢管柱的一端插入中间桩基础一定深度，钢管柱的另一端与顶板通过顶纵梁连接；
步骤5：开挖地铁车站负一层主体结构土方至地铁车站负一层中板下2米的位置，开挖土方的同时拆除负一层的钢护筒，完成后采用顺做法施工地铁车站负一层中板、负一层纵梁和负一层侧墙结构，负一层侧墙与地下连续墙组成叠合墙结构，共同承受侧向荷载；
步骤6：开挖地铁车站负二层主体结构土方至地铁车站负二层中板下2米的位置，开挖土方的同时拆除负二层的钢护筒，完成后采用顺做法施工地铁车站负二层中板、负二层纵梁和负二层侧墙结构，同时完成对负二层侧墙逆作缝的处理；
步骤7：开挖地铁车站负三层主体结构土方，开挖土方的同时拆除负三层的钢护筒，完成后采用顺做法施工地铁车站负三层底板、负三层底纵梁和负三层侧墙结构，同时完成对负三层侧墙逆作缝的处理；
步骤8：待完成地铁车站负三层主体结构后，施工站台板或根据使用功能不同的附属结构。
2.根据权利要求1所述的盖挖与暗挖结合的地铁车站结构的施工方法，其特征在于：所述步骤3中若干小导洞为1号导洞、2号导洞、3号导洞和4号导洞，所述相邻的导洞之间的开挖错距为5m，所述导洞的顶部为以车站顶板作为支护结构，所述1号导洞和4号导洞的一侧以地下连续墙作为支护结构，所述1号导洞和4号导洞的另一侧和底板及其2号导洞和3号导洞两侧和地板初期支护采用格栅、挂网和混凝土作为支护结构。
3.根据权利要求1所述的盖挖与暗挖结合的地铁车站结构的施工方法，其特征在于：所述步骤4中钢管柱与钢护筒之间进行灌砂填实，所述钢管柱的一端插入中间桩基础一定深度为2米。
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