CN116753065A - 一种发动机及其热管理装置和热量管理方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种发动机及其热管理装置和热量管理方法，发动机具有第一结构件和第二结构件，在发动机运行时，第一结构件具有较高的工作温度，热管理装置包括：热传导部件，热传导部件的部分与第二结构件的外表面热接触；热连接控制部件，热连接控制部件能够基于第一结构件的当前工作温度和/或第二结构件的当前工作温度，控制第一结构件传导至热传导部件的热量。本申请技术方案能够基于第一结构件和/或第二结构件的工作温度，控制第一结构件传导至热传导部件的热量，能够高效的利用发动机余热。而且该热管理装置基于热传导实现热量的传输，无需改变发动机的气路结构，避免了漏气问题。

Description

一种发动机及其热管理装置和热量管理方法

技术领域

本申请涉及发动机技术领域，更具体的说，涉及一种发动机及其热管理装置和热量管理方法。

背景技术

发动机余热回收利用是未来汽车技术的发展方向之一。现有发动机的余热回收利用方案多是对排气温度的回收利用，一般需要对排气管路进行特殊布局，增加了发动机中排气管路的焊接缝隙，大大增加了漏气风险。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种发动机及其热管理装置和热量管理方法，方案如下：

一种发动机的热管理装置，发动机具有第一结构件和第二结构件，发动机运行时，第一结构件的工作温度高于第二结构件的工作温度；

热管理装置包括：

热传导部件，热传导部件的部分与第二结构件的外表面热接触；

热连接控制部件，热连接控制部件能够基于第一结构件的当前工作温度和/或第二结构件的当前工作温度，控制第一结构件传导至热传导部件的热量。

优选的，在上述热管理装置中，热连接控制部件包括：

多个导热支路，不同导热支路的导热系数不同；

控制器，控制器用于在多个导热支路中选择一目标导热支路，使得第一结构件与第二结构件通过目标导热支路形成导热通路；

其中，目标导热支路的导热系数与第一结构件的当前工作温度和/或第二结构件的当前工作温度适配。

优选的，在上述热管理装置中，热连接控制部件还包括：

导热件，导热件的部分与第一结构件热接触；

可转动件，可转动件具有多个平行排布的通孔，不同通孔内填充有不同的导热材料，导热支路包括通孔内的导热材料；

电机，电机能够响应控制器的控制指令，驱动可转动件转动，以使得目标导热支路与导热件热接触。

优选的，在上述热管理装置中，可转动件包括圆柱本体，且能够基于圆柱本体的轴线转动；所述圆柱本体具有所述通孔；

通孔均匀的设置在轴线的周围。

优选的，在上述热管理装置中，导热件包括导热弹性连接件。

优选的，在上述热管理装置中，控制器用于在第一结构件的当前工作温度不大于第一设定温度时，选择具有最小导热系数的导热支路作为目标导热支路；

其中，第一设定温度为第一结构件能够正常工作所需的最低温度。

优选的，在上述热管理装置中，控制器用于在第一结构件的当前工作温度大于第一设定温度，且在第二结构件的当前工作温度小于第二设定温度时，选择具有预设导热系数的导热支路作为目标导热支路；

其中，目标导热支路不是具有最小导热系数的导热支路；第一设定温度为第一结构件能够正常工作所需的最低温度；第二设定温度为第二结构件能够正常工作所需的最低温度。

优选的，在上述热管理装置中，控制器用于在第二结构件的当前工作温度不小于第三设定温度时，选择具有最小导热系数的导热支路作为目标导热支路；

其中，第三设定温度为第二结构件能够正常工作所需的最高温度。

优选的，在上述热管理装置中，第一结构件包括：涡轮增压器和排气管中的至少一者；

第二结构件包括：摇臂罩、油气分离器出气管、EGR阀、混合器以及进气管中的至少一者。

本申请还提供了一种发动机，包括：

上述任一项的热管理装置。

本申请还提供了一种上述发动机的热量管理方法，热量管理方法包括：

获取发动机中第一结构件的当前工作温度和第二结构件的当前工作温度；

基于第一结构件的当前工作温度和/或第二结构件的当前工作温度，控制第一结构件传导至热传导部件的热量。

通过上述描述可知，本申请技术方案提供的发动机及其热管理装置和热量管理方法中，发动机具有第一结构件和第二结构件，在发动机运行时，第一结构件具有较高的工作温度，热管理装置包括：热传导部件，热传导部件的部分与第二结构件的外表面热接触；热连接控制部件，热连接控制部件能够基于第一结构件的当前工作温度和/或第二结构件的当前工作温度，控制第一结构件传导至热传导部件的热量。本申请技术方案能够基于第一结构件和/或第二结构件的工作温度，控制第一结构件传导至热传导部件的热量，能够高效的利用发动机余热。而且该热管理装置基于热传导实现热量的传输，无需改变发动机的气路结构，避免了漏气问题，而且无需改变发动机原有的线路结构。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

本说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本申请可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本申请所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本申请所揭示的技术内容涵盖的范围内。

图1为本申请实施例提供的一种发动机热管理装置的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的另一种发动机热管理装置的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种可转动件的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种发动机热量管理装置的控制原理示意图；

图5为本申请实施例提供的一种发动机热量管理方法的流程示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请中的实施例进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在本申请中能进行各种修改和变化，这对于本领域技术人员来说是显而易见的。因而，本申请意在覆盖落入所对应权利要求（要求保护的技术方案）及其等同物范围内的本申请的修改和变化。需要说明的是，本申请实施例所提供的实施方式，在不矛盾的情况下可以相互组合。

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步详细的说明。

参考图1所示，图1为本申请实施例提供的一种发动机热管理装置的结构示意图。其中，发动机具有第一结构件11和第二结构件12，发动机运行时，第一结构件11的工作温度高于第二结构件12的工作温度。也就是说，第一结构件11为发动机中的高温零部件，第二结构件12为发动机中的低温零部件。

热管理装置包括：热传导部件21，热传导部件21的部分与第二结构件12的外表面热接触；热连接控制部件22，热连接控制部件22能够基于第一结构件11的当前工作温度和/或第二结构件12的当前工作温度，控制第一结构件11传导至热传导部件21的热量。

本申请实施例提供的热管理装置可以根据第一结构件11的当前工作温度和/或第二结构件12的当前工作温度，控制第一结构件11传导至热传导部件21的热量，能够高效的利用发动机预热。

而且该热管理装置基于热传导实现热量的传输，无需对发动机的原有结构件进行改进，无需改变发动机的气路结构，避免了漏气问题，而且无需改变发动机原有的线路结构。

热传导部件21与第二结构件12之间基于热接触传导热量，可以直接在第二结构件12的外表面贴合固定热传导部件21，无需对发动机的第二结构件12的结构进行改进。其中，热传导部件21可以通过导热胶和/或机械固定结构固定在第二结构件12的外表面，从而实现热传导部件21与第二结构件12外表面的热接触。

热连接控制部件22与第一结构件11之间以及热连接控制部件22与热传导部件21之间通过热接触即可实现热连接控制部件22与第一结构件11之间的热量传输，以及热连接控制部件22与热传导部件21之间的热量传输，无需对发动机的第一结构件11的结构进行改进。

本申请实施例中，热传导部件21可以为热管。热管是一种具有极高导热性能的传热元件，通过在全封闭真空管内的液体的蒸发与凝结来传递热量，利用毛细作用等流体原理，起到类似冰箱压缩制冷的效果。热管具有很高的导热性、热流方向可逆性、可远距离传热等优点，而且热管具有较好的形变特性，能够基于发动机中结构件的外表面结构进行布局，以形成良好的热接触，无需改变发动机中结构件的形状，即可实现良好的热接触。

参考图2所示，图2为本申请实施例提供的另一种发动机热管理装置的结构示意图，在图1所示实施方式基础上，图2所示方式中，热连接控制部件22包括：多个导热支路31，不同导热支路31的导热系数不同；控制器32，控制器32用于在多个导热支路31中选择一目标导热支路，使得第一结构件11与第二结构件12通过目标导热支路形成导热通路；其中，目标导热支路的导热系数与第一结构件11的当前工作温度和/或第二结构件12的当前工作温度适配。

当发动机为汽车发动机时，可以复用汽车控制单元（ECU）作为控制器32，如是无需单独增加控制器，以降低成本。

在图2所示方式中，以热连接控制部件22包括3个导热支路31为例进行图示说明，该3个导热支路31分别对应图2中的1号位、2号位和3号位。易知的，可以基于需求设置热连接控制部件22中导热支路31的数量，本申请实施例对此不作限定，导热支路31的数量可以为任意多个，如2个、3个、或是4个，不局限于图2所示的3个。

热连接控制部件22能够基于控制器32的控制，选择与一个导热支路31热接触，从而以该导热支路31作为目标导热支路，使得目标导热支路与第一结构件11之间形成导热通路，使得第一结构件11中的热量能够基于该导热通路传导至热传导部件21，进而传导至第二结构件12。

在本申请实施例的一种实施方式中，如图2所示，热连接控制部件22还包括：导热件33，导热件33的部分与第一结构件11热接触；可转动件34，可转动件34具有多个平行排布的通孔，不同通孔内填充有的导热材料，导热支路31包括通孔内的导热材料；电机（图2中未示出电机），电机能够响应控制器32的控制指令，驱动可转动件34转动，以使得目标导热支路与导热件33热接触。

不同通孔内填充有的导热材料不同，可以使得各个导热支路31具有不同的导热能力，进而使得各个导热支路31在相同时间内传导的热量值不同，以适配第一结构件11和第二结构件12的当前工作温度。不同通孔内填充有的导热材料不同包括：不同通孔内的导热材料种类不同和/或同一导热材料的占比不同，以使得不同通孔所对应的导热支路31具有不同的导热系数。

参考3所示，图3为本申请实施例提供的一种可转动件的结构示意图，图3为可转动件34的俯视图，所示可转动件34包括圆柱本体341，且能够基于圆柱本体341的轴线转动；圆柱本体341具有通孔342。圆柱本体341具有多个平行排布的通孔342，不同通孔342内填充有不同的导热材料，以形成具有不同导热系数的导热支路31。可选的，可以设置多个通孔342均匀的设置在圆柱本体341轴线的周围。

此时，热传导部件21的一端与第二结构件12热接触，另一端与圆柱本体341热接触。可选的，可以设置热传导部件21与圆柱本体341接触的端部置于圆柱本体341一侧圆形端面的凹槽内，以便于二者形成良好的热接触。可以设置该凹槽位于圆柱本体341的轴线上，如是在圆柱本体341转动过程中，热传导部件21相对于圆柱本体341无偏心运动。

如上述，不同通孔342内填充有的导热材不同料包括：不同通孔342内填充的导热材料的种类不同和/或同一导热材料的占比不同，以使得不同的通孔342所对应的导热支路31具有不同的导热系数。

本申请实施例中，同一通孔342中填充的导热材料包括：金属、石墨、陶瓷、金属氧化物以及非金属氧化物中的至少一种；不同通孔342中，填充的导热材料的种类不同和/或同一导热材料的占比不同。

圆柱本体341的轴线为圆柱本体341两个圆形端面的圆心连线。通孔342从圆柱本体341的一个圆形端面延伸至圆柱本体341的另一个圆柱端面。通孔342可以为圆形孔、方形孔、三角形孔或是椭圆孔，本申请实施例对于通孔342的具体形状不做限定。

可选的，导热件33包括导热弹性连接件。导热弹性连接件可以为连接弹簧。

本申请实施例中，热连接控制部件22不局限于图2和图3所示方式，在其他方式中，还可以设置圆柱本体341固定不动。此时，可以在第一结构件11和各个导热支路31之间设置一切换装置，通过控制器32控制切换装置，以使得第一结构件11和所需的导热支路31形成导热通路。

参考图4所示，图4为本申请实施例提供的一种发动机热量管理装置的控制原理示意图，控制器32能够获取第一结构件11的温度参数和第二结构件12的温度参数，基于第一结构件11的温度参数能够确定第一结构件11的当前工作温度，基于第二结构件12的温度参数能够确定第二结构件12的当前工作温度。

发动机具有后处理模块，控制器32与后处理模块通信连接，能够基于后处理模块获取第一结构件11的温度参数，这样能够复用发动机已有的后处理模块检测第一结构件11的温度参数，无需单独增加额外的温度传感器，降低热管理装置的成本。后处理模块能够对发动机尾气中的甲醇、甲烷、CH以及NOX等产物进行处理，使发动机排放满足要求。

发动机具有用于检测第二结构件12温度参数的温度传感器，以便于基于该温度参数控制发动机的工作状态。控制器32与该温度传感器通信连接，以便于获取第二结构件12的温度参数。

控制器32可以基于后处理床温T1获取第一结构件11的当前工作温度，并根据温度传感器获取第二结构件12的当前工作温度T2，以基于第一结构件11的当前工作温度和第二结构件12的当前工作温度，选择所需的导热支路31在第一结构件11和第二结构件12之间形成导热通路。

本申请实施例的一种实施方式中，控制器32用于在第一结构件11的当前工作温度不大于第一设定温度时，选择具有最小导热系数的导热支路31作为目标导热支路；其中，第一设定温度为第一结构件11能够正常工作所需的最低温度。该方式中，选择具有最小导热系数的导热支路31作为目标导热支路，此时热量不传导至热传导部件21或是仅有极少的热量传导至热传导部件21。

在第一结构件11的当前工作温度小于第一设定温度时，选择具有最小导热系数的导热支路31作为目标导热支路，能够使得第一结构件11产生的热量最小程度的传导至第二结构件12，以在第一结构件11温度较低的时候，此时全部废气需加热后处理，提升后处理温度，以保证第一结构件11和后处理模块的工作性能。

本申请实施例的另一种实施方式中，控制器32用于在第一结构件11的当前工作温度大于第一设定温度，且在第二结构件12的当前工作温度小于第二设定温度时，选择具有预设导热系数的导热支路31作为目标导热支路；其中，目标导热支路不是具有最小导热系数的导热支路31；第一设定温度为第一结构件11能够正常工作所需的最低温度；第二设定温度为第二结构件12能够正常工作所需的最低温度。

第一结构件11的当前工作温度大于第一设定温度，且在第二结构件12的当前工作温度小于第二设定温度时，选择具有预设导热系数的导热支路31作为目标导热支路，在保证第一结构件11能够正常工作的前提下，将第一结构件11中多余的热量通过具有预设导热系数的导热支路31传导至第二结构件12，以利用高温的第一结构件11对低温的第二结构件12进行加热，提升低温零部件的温度，以便于第二结构件12能够快速升温至正常工作所需的温度。

本申请实施例的又一种实施方式中，控制器32用于在第二结构件12的当前工作温度不小于第三设定温度时，选择具有最小导热系数的导热支路31作为目标导热支路；其中，第三设定温度为第二结构件12能够正常工作所需的最高温度。

在第二结构件12的当前工作温度不小于第三设定温度时，选择具有最小导热系数的导热支路31作为目标导热支路，能够使得第一结构件11产生的热量最小程度的传导至第二结构件12，避免第一结构件11产生的热量导致第二结构件12工作温度的进一步提升，以保证第二结构件12的正常工作。

随着清洁能源的推广，甲醇发动机的应用越来越受重视。甲醇燃烧会产生大量的水，且由于国六排放要求，甲醇发动机一般采用当量燃烧+EGR（废气再循环）路线的设计方案，EGR阀、混合器处在冬季低温环境下易结冰堵塞卡滞。由于甲醇燃料本身特性，易造成机油乳化，冬季低温环境下，甲醇发动机的摇臂罩内、油气分离器出气管（增压器压端扩压管）处易机油乳化堵塞。冬季低温环境下，中冷后气温极低（＜10℃），过低的中冷后气温易使甲醇喷射雾化差，进而导致缸内燃烧差，造成功率不足及爆震等故障。

常规技术手段中，为了解决上述问题，多采用在压端进气管增加电加热的方案设计，以在冬季低温环境下提升增压器压端进气口温度，EGR阀和混合器结冰均通过水加热的方式提升温度。在增压器压端进气管处增加电加热的方式提升温度，对于排量较大的发动机，由于增压器进气量大，导致压端进气口加热需要的功率大，一般电瓶24V，加热时间长，温度提升有限，效果较差。而且EGR阀、混合器等水加热方式，均需改变原有结构，提高了制作成本。

采用本申请实施例所提供的发动机热管理装置，通过热传导的方式利用发动机中高温零部件的热量对低温零部件进行加热，不仅能够解决上述问题，而且由于热管理装置利用热传导的方式进行热量的传输，只需要与发动机中结构件的外表面实现热接触即可实现热量的传输，无需改进发动机中第一结构件11和第二结构件12的结构。而且还可以基于第一结构件11的当前工作温度和/或第二结构件12的当前工作温度，控制第一结构件11传导至热传导部件21的热量，以使得传导热量与第一结构件11的当前工作温度和/或第二结构件12的当前工作温度适配，以最大程度的保证发动机的工作性能。

本申请实施中，发动机不局限于为甲醇发动机，也可以为其他类型的发动机，本申请实施例对于发动机的类型不做限定。

可选的，第一结构件11包括涡轮增压器和排气管中的至少一者；上述第一结构件11为甲醇发动机中的高温零部件。本申请实施例中，第一结构件11不局限于上述方式，可以为发动机中能够产生多余热量的任意结构件。

可选的，第二结构件12包括摇臂罩、油气分离器出气管、EGR阀、混合器以及进气管中的任一者。第二结构件12为甲醇发动机中的低温零部件，容易发生结冰及机油乳化问题。本申请实施例中，第二结构件12不局限于上述方式，可以为发动机中能够利用其他结构件进行加热的任意结构件，第二结构件12可以为发动机在冬季时具有较低温度的结构件。

本申请技术方案能够利用第一结构件11的温度对第二结构件12进行加热，可以提升油气分离器出气温度、摇臂罩内温度，防止产生机油乳化，提升EGR阀、混合器等处温度，防止冬季结冰问题。冬季低温环境下，可以将中冷后气温提升至要求温度，使甲醇雾化更好。

通过上述描述可知，采用本申请实施例提供的发动机热管理装置，发动机的高温零部件的热量可以通过机械结构传输，基于热传导的方式利用发动机余热对低温零部件进行加热，装置结构简单，制作成本低。通过选择具有适配导热系数的导热支路31在第一结构件11和第二结构件12之间形成导热通路，能够控制加热端的温度范围在100℃左右，避免结构件高温老化问题。而且相比于常规的电加热方式，本申请实施例技术方案无需额外的线束以及气体管路，无需高功率电源设计。

本申请另一实施例还提供了一种发动机，该发动机包括在上述实施例任一种方式所述的热管理装置。

本申请实施例所提供的发动机中，采用上述实施例所提供的热管理装置，该热管理装置基于热传导方式实现发动机余热的利用，无需额外的线束以及气体管路，不改变发动机中已有结构件的设计，只需要与已有结构件外表面的热接触即可实现热量的传输，安装方式简单、方便，制作成本低。

本申请另一实施例还提供了一种发动机的热量管理方法，用于上述实施例所述的发动机，该热量管理方法如图5所示。

参考图5所示，图5为本申请实施例提供的一种发动机热量管理方法的流程示意图，该热量管理方法包括：

步骤S11：获取发动机中第一结构件的当前工作温度和第二结构件的当前工作温度；

步骤S12：基于第一结构件的当前工作温度和/或第二结构件的当前工作温度，控制第一结构件传导至热传导部件的热量。

当上述发动机用于汽车时，可以通过ECU执行上述热量管理方法。

本申请实施例所提供的热量管理方法中，基于第一结构件的当前工作温度和/或第二结构件的当前工作温度，控制第一结构件传导至热传导部件的热量的方法包括如下方式至少一种：

在第一结构件的当前工作温度不大于第一设定温度时，选择具有最小导热系数的导热支路作为目标导热支路；其中，第一设定温度为第一结构件能够正常工作所需的最低温度；

在第一结构件的当前工作温度大于第一设定温度，且在第二结构件的当前工作温度小于第二设定温度时，选择具有预设导热系数的导热支路作为目标导热支路；其中，目标导热支路不是具有最小导热系数的导热支路；第一设定温度为第一结构件能够正常工作所需的最低温度；第二设定温度为第二结构件能够正常工作所需的最低温度；

在第二结构件的当前工作温度不小于第三设定温度时，选择具有最小导热系数的导热支路作为目标导热支路；其中，第三设定温度为第二结构件12能够正常工作所需的最高温度。

该热量管理方法能够基于发动机中第一结构件和第二结构件的当前工作温度，控制发动机中热管理装置中第一结构件传导至热传导部件的热量，以便于利用发动机的高温零部件对低温零部件进行加热，同时还可以避免热量传导影响到第一结构件和第二结构件正常工作状态。

本说明书中各个实施例采用递进、或并列、或递进和并列结合的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的发动机而言，由于其与实施例公开的发动机热管理装置相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见发动机热管理装置相关部分说明即可。

需要说明的是，在本申请的描述中，需要理解的是，附图和实施例的描述是说明性的而不是限制性的。贯穿说明书实施例的同样的附图标记标识同样的结构。另外，处于理解和易于描述，附图可能夸大了一些层、膜、面板、区域等厚度。同时可以理解的是，当诸如层、膜、区域或基板的元件被称作“在”另一元件“上”时，该元件可以直接在其他元件上或者可以存在中间元件。另外，“在…上”是指将元件定位在另一元件上或者另一元件下方，但是本质上不是指根据重力方向定位在另一元件的上侧上。

术语“上”、“下”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中设置的组件。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括上述要素的物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种发动机的热管理装置，其特征在于，所述发动机具有第一结构件和第二结构件，发动机运行时，所述第一结构件的工作温度高于所述第二结构件的工作温度；

所述热管理装置包括：

热传导部件，所述热传导部件的部分与所述第二结构件的外表面热接触；

热连接控制部件，所述热连接控制部件能够基于所述第一结构件的当前工作温度和/或所述第二结构件的当前工作温度，控制所述第一结构件传导至所述热传导部件的热量。

2.根据权利要求1所述的热管理装置，其特征在于，所述热连接控制部件包括：

多个导热支路，不同所述导热支路的导热系数不同；

控制器，所述控制器用于在所述多个导热支路中选择一目标导热支路，使得所述第一结构件与所述第二结构件通过所述目标导热支路形成导热通路；

其中，所述目标导热支路的导热系数与所述第一结构件的当前工作温度和/或所述第二结构件的当前工作温度适配。

3.根据权利要求2所述的热管理装置，其特征在于，所述热连接控制部件还包括：

导热件，所述导热件的部分与所述第一结构件热接触；

可转动件，所述可转动件具有多个平行排布的通孔，不同所述通孔内填充有不同的导热材料，所述导热支路包括所述通孔内的导热材料；

电机，所述电机能够响应所述控制器的控制指令，驱动所述可转动件转动，以使得所述目标导热支路与所述导热件热接触。

4.根据权利要求3所述的热管理装置，其特征在于，所述可转动件包括圆柱本体，且能够基于所述圆柱本体的轴线转动；所述圆柱本体具有所述通孔；

所述通孔均匀的设置在所述轴线的周围。

5.根据权利要求2所述的热管理装置，其特征在于，所述控制器用于在所述第一结构件的当前工作温度不大于第一设定温度时，选择具有最小导热系数的导热支路作为所述目标导热支路；

其中，所述第一设定温度为所述第一结构件能够正常工作所需的最低温度。

6.根据权利要求2所述的热管理装置，其特征在于，所述控制器用于在所述第一结构件的当前工作温度大于第一设定温度，且在所述第二结构件的当前工作温度小于第二设定温度时，选择具有预设导热系数的导热支路作为所述目标导热支路；

其中，所述目标导热支路不是具有最小导热系数的所述导热支路；所述第一设定温度为所述第一结构件能够正常工作所需的最低温度；所述第二设定温度为所述第二结构件能够正常工作所需的最低温度。

7.根据权利要求2所述的热管理装置，其特征在于，所述控制器用于在所述第二结构件的当前工作温度不小于第三设定温度时，选择具有最小导热系数的导热支路作为所述目标导热支路；

其中，所述第三设定温度为所述第二结构件能够正常工作所需的最高温度。

8.根据权利要求1-7任一项所述的热管理装置，其特征在于，所述第一结构件包括：涡轮增压器和排气管中的至少一者；

所述第二结构件包括：摇臂罩、油气分离器出气管、EGR阀、混合器以及进气管中的至少一者。

9.一种发动机，其特征在于，包括：

如权利要求1-8任一项所述的热管理装置。

10.一种如权利要求9所述发动机的热量管理方法，其特征在于，所述热量管理方法包括：

获取所述发动机中第一结构件的当前工作温度和第二结构件的当前工作温度；

基于所述第一结构件的当前工作温度和/或所述第二结构件的当前工作温度，控制所述第一结构件传导至热传导部件的热量。