CN116749827B - 一种新能源车辆换电引导及定位方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及激光定位技术领域，具体涉及一种新能源车辆换电引导及定位方法及装置，车辆进入换电站时，获取电池箱在车辆行进方向的尺寸D1、车辆ID、驾驶员信息；开启激光测距器，发出车辆以第一速度行驶信号；基于与车辆ID和驾驶员信息匹配的数据库中的参考刹车距离D3，控制激光测距器的第一测距器和第二测距器在水平方向上的间距；车辆继续前行，第一测距器第一次获取电池箱边缘信号，发出车辆以第二速度行驶信号；该第二速度小于第一速度；第二测距器第一次获取电池箱边缘信号后，发出车辆停车信号。根据本发明的一种新能源车辆换电引导及定位方法及装置，可引导车辆在适当的位置减速缓行并精准定位停车，使得换电操作更为快速高效。

Description

一种新能源车辆换电引导及定位方法及装置

技术领域

本发明涉及激光定位技术领域，具体涉及新能源车辆进站的引导定位方法及装置。

背景技术

目前在电动卡车换电领域，电池箱采用双固定式激光器进行定位，可在专用换电站内完成定位。双固定式激光器安装于换电电池箱左侧，换电电池箱的定位方式采用侧向固定式激光器定位，侧向固定式激光器定位需要在换电站内布置2个激光器，激光器间距小于换电电池箱宽度，安装在换电站电池箱侧面墙内并固定。通过2个激光器测得距离换电电池箱的数据，可以得到换电电池箱Y向定位尺寸。

由于这种定位方式无法起到引导车辆缓行、定位停车的作用，定位精度低，成本高，对司机车辆停放要求高，后期运行可靠性低，对换电运行造成困扰，延长换电时间，相应减少了换电站的最大服务车辆。

发明内容

为了降低驾驶员精准定位停车的难度，提高换电站换电的效率，提出了本发明的一种新能源车辆换电引导及定位方法以及相应的装置。

根据本发明的一个实施例，一种新能源车辆换电引导及定位方法，包括如下步骤：

步骤S11，基于获取车辆进入换电站信息，获取电池箱在车辆行进方向的尺寸D1、车辆ID、驾驶员信息；

步骤S12，开启激光测距器，并发出车辆以第一速度行驶信号；

步骤S13，基于与车辆ID和驾驶员信息匹配的数据库中的参考刹车距离D3，控制D2≤D1-D3；其中，D2为所述激光测距器的第一测距器和第二测距器在水平方向上的间距；

步骤S14，基于车辆继续前行，所述第一测距器第一次获取电池箱边缘信号，发出车辆以第二速度行驶信号；其中，所述第二速度小于第一速度；

步骤S15，基于所述第二测距器第一次获取电池箱边缘信号，发出车辆停车信号。

根据本发明的一个实施例，步骤S14包括：

步骤S141，基于车辆继续前行，所述第一测距器测量到距离第一次突变，获取车头开始信号；

步骤S142，所述第一测距器测量到距离第二次突变，获取车头结束信号，发出车辆以第三速度行驶信号；第三速度小于第一速度；

步骤S143，所述第一测距器测量到距离第三次突变，第一次获取电池箱边缘信号，发出车辆以第二速度行驶信号；第二速度小于第三速度。

根据本发明的一个实施例，还包括：

步骤S16，基于车辆停止，判断第一测距器是否测量到距离的第四次突变，若否，则控制所述第一测距器沿车辆前行的反向移动，所述第一测距器测量到距离发生突变即停止，获得第一测距器移动距离D4；若是，则控制所述第一测距器沿车辆前行的方向移动，所述第一测距器测量到距离发生突变即停止，获得第一测距器移动距离D5；

步骤S17，基于获得的D4或者D5，以及D1和D2的数据，重新计算车辆的本次实际刹车距离D3'，D3'=D1-D2-D4或者D3'=D1-D2+D5，将计算得到的D3'的数值发送至数据库。

根据本发明的一个实施例，步骤S17包括：

步骤S171，基于同一车辆ID以及同一驾驶员的多个实际刹车距离D3'的历史数据，取平均值作为相应车辆ID以及驾驶员的参考刹车距离D3，并保存至数据库。

根据本发明的一个实施例，步骤S17还包括，

步骤S172，基于同一车辆ID的多个实际刹车距离D3'的历史数据，取平均值作为相应车辆ID的参考刹车距离D3，并保存至数据库。

根据本发明的一个实施例，步骤S17还包括，

步骤S173，基于同一驾驶员信息的多个实际刹车距离D3'的历史数据，取平均值作为相应驾驶员的参考刹车距离D3，并保存至数据库。

根据本发明的一个实施例，步骤S174，基于同一车辆ID或者同一驾驶员的多个实际刹车距离D3'的历史数据，取平均值作为相应车辆ID以及驾驶员的参考刹车距离D3，并保存至数据库。

根据本发明的一个实施例，检测并判断路面情况，如果路面异常，则将路面异常信息作为实际刹车距离D3'的关联信息发送到数据库并保存。

根据本发明的一个实施例，步骤S13还包括：获取参考刹车距离D3之前，先检测判断路面情况，若路面异常，则获取具有路面异常关联信息的D3',并取平均值，得到参考刹车距离D3。

根据本发明的一个实施例，步骤S13还包括：

步骤S131，基于获取新能源车辆进站信息与参考刹车距离D3，控制D2=D1-D3。

根据本发明的一个实施例，新能源车辆进站引导及定位装置，采用前文所述的引导定位方法，包括第一电机、传动装置、第一测距器、第二测距器、水平轨道、控制系统以及提示系统，第一电机通过传动装置驱动第一测距器沿水平轨道移动，水平轨道设置在换电站的换电区的侧壁上；控制系统可控制第一电机的运行，还可接收第一测距器和第二测距器反馈的信号以及位置信息，并可根据所述信号控制提示系统发送提示指令。

根据本发明的一个实施例，还包括第二电机，驱动第二测距器相对于第一测距器移动。

采用本发明的一种新能源车辆换电引导及定位方法，可简单地引导驾驶员快速、精确地减速缓行直至停车到位，从而使得后续的换电工作更为流畅顺利，提高了整个换电站的工作效率。

附图说明

图1示出了本发明中车辆从进入换电站到停车到位的过程中电池箱与激光测距器之间的相对位置关系；

图2示出了本发明中车辆从进入换电站到停车到位的过程中电池箱与激光测距器之间的另外一种相对位置关系，此时实际刹车距离远大于参考刹车距离；

图3示出了本发明中的车辆进入充电站时的正面的示意图；

图4示出了本发明中的图3的俯视图；

图5示出了本发明中的引导定位方法的流程图。

10 车辆，20 电池箱，30 激光测距器，31 第一测距器，32 第二测距器，33 第一电机，34 水平轨道，D1 电池箱在车辆行进方向的尺寸，D2第一测距器和第二测距器之间的水平间距，D3 参考刹车距离，D3' 实际刹车距离，D4 一种情况下第一测距器移动距离；D5 另一种情况下第一测距器移动距离。

具体实施方式

现在将参照示例性实施例来论述本发明的内容。应当理解，论述的实施例仅是为了使得本领域普通技术人员能够更好地理解且因此实现本发明的内容，而不是暗示对本发明的范围的任何限制。

如本文中所使用的，术语“包括”及其变体要被解读为意味着“包括但不限于”的开放式术语。术语“基于”要被解读为“至少部分地基于”。术语“一个实施例”和“一种实施例”要被解读为“至少一个实施例”。

根据本发明的一个实施例，参见附图5，一种新能源车辆换电引导及定位方法，包括如下步骤：

步骤S11，基于获取车辆进入换电站信息，获取电池箱在车辆行进方向的尺寸D1、车辆ID、驾驶员信息；

步骤S12，开启激光测距器，并发出车辆以第一速度行驶信号；

步骤S13，基于与车辆ID和驾驶员信息匹配的数据库中的参考刹车距离D3，控制D2≤D1-D3；其中，D2为所述激光测距器的第一测距器和第二测距器在水平方向上的间距；

步骤S14，基于车辆继续前行，所述第一测距器第一次获取电池箱边缘信号，发出车辆以第二速度行驶信号；其中，所述第二速度小于第一速度；

步骤S15，基于所述第二测距器第一次获取电池箱边缘信号，发出车辆停车信号。

附图1-2示出了新能源车辆进站过程中，电池箱20与激光测距器30之间的相对位置的变化。参见附图1-2，车辆进入第一位置，换电站的感应设备感应到车辆进入换电站，会发出一个车辆进入换电站信息，然后检测装置开启，获取电池箱在车辆行进方向的尺寸D1、车辆ID、驾驶员信息。其中，车辆ID可通过扫描贴在车身上的识别卡来获得，也可以通过感测车辆上的信号发射装置发送的信息来获得，或者通过任何其它的现有技术中的识别身份的技术手段来获得。电池箱在车辆行进方向的尺寸D1可基于车辆ID来匹配数据库中相关车辆的结构尺寸以及换电历史信息来获得。比如，可从数据库中获取数据库中保存的该车辆ID对应的车辆前次换电后的电池箱在车辆行进方向上的尺寸。驾驶员信息则可通过面容识别程序来获得。为降低成本考虑，也可通过扫描与驾驶员匹配的身份信息卡片来获得。

感应到车辆进入换电站之后，开启激光测距器，并发出车辆以第一速度V1行驶的信号。所述第一速度V1远小于车辆正常行驶时的速度，优选为10公里/小时。

参见附图3-4，所述激光测距器30设置在换电站中构成车辆前进通道的一个侧壁上，其设置高度以能准确识别车辆的各个部分以及电池箱的位置为宜。所述激光测距器30包括第一测距器31和第二测距器32，两者设置在一个水平方向延伸的轨道34上，并可通过驱动装置驱动沿着水平轨道34在车辆前进方向上前后移动，既可同步移动，也可各自独立地被驱动。两者在轨道上的位置坐标会被实时反馈至控制系统，用于通过计算获得电池箱20的位置信息。

所述第一测距器31和第二测距器32通过朝向车辆前进通道方向发射激光及感应其反馈来感测车辆的位置。具体而言，当车头或者电池箱20经过该第一测距器31和/或第二测距器32的时候，反馈信号会发生跳变。

由于不同的车辆车况不同，性能不同，因此其参考刹车距离D3也是不同的。其中，刹车距离指的是，从发出刹车指令、驾驶员开始刹车到车辆停止这一过程中，车辆前进的距离。同时，由于个人驾驶习惯、反应速度的不同，同一辆车如果由不同的人来驾驶，其刹车距离也会不同。参考刹车距离D3指的是根据相关车辆ID以及驾驶员信息的实际刹车距离的历史数据信息通过一定的运算方法获得的参考数值，其接近实际的刹车距离。因此，本发明中基于与车辆ID和驾驶员信息来匹配数据库中的参考刹车距离D3。该数据库中可以保存相应车辆ID以及驾驶员的实际刹车距离D3'的历史信息。可以直接获得前次的实际刹车距离D3'信息，也可以根据多次历史信息进行数学运算获得一参考数据。

在一些实施例中，还可引入地面情况参数来计算参考刹车距离D3，例如地面干燥或是湿滑，地面材质是水泥还是柏油等。

根据获取到的D1和D3，来控制D2。其中，D2为第一测距器和第二测距器之间的水平间距。控制D2≤D1-D3，这样做的目的是为了尽量保证车辆停止后，第一测距器在Y方向上的投影位于电池箱的范围之内，从而可以快速获得实际刹车距离D3'。其中，X方向为车辆前进的方向，Y方向为水平面内与X方向垂直的方向。D2在这个范围之内越大，测量的数据越准确。

控制D2可通过驱动第一测距器和/或第二测距器沿着水平轨道移动来实现。换电站处于空闲状态时，可使得第一测距器和/或第二测距器位于水平轨道上一标准位置。该标准位置的选择可以随机，也可以根据计算，选择使得第一测距器和第二测距器在整个换电过程中移动距离最短的位置。为了计算的方便，在控制D2时，可仅仅移动第一测距器和第二测距器中的一个。当然，为了节约时间，也可以同时驱动第一测距器和第二测距器朝向相反的方向移动。还可以选择其它的移动方式。

第一测距器和第二测距器移动就位后，保持固定不动，等待车辆靠近。控制系统获得两者的位置信息。车辆以第一速度V1前行，电池箱到达附图1-2中显示的第二位置时，所述第一测距器第一次获取电池箱边缘信号，即意味着电池箱前端边缘经过了第一测距器的位置。此时，需要将速度进一步降低，控制系统发出以第二速度V2行驶的信号，V2＜V1。优选V2=5公里/小时。

车辆以第二速度V2前行，电池箱到达附图1-2中显示的第三位置时，所述第二测距器第一次获取电池箱边缘信号，即意味着电池箱前端边缘经过了第二测距器，此时，控制系统发出车辆停车信号。

驾驶员接收到停车信号后开始刹车，车辆前进实际刹车距离D3'后停止，此时电池箱到达附图1-2中显示的第四位置。由于D3'接近D3，且D2≤D1-D3，此时电池箱的后边缘刚好到达第一测距器位置处或者尚未到达，如图1所示。如果出现异常情况导致实际刹车距离D3'过大，则电池箱的后边缘处会超过第一测距器位置处，如图2所示。

根据本发明的一个实施例，步骤S14包括：

步骤S141，基于车辆继续前行，所述第一测距器测量到距离第一次突变，获取车头开始信号；

步骤S142，所述第一测距器测量到距离第二次突变，获取车头结束信号，发出车辆以第三速度行驶信号；第三速度小于第一速度；

步骤S143，所述第一测距器测量到距离第三次突变，第一次获取电池箱边缘信号，发出车辆以第二速度行驶信号；第二速度小于第三速度。

车辆以V1速度前进，第一测距器测量到距离发生第一次突变，获取车头开始信号，即意味着车头经过了第一测距器的位置。第一测距器测量到距离发生第二次突变，意味着整个车头都经过了第一测距器的位置。基于获得的车头结束的信号，发出车辆以第三速度V3行驶的信号，V3＜V1。

车辆以V3速度继续前进，第一测距器测量到距离发生第三次突变，此时，电池箱的前边缘经过第一测距器的位置，控制系统第一次获得了电池箱边缘信号，发出车辆以第二速度V2行驶的信号，V2小于V3。

通过这样的设置，使得整个减速过程更加精准平滑，提高了整体的控制精度。

根据本发明的一个实施例，还包括：

步骤S16，基于车辆停止，判断第一测距器是否测量到距离的第四次突变，若否，则控制所述第一测距器沿车辆前行的反向移动，所述第一测距器测量到距离发生突变即停止，获得第一测距器移动距离D4；若是，则控制所述第一测距器沿车辆前行的方向移动，所述第一测距器测量到距离发生突变即停止，获得第一测距器移动距离D5；

步骤S17，基于获得的D4或者D5，以及D1和D2的数据，重新计算车辆的本次实际刹车距离D3'，D3'=D1-D2-D4或者D3'=D1-D2+D5，将计算得到的D3'的数值发送至数据库。

车辆停止后，判断第一测距器是否测量到距离的第四次突变，这是为了判断电池箱的后侧边缘是否已经经过了第一测距器的位置。大部分情况下，由于前面设定了D2≤D1-D3，且实际刹车距离D3'接近参考刹车距离D3，所以电池箱的后侧边缘处于尚未经过第一测距器位置的状态，即附图1中所示的状态，第一测距器还未测量到距离的第四次突变，此时，控制所述第一测距器沿车辆前行的反向移动，以检测电池箱后边缘的位置。当第一测距器测量到距离发生突变时，意味着检测到了电池箱的后边缘，此时停止第一测距器，并检测第一测距器的位置，计算获得第一测距器水平移动的距离D4。

还有的情况下，实际刹车距离D3'大于参考刹车距离D3较多，此时第一测距器已经检测到距离的第四次突变，即车辆的后边缘已经经过了第一测距器的位置处，即附图2中所示的状态。此时，需要控制所述第一测距器沿车辆前行的方向移动，所述第一测距器测量到距离发生突变即停止，获得第一测距器移动距离D5。

根据获得的D4或者D5，以及D1和D2的数据，重新计算车辆的本次实际刹车距离D3'，D3'=D1-D2-D4或者D3'=D1-D2+D5，将计算得到的D3'的数值发送至数据库，作为与车辆ID和驾驶员信息相关联的历史数据被保存至数据库中。

根据本发明的一个实施例，步骤S17包括：

步骤S171，基于同一车辆ID以及同一驾驶员的多个实际刹车距离D3'的历史数据，取平均值作为相应车辆ID以及驾驶员的参考刹车距离D3，并保存至数据库。

这一步骤，是用于将数据库中的相关的每次的实际刹车距离D3'取平均值，计算出一个跟车辆ID以及驾驶员信息相关联的参考刹车距离D3，保存至数据库中供下次换电时作为依据。

若为第一次检测到相关车辆ID或者驾驶员，则使D3等于一个预设值。该预设值可以是操作人员根据实际情况，预先输入到控制系统里的一个数值。也可以根据数据库中其它相似或者相近车辆的历史数据通过计算获得该预设值。

该刹车距离D3的计算方法，可以是取所有车辆ID以及驾驶员信息都相同的历史数据D3'来进行取平均值的运算，也可以是取所有车辆ID相同的历史数据D3'来计算，也可以是取所有驾驶员信息相同的历史数据D3'来计算，还可以是所有车辆ID相同的历史数据D3'与所有驾驶员信息相同的历史数据D3'取加权平均来计算。

此外，该刹车距离D3的计算方法还可以考虑引入其它有可能影响到实际刹车距离的参数。

根据本发明的一个实施例，步骤S17还包括，

步骤S172，基于同一车辆ID的多个实际刹车距离D3'的历史数据，取平均值作为相应车辆ID的参考刹车距离D3，并保存至数据库。

检测到地面异常，包括可能出现的多种情况，比如地面湿滑等。这种情况下，车辆的刹车距离D3应适当的增大一些。优选取1.1倍。

根据本发明的一个实施例，步骤S17还包括，

步骤S173，基于同一驾驶员信息的多个实际刹车距离D3'的历史数据，取平均值作为相应驾驶员的参考刹车距离D3，并保存至数据库。

根据本发明的一个实施例，步骤S174，基于同一车辆ID或者同一驾驶员的多个实际刹车距离D3'的历史数据，取平均值作为相应车辆ID以及驾驶员的参考刹车距离D3，并保存至数据库。

根据本发明的一个实施例，检测并判断路面情况，如果路面异常，则将路面异常信息作为实际刹车距离D3'的关联信息发送到数据库并保存。

这一设置，是为了解决雨雪天气造成的路面湿滑的问题。路面湿滑的时候，实际刹车距离必然会比干燥路面时候的刹车距离要长。为了更加精准地引导定位，将路面湿滑状态下的实际刹车距离数据与路面情况数据关联起来保存，供异常情况下作为参考。

根据本发明的一个实施例，步骤S13还包括：获取参考刹车距离D3之前，先检测判断路面情况，若路面异常，则获取具有路面异常关联信息的D3',并取平均值，得到参考刹车距离D3。

实际使用中，先检测路面情况，如果异常，则获取具有路面异常关联信息的实际刹车距离D3'的历史数据，通过计算获得参考刹车距离D3。通过这一方法，降低路面情况对车辆定位的影响。

根据本发明的一个实施例，步骤S13还包括：

步骤S131，基于获取新能源车辆进站信息与参考刹车距离D3，控制D2=D1-D3。

使得第一测距器和第二测距器之间的距离为可选范围内的最大值。基于这一条件，若实际刹车距离D3'与通过数据库获得的刹车距离D3正好相等，则车辆停止后，第一测距器正好对准电池箱的后边缘。

根据本发明的一个实施例，参见图3-4，示出了车辆10进入换电站的示意图。新能源车辆进站引导及定位装置，包括第一电机33、传动装置、第一测距器31、第二测距器32、水平轨道34、控制系统以及提示系统，第一电机33通过传动装置驱动第一测距器31沿水平轨道34移动，水平轨道34设置在换电站的换电区的侧壁上；控制系统可控制第一电机33的运行，还可接收第一测距器31和第二测距器32反馈的信号以及位置信息，并可根据所述信号控制提示系统发送提示指令。

其中提示系统可以是语音提示系统，也可以是显示屏、提示灯，或者其它提示系统，可以根据控制系统的指令向驾驶员发出提示信息。

根据本发明的一个实施例，还包括第二电机，驱动第二测距器32相对于第一测距器31移动。

使得第二测距器32也能移动，可增强系统的灵活性，控制的精确性。在实际引导定位过程中，可灵活选择是仅仅移动第一测距器31，或者是仅仅移动第二测距器32，又可能是两个测距器同时移动。虽然本发明中未给出移动第二测距器或者是两个测距器同时移动时的相关计算方法，但这些计算方法均属于本领域技术人员根据本发明的内容可以推导得出的。

最后说明的是，以上优选实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管通过上述优选实施例已经对本发明进行了详细的描述，但本领域技术人员应当理解，可以在形式上和细节上对其作出各种各样的改变，而不偏离本发明权利要求书所限定的范围。

Claims (11)

1.一种新能源车辆换电引导及定位方法，其特征在于，包括如下步骤：

步骤S11，基于获取车辆进入换电站信息，获取电池箱在车辆行进方向的尺寸D1、车辆ID、驾驶员信息；

步骤S12，开启激光测距器，并发出车辆以第一速度行驶信号；

步骤S13，基于与车辆ID和驾驶员信息匹配的数据库中的参考刹车距离D3，控制D2≤D1-D3；其中，D2为所述激光测距器的第一测距器和第二测距器在水平方向上的间距；

步骤S14，基于车辆继续前行，所述第一测距器第一次获取电池箱边缘信号，发出车辆以第二速度行驶信号；其中，所述第二速度小于第一速度；

步骤S15，基于所述第二测距器第一次获取电池箱边缘信号，发出车辆停车信号。

2.如权利要求1所述的一种新能源车辆换电引导及定位方法，其特征在于步骤S14包括：

步骤S141，基于车辆继续前行，所述第一测距器测量到距离第一次突变，获取车头开始信号；

步骤S142，所述第一测距器测量到距离第二次突变，获取车头结束信号，发出车辆以第三速度行驶信号；第三速度小于第一速度；

步骤S143，所述第一测距器测量到距离第三次突变，第一次获取电池箱边缘信号，发出车辆以第二速度行驶信号；第二速度小于第三速度。

3.如权利要求1所述的一种新能源车辆换电引导及定位方法，其特征在于还包括：

步骤S16，基于车辆停止，判断第一测距器是否测量到距离的第四次突变，若否，则控制所述第一测距器沿车辆前行的反向移动，所述第一测距器测量到距离发生突变即停止，获得第一测距器移动距离D4；若是，则控制所述第一测距器沿车辆前行的方向移动，所述第一测距器测量到距离发生突变即停止，获得第一测距器移动距离D5；

步骤S17，基于获得的D4或者D5，以及D1和D2的数据，重新计算车辆的本次实际刹车距离D3'，D3'=D1-D2-D4或者D3'=D1-D2+D5，将计算得到的D3'的数值发送至数据库；

其中，所述第一测距器测量到距离第四次突变，第一次获取电池箱后侧边缘信号。

4.如权利要求3所述的一种新能源车辆换电引导及定位方法，其特征在于步骤S17包括：

步骤S171，基于同一车辆ID以及同一驾驶员的多个实际刹车距离D3'的历史数据，取平均值作为相应车辆ID以及驾驶员的参考刹车距离D3，并保存至数据库。

5.如权利要求3所述的一种新能源车辆换电引导及定位方法，其特征在于步骤S17还包括，

步骤S172，基于同一车辆ID的多个实际刹车距离D3'的历史数据，取平均值作为相应车辆ID的参考刹车距离D3，并保存至数据库。

6.如权利要求3所述的一种新能源车辆换电引导及定位方法，其特征在于步骤S17还包括，

步骤S173，基于同一驾驶员信息的多个实际刹车距离D3'的历史数据，取平均值作为相应驾驶员的参考刹车距离D3，并保存至数据库。

7.如权利要求3所述的一种新能源车辆换电引导及定位方法，其特征在于检测并判断路面情况，如果路面异常，则将路面异常信息作为实际刹车距离D3'的关联信息发送到数据库并保存。

8.如权利要求7所述的一种新能源车辆换电引导及定位方法，其特征在于步骤S13还包括：获取参考刹车距离D3之前，先检测判断路面情况，若路面异常，则获取具有路面异常关联信息的D3',并取平均值，得到参考刹车距离D3。

9.如权利要求1所述的一种新能源车辆换电引导及定位方法，其特征在于步骤S13还包括：

步骤S131，基于获取新能源车辆进站信息与参考刹车距离D3，控制D2=D1-D3。

10.新能源车辆进站引导及定位装置，其特征在于，采用如权利要求1-7中任意一项所述的新能源车辆换电引导及定位方法，包括第一电机、传动装置、第一测距器、第二测距器、水平轨道、控制系统以及提示系统，第一电机通过传动装置驱动第一测距器沿水平轨道移动，水平轨道设置在换电站的换电区的侧壁上；控制系统控制第一电机的运行，接收第一测距器和第二测距器反馈的信号以及位置信息，并可根据所述信号控制提示系统发送提示指令。

11.如权利要求10所述的新能源车辆进站引导及定位装置，其特征在于还包括第二电机，驱动第二测距器相对于第一测距器移动。