CN116745163A - 一种制动控制方法、制动控制装置及电动汽车 - Google Patents

一种制动控制方法、制动控制装置及电动汽车 Download PDF

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韩明佳
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Abstract

本申请提供一种制动控制方法、制动控制装置及电动汽车，所述制动控制方法应用于制动控制装置，包括：在单踏板模式下，获取加速踏板的电压信号及对应的电压变化特征，并根据电压信号及对应的电压变化特征计算制动扭矩需求；根据制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩；根据目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动。本申请能根据目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动，为电机扭矩限值低于目标电制动扭矩的情况，和/或电池满电、过热保护、电机故障等异常状态，提供一种新的制动补偿方法，保证行车制动安全。

Description

一种制动控制方法、制动控制装置及电动汽车 技术领域
本申请属于车辆制动的控制技术领域，尤其涉及一种制动控制方法、制动控制装置及电动汽车。
 背景技术
随着世界能源危机和环保问题的日益突出，世界各国对新能源车辆越发重视。近几年，新能源车在我国得到了大力的推广和使用，尤其是电动汽车，其特点是电机作为其全部动力源。另外，单踏板功能，为近两年逐步兴起的新功能，通过一个加速踏板即可控制整车加减速，尤其在城市工况下，此功能可减少驾驶员在制动踏板与加速踏板间的频繁切换，并能实现全车速段的能量回收。
 技术问题
目前的电动车型，包括特斯拉model3\别克微蓝、吉利几何A,在电池满电、电机过热保护、电机故障等异常状态下，实施单踏板功能，整车减速度均无法实现与正常工作状态下的一致，低于驾驶员的预期；驾驶员预认为车辆具备电制动能力，但实际因故障无法实施电制动，待驾驶员反应后再实施其他制动操作，极短时间周期内，易酿成不良后果。
 技术解决方案
有鉴于此，本申请提供了一种制动控制方法、制动控制装置及电动汽车。
本申请提供的制动控制方法，应用于制动控制装置，包括：在单踏板模式下，获取加速踏板的电压信号及对应的电压变化特征，并根据所述电压信号及对应的电压变化特征计算制动扭矩需求；根据所述制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩；根据所述目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动。
根据本申请的一个实施例，所述根据所述目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动的步骤，包括：若所述电机处于正常工作状态，且所述目标电制动扭矩未超出所述电机扭矩限值，则采用电制动的方式进行制动；若所述电机处于正常工作状态，且所述目标电制动扭矩超出所述电机扭矩限值，则采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动。
根据本申请的一个实施例，所述采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动的步骤，包括：对所述目标电制动扭矩中未超出所述电机扭矩限值的部分实施电制动；对所述目标电制动扭矩中超出所述电机扭矩限值的部分实施液压制动补偿。
根据本申请的一个实施例，所述根据所述目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动的步骤，包括：若所述电机处于第一异常工作状态，则退出所述单踏板模式，采用液压制动进行制动补偿，并展示第一提示信息，其中，所述第一异常工作状态包括机械故障、通讯故障、或过热保护导致的电制动故障中的至少一项状态；若所述电机处于第二异常工作状态，则采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动，其中，所述第二异常工作状态为电池满电导致的电制动故障状态。
根据本申请的一个实施例，在所述根据所述制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩的步骤之前，包括：根据所述制动扭矩需求，对整车的能量回收能力进行评估；根据所述能量回收能力的评估结果，执行对应的操作。
根据本申请的一个实施例，所述根据所述能量回收能力的评估结果，执行对应的操作，包括：若所述能量回收能力的评估结果为所述能量回收能力满足预设条件，则执行所述根据所述制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩的步骤；若所述能量回收能力的评估结果为所述能量回收能力不满足预设条件，则退出所述单踏板模式，采用液压制动进行制动补偿，并展示第二提示信息。
根据本申请的一个实施例，所述制动控制方法，包括：在所述单踏板模式下的制动过程中，若获取到制动踏板的电压信号，则根据所述制动踏板的电压信号获取目标液压制动扭矩，并进入协作式能量回收模式，在所述协作式能量回收模式下，目标制动扭矩为所述目标电制动扭矩与所述目标液压制动扭矩之和；将所述目标制动扭矩中的所述目标液压制动扭矩转换成对应的目标电制动扭矩；若所述目标制动扭矩小于或等于所述电机扭矩限值，则实施电制动；若所述目标制动扭矩大于所述电机扭矩限值，则采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动。
根据本申请的一个实施例，所述制动控制方法，还包括：在所述单踏板模式下的制动过程中，若获取到电子稳定控制系统的触发响应信号，则退出单踏板模式，进入电子稳定控制系统工作模式，并展示第三提示信息。
根据本申请的一个实施例，在所述根据所述目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动的步骤之后，包括：获取整车的车速，若所述车速低于预设值，且获取到所述整车的断电信号，则触发电子泊车模式。
根据本申请的一个实施例，所述采用液压制动进行制动补偿的步骤，包括：根据所述制动扭矩需求，进行第二扭矩仲裁并确定目标液压制动扭矩；根据所述目标液压制动扭矩实施液压制动补偿。
本申请提供的制动控制装置，包括电池能源控制模块、电机控制模块、整车动态域管理器；所述电池能源控制模块分别与所述电机控制模块、所述整车动态域管理器连接，用于在单踏板模式下，获取加速踏板的电压信号及对应的电压变化特征，并根据所述电压信号及对应的电压变化特征计算制动扭矩需求后，根据所述制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩，并根据所述目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，输出第一控制信号；所述电机控制模块和/或所述整车动态域管理器接收所述第一控制信号，并根据所述第一控制信号采用对应的制动方式进行制动操作。
根据本申请的一个实施例，所述制动控制装置还包括制动助力模块；所述电池能源控制模块还用于根据所述制动扭矩需求，对整车的能量回收能力进行评估，输出评估结果；所述整车动态域管理器接收所述评估结果，在所述能量回收能力不满足预设条件，和/或所述电机处于第一异常工作状态时，根据所述制动扭矩需求进行第二扭矩仲裁并确定目标液压制动扭矩，并根据所述目标液压制动扭矩实施液压制动补偿操作或输出第二控制信号；所述制动助力模块与所述整车动态域管理器连接，接收所述第二控制信号，并根据所述第二控制信号实施液压制动补偿操作。
本申请提供的电动汽车，包括如上所述的制动控制装置。
 有益效果
本申请提供的制动控制方法、制动控制装置及电动汽车，能根据目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动，为电机扭矩限值低于目标制动扭矩的情况，和/或电池满电、过热保护、电机故障等异常状态，提供一种新的制动补偿方法，保证行车制动安全。
 附图说明
图1为本申请实施例一提供的制动控制方法的流程示意图。
图2为本申请实施例二提供的制动控制方法的具体流程示意图。
图3为本申请实施例三提供的制动控制装置的结构示意图。
本申请的实施方式
以下由特定的具体实施例说明本申请的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点及功效。
除非另有定义，本申请所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本申请中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。本申请所使用的“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
图1是本申请实施例一提供的制动控制方法的流程示意图。如图1所示，本申请的制动控制方法可以包括如下步骤：
步骤S101：在单踏板模式下，获取加速踏板的电压信号及对应的电压变化特征，并根据电压信号及对应的电压变化特征计算制动扭矩需求；
其中，单踏板模式指通过松开加速踏板来控制车辆减速的模式，在减速过程中，电机进行能量回收，将动能转换成电能存储。
具体地，传感器获取加速踏板开度，并将加速踏板开度转换为加速踏板电压信号通过CAN总线传递给电池能源控制模块（BECM），由电池能源控制模块（BECM）根据加速踏板电压信号获取对应的电压变化特征，即电压数值随时间变化的特征，再通过实验数据，根据电压信号及对应的电压变化特征计算出制动扭矩需求。
步骤S102：根据制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩；
具体地，第一扭矩仲裁由电池能源控制模块（BECM）实施，通过综合考虑制动扭矩需求及制动扭矩需求之外的其他扭矩需求或损耗，确定最终的目标电制动扭矩，并将目标电制动扭矩发送给电机控制模块（GEM/IEM）进行评估。
步骤S103：根据目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动。
在一实施方式中，步骤S103包括：
若电机处于正常工作状态，且目标电制动扭矩未超出电机扭矩限值，则采用电制动的方式进行制动；
若电机处于正常工作状态，且目标电制动扭矩超出电机扭矩限值，则采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动。
其中，采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动的步骤，包括：
对目标电制动扭矩中未超出电机扭矩限值的部分实施电制动；
对目标电制动扭矩中超出电机扭矩限值的部分实施液压制动补偿。
具体地，电机控制模块（GEM/IEM）获取电机状态，对电机的制动能力是否满足目标电制动扭矩需求进行评估，在电机处于正常工作状态时，若目标电制动扭矩未超出电机扭矩限值，则认为电机的制动能力满足目标电制动扭矩需求，并将评估结果反馈给电池能源控制模块（BECM），同时对目标电制动扭矩实施电制动操作；若目标电制动扭矩超出了电机扭矩限值，则认为电机的制动能力不满足目标电制动扭矩需求，并将评估结果反馈给电池能源控制模块（BECM），电池能源控制模块（BECM）再将目标电制动扭矩中超出电机扭矩限值的部分发送给整车动态域管理器（VDDM），整车动态域管理器（VDDM）将超出电机扭矩限值的电制动扭矩转换成液压制动扭矩，并根据转换得到的液压制动扭矩控制制动助力模块（BBM）实施液压制动补偿操作，或由整车动态域管理器（VDDM）直接实施液压制动补偿操作。其中，电机扭矩限值为电机控制模块（GEM/IEM）根据电机状态及电池状态得到的电机能够提供的电制动扭矩的上限值。
在其他实施方式中，步骤S103还包括：
若电机处于第一异常工作状态，则退出单踏板模式，采用液压制动进行制动补偿，并展示第一提示信息，其中，第一异常工作状态包括机械故障、通讯故障、电池过热保护导致的电制动故障中的至少一项状态；若电机处于第二异常工作状态，则采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动，其中，第二异常工作状态为电池满电导致的电制动故障状态。
其中，采用液压制动进行制动补偿的步骤，包括：根据制动扭矩需求，进行第二扭矩仲裁并确定目标液压制动扭矩；根据目标液压制动扭矩，实施液压制动补偿。
具体地，在电制动前或电制动的过程中，若电池能源控制模块（BECM）接收到电机控制模块（GEM/IEM）反馈的电机第一异常工作状态信息，则退出单踏板模式进入制动补偿模式，电池能源控制模块（BECM）重新将制动需求发送给整车动态域管理器（VDDM），由整车动态域管理器（VDDM）对制动扭矩需求实施第二扭矩仲裁确定目标液压制动扭矩，并控制制动助力模块（BBM）根据目标液压制动扭矩，实施液压制动补偿操作，或由整车动态域管理器（VDDM）根据目标液压制动扭矩直接实施液压制动补偿操作。
可选地，在步骤S103之后，包括：获取整车的车速，若车速低于预设值，且获取到整车的断电信号，则触发电子泊车模式。优选地，车速预设值为1km/h。
值得一提的是，在单踏板模式下的制动过程中，若获取到制动踏板的电压信号，则根据制动踏板的电压信号，获取对应的目标液压制动扭矩，并进入协作式能量回收模式，在协作式能量回收模式下，目标制动扭矩为目标电制动扭矩与目标液压制动扭矩之和；将目标制动扭矩中的目标液压制动扭矩转换成对应的目标电制动扭矩；若目标制动扭矩小于或等于电机扭矩限值，则实施电制动；若目标制动扭矩大于电机扭矩限值，则采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动，以满足驾驶员的制动需求。
本申请实施例一提供的制动控制方法，首先根据电压信号及对应的电压变化特征计算制动扭矩需求，然后根据制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩，再根据目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动，为电机扭矩限值低于目标制动扭矩的情况，和/或电池满电、过热保护导致的电机故障等异常状态，提供了一种新的制动补偿方法，能够有效保证行车制动安全。
图2是本申请实施例二提供的制动控制方法的具体流程示意图。如图2所示，本申请的制动控制方法可以包括如下步骤：
步骤S201：获取制动扭矩需求；
步骤S202：判断能量回收能力是否满足预设条件；
若能量回收能力不满足预设条件，则退出单踏板模式，进入制动补偿模式中的步骤S203：第二扭矩仲裁，确定目标液压制动扭矩；步骤S204：实施液压制动补偿；
若能量回收能力满足预设条件，则进入步骤S205：第一扭矩仲裁，确定目标电制动扭矩；
步骤S206：实施电制动；
若在实施电制动的过程中，出现故障，则退出单踏板模式，进入制动补偿模式中的步骤S203：第二扭矩仲裁，确定目标液压制动扭矩；步骤S204：实施液压制动补偿；其中，故障情况包括：电机机械故障、通讯故障、电池过热保护导致的电制动故障中的至少一项。
具体地，在步骤S202中，能量回收能力不满足预设条件包括：电池能源控制模块（BECM）运行异常或无法参与能量回收、电池过热保护导致无法实施电制动、电机机械和/或通讯故障等。
更进一步，若电池能源控制模块（BECM）评估能量回收能力不满足预设条件，则退出单踏板模式，进入制动补偿模式中的步骤S203：第二扭矩仲裁，确定目标液压制动扭矩；步骤S204：实施液压制动补偿；具体地，步骤S203、步骤S204包括：电池能源控制模块（BECM）将制动扭矩需求发送给整车动态域管理器（VDDM），由整车动态域管理器（VDDM）对制动扭矩需求实施第二扭矩仲裁并控制制动助力模块（BBM）根据第二扭矩仲裁结果实施液压制动补偿操作，或由整车动态域管理器（VDDM）根据第二扭矩仲裁结果直接实施液压制动补偿操作。其中，整车动态域管理器（VDDM）通过综合考虑制动扭矩需求及制动扭矩需求之外的其他扭矩需求或损耗，确定目标液压制动扭矩。
优选地，若能量回收能力不满足预设条件，则展示第二提示信息。
另外，步骤S201可参考步骤S101、步骤S205可参考步骤S102，此处不再赘述。
值得一提的是，在单踏板模式下的制动过程中，若电池能源控制模块（BECM）获取到电子稳定控制系统（ESC）的触发响应信号，则退出单踏板模式，进入电子稳定控制系统（ESC）工作模式，并展示第三提示信息。
本申请实施例二提供的制动控制方法，对电制动实施前的能量回收能力进行评估，并在电制动实施过程中对电机状态进行持续评估，针对能量回收能力不满足预设条件，电池过热保护、电机故障等异常状态，提供了一种新的制动补偿方法，全面保证行车制动安全。
值得一提的是，本申请提供的实施例中第一提示信息、第二提示信息、第三提示信息包括退出单踏板模式提示及退出单踏板模式的具体原因提示，通过人机交互界面（HMI）进行展示，展示方式包括文字显示和/或语音提醒。
示例性地，第一提示信息为“电制动过程中电机发生通讯故障，已退出单踏板模式并自动进入制动补偿模式”；第二提示信息为“因电池处于满电状态导致能量回收能力不满足预设条件，已退出单踏板模式并自动进入制动补偿模式”；第三提示信息为“车辆处于打滑状态，已退出单踏板模式并自动进入电子稳定控制系统（ESC）工作模式”。
图3是本申请实施例三提供的制动控制装置的结构示意图。如图3所示，本申请的制动控制装置包括：电池能源控制模块110、电机控制模块111、整车动态域管理器112、制动助力模块113；其中，电池能源控制模块110分别与电机控制模块111、整车动态域管理器112连接，整车动态域管理器112与制动助力模块113连接。
具体地，电池能源控制模块110用于在单踏板模式下，获取加速踏板的电压信号及对应的电压变化特征，并根据电压信号及对应的电压变化特征计算制动扭矩需求后，根据制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩，并根据目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，输出第一控制信号；电机控制模块111和/或整车动态域管理器112接收第一控制信号，并根据第一控制信号采用对应的制动方式进行制动操作。其中，根据第一控制信号采用对应的制动方式进行制动操作的步骤参考实施例一，此处不再赘述。
在一实施方式中，电池能源控制模块110还用于根据制动扭矩需求，对整车的能量回收能力进行评估，输出评估结果；整车动态域管理器112，接收评估结果，在能量回收能力不满足预设条件，和/或电机处于第一异常工作状态时，根据制动扭矩需求进行第二扭矩仲裁并确定目标液压制动扭矩，并根据目标液压制动扭矩实施液压制动补偿操作或输出第二控制信号；制动助力模块113与整车动态域管理器112连接，接收第二控制信号，并根据第二控制信号实施液压制动补偿操作。其中，第一异常工作状态包括机械故障、通讯故障、电池过热保护导致的电制动故障中的至少一项状态。
值得一提的是，本申请还提供一种电动汽车，包括上述制动控制装置。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。
以上仅是本申请的较佳实施例而已，并非对本申请作任何形式上的限制，虽然本申请已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本申请，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本申请技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本申请技术方案内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本申请技术方案的范围内。
 工业实用性
本申请的制动控制方法、制动控制装置及电动汽车，能根据目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动，为电机扭矩限值低于目标制动扭矩的情况，和/或电池满电、过热保护、电机故障等异常状态，提供一种新的制动补偿方法，保证行车制动安全。

Claims (13)

  1. 一种制动控制方法，其特征在于，应用于制动控制装置，包括：
    在单踏板模式下，获取加速踏板的电压信号及对应的电压变化特征，并根据所述电压信号及对应的电压变化特征计算制动扭矩需求；
    根据所述制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩；
    根据所述目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动。
  2. 如权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，所述根据所述目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动的步骤，包括：
    若所述电机处于正常工作状态，且所述目标电制动扭矩未超出所述电机扭矩限值，则采用电制动的方式进行制动；
    若所述电机处于正常工作状态，且所述目标电制动扭矩超出所述电机扭矩限值，则采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动。
  3. 如权利要求2所述的制动控制方法，其特征在于，所述采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动的步骤，包括：
    对所述目标电制动扭矩中未超出所述电机扭矩限值的部分实施电制动；
    对所述目标电制动扭矩中超出所述电机扭矩限值的部分实施液压制动补偿。
  4. 如权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，所述根据所述目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动的步骤，包括：
    若所述电机处于第一异常工作状态，则退出所述单踏板模式，采用液压制动进行制动补偿，并展示第一提示信息，其中，所述第一异常工作状态包括机械故障、通讯故障、电池过热保护导致的电制动故障中的至少一项状态；
    若所述电机处于第二异常工作状态，则采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动，其中，所述第二异常工作状态为电池满电导致的电制动故障状态。
  5. 如权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，在所述根据所述制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩的步骤之前，包括：
    根据所述制动扭矩需求，对整车的能量回收能力进行评估；
    根据所述能量回收能力的评估结果，执行对应的操作。
  6. 如权利要求5所述的制动控制方法，其特征在于，所述根据所述能量回收能力的评估结果，执行对应的操作，包括：
    若所述能量回收能力的评估结果为所述能量回收能力满足预设条件，则执行所述根据所述制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩的步骤；
    若所述能量回收能力的评估结果为所述能量回收能力不满足预设条件，则退出所述单踏板模式，采用液压制动进行制动补偿，并展示第二提示信息。
  7. 如权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，所述制动控制方法，包括：
    在所述单踏板模式下的制动过程中，若获取到制动踏板的电压信号，则根据所述制动踏板的电压信号获取对应的目标液压制动扭矩，并进入协作式能量回收模式，在所述协作式能量回收模式下，目标制动扭矩为所述目标电制动扭矩与所述目标液压制动扭矩之和；
    将所述目标制动扭矩中的所述目标液压制动扭矩转换成对应的目标电制动扭矩；
    若所述目标制动扭矩小于或等于所述电机扭矩限值，则实施电制动；
    若所述目标制动扭矩大于所述电机扭矩限值，则采用电制动与液压制动补偿相结合的方式进行制动。
  8. 如权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，所述制动控制方法，还包括：
    在所述单踏板模式下的制动过程中，若获取到电子稳定控制系统的触发响应信号，则退出单踏板模式，进入电子稳定控制系统工作模式，并展示第三提示信息。
  9. 如权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，在所述根据所述目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，采用对应的制动方式进行制动的步骤之后，包括：获取整车的车速，若所述车速低于预设值，且获取到所述整车的断电信号，则触发电子泊车模式。
  10. 如权利要求4或6所述的制动控制方法，其特征在于，所述采用液压制动进行制动补偿的步骤，包括：
    根据所述制动扭矩需求，进行第二扭矩仲裁并确定目标液压制动扭矩；
    根据所述目标液压制动扭矩，实施液压制动补偿。
  11. 一种制动控制装置，其特征在于，所述制动控制装置包括电池能源控制模块、电机控制模块、整车动态域管理器；
    所述电池能源控制模块分别与所述电机控制模块、所述整车动态域管理器连接，用于在单踏板模式下，获取加速踏板的电压信号及对应的电压变化特征，并根据所述电压信号及对应的电压变化特征计算制动扭矩需求后，根据所述制动扭矩需求，进行第一扭矩仲裁并确定目标电制动扭矩，并根据所述目标电制动扭矩与电机扭矩限值的关系，和/或电机状态，输出第一控制信号；
    所述电机控制模块和/或所述整车动态域管理器接收所述第一控制信号，并根据所述第一控制信号采用对应的制动方式进行制动操作。
  12. 如权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，所述制动控制装置还包括制动助力模块；
    所述电池能源控制模块还用于根据所述制动扭矩需求，对整车的能量回收能力进行评估，输出评估结果；
    所述整车动态域管理器接收所述评估结果，在所述能量回收能力不满足预设条件，和/或所述电机处于第一异常工作状态时，根据所述制动扭矩需求进行第二扭矩仲裁并确定目标液压制动扭矩，并根据所述目标液压制动扭矩实施液压制动补偿操作或输出第二控制信号；
    所述制动助力模块与所述整车动态域管理器连接，接收所述第二控制信号，并根据所述第二控制信号实施液压制动补偿操作。
  13. 一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括如权利要求11-12任一项所述的制动控制装置。
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