CN116729251A - 用于生成电动汽车的声音的设备及方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于生成电动汽车的声音的设备及方法。该设备确定当前条件是否可以是再生制动条件，基于再生制动条件下马达转矩的变化量生成再生制动声音，并且输出所生成的再生制动声音。

Description

用于生成电动汽车的声音的设备及方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2022年3月3日提交至韩国知识产权局的韩国专利申请第10-2022-0027556号的权益，通过引用将其全部内容结合在此。

技术领域

本公开涉及用于生成电动汽车的声音的设备和方法。

背景技术

由于电动汽车(例如，电动汽车、氢电动汽车等)使用其电动马达驱动，因为电动汽车中可能不存在引擎声音，所以行人可能难以意识到正在接近的电动汽车。为了解决由于没有声音而导致的危险，已经发展了生成虚拟引擎声音并且允许行人意识到虚拟引擎声音的虚拟引擎声音系统(VESS)或者声学车辆警示系统(AVAS)，并且已经被强制安装在电动汽车中。

VESS或AVAS使用电子声音生成器(ESG)实现引擎声音。ESG可安装在车辆的前围上盖板上以在可能生成引擎声音时使用车身振动生成附加声音(或结构振动声音)。然而，由于在装载有ESG和前围上盖板盖的车身前围板支架的焊接部分中出现异音，用于结构加固和隔振的品质成本可能过高。

发明内容

本公开已致力于解决现有技术中出现的上述问题，同时可保持由现有技术实现的优势不受影响。

本公开内容的示例性实施方式提供了用于通过基于再生制动时马达转矩的变化量生成虚拟声音生成来自车辆的声音的设备和方法。

本公开要解决的技术问题可不限于上述问题，并且本公开所属领域的技术人员从以下描述中将清楚地理解本文中未提及的任何其他技术问题。

根据本公开的示例性实施方式，用于生成电动汽车的声音的方法可包括：确定当前条件是否可以是再生制动条件(regenerative braking condition)，基于再生制动条件下马达转矩的变化量生成再生制动声音，并且输出再生制动声音。

确定当前条件是否可以是再生制动条件可以包括：识别驾驶员是否操纵加速器踏板和制动踏板，并且当驾驶员将他或她的脚从加速器踏板移开或者在制动踏板上踩踏时，确定当前条件是否可以是再生制动条件。

再生制动条件的生成可包括：分析马达转矩的变化量以为减速和加速模式做准备。

播放和输出再生制动声音可包括：基于节气门增益确定可输出再生制动声音的时间点。

播放和输出再生制动声音的步骤可包括：对再生制动声音执行低通滤波、陷波滤波、峰值滤波或高通滤波中的至少一个的处理。

根据本公开的另一实施方式，一种用于生成电动汽车的声音的设备，可包括：检测装置，被配置为检测驾驶员是否操纵加速器踏板和制动踏板；以及处理装置，被配置为基于驾驶员是否操纵加速器踏板和制动踏板，确定当前条件是否可以是再生制动条件，基于再生制动条件下马达转矩的变化量生成再生制动声音，并且播放和输出生成的再生制动声音。

处理装置可被配置为当加速器踏板正被释放或者当制动踏板正被接合时，确定当前条件是否可以是再生制动条件。当加速器踏板正被释放时，可以是当驾驶员将他或她的脚从加速器踏板移开时，当制动踏板正被接合时，可以是当驾驶员踩在制动踏板上时。加速器踏板和/或制动踏板或者确定踏板是否具有被放在踏板上或从踏板抬离的脚可以包括确定踏板开度。

处理装置可分析马达转矩的变化量以准备减速和加速模式。

处理装置可被配置为基于节气门增益确定可输出再生制动声音的时间点。

处理装置可被配置为通过应用低通滤波器、陷波滤波器、峰值滤波器或高通滤波器中的至少一个来处理再生制动声音。

附图说明

从以下结合附图的详细描述中，本公开的上述和其他目的、特征以及优点将变得更加显而易见：

图1是示出根据本公开的实施方式的用于生成电动汽车的声音的设备的配置的框图；

图2是示出根据本公开的实施方式的在调谐模拟器中调谐虚拟声音的过程的示图；

图3是示出了根据本公开的实施方式的实现目标引擎声音的主动声音设计(ASD)的过程的示图；

图4是示出了根据本公开的实施方式的基于心理声学确定差异感的技术的示图；

图5A和图5B是示出根据本公开的实施方式的应用滤波技术的实例的示图；以及

图6是示出根据本公开的实施方式的用于生成电动汽车的声音的方法的流程图。

具体实施方式

要理解的是，在本文中使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语包括机动车辆，通常，例如，乘用汽车，包括运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆、船只(包括多种船和船只)、飞机等，并且包括混合动力车辆、电动汽车、插电式混合电动汽车、氢动力车辆以及其他替代燃料车辆(例如，来源于除石油之外的资源的燃料)。如本文所提及的，混合动力车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如，汽油动力和电动汽车。

本文中使用的术语仅用于描述具体实施方式的目的，而并非旨在限制本公开。除非上下文另有明确指示，否则如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式。这些术语仅旨在区分一个部件与另一个部件，并且这些术语不限制组成部件的性质、顺序或顺序。还应当理解，当在本说明书中使用术语“包括”和/或“包含”时，其指定所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组合的存在或添加。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关列出项的任何和所有组合。在整个说明书中，除非明确地描述为相反，否则词语“包括”以及诸如“包含”或“含有”的变形将被理解为暗示包括所述元件，但不排除任何其他元件。此外，本说明书中的术语“单元”、“单元”、“模块”表示用于处理至少一个功能和操作的单元，并且可由硬件组件或软件组件及其组合来实现。

尽管示例性实施例被描述为使用多个单元来执行示例性处理，但是应理解，示例性处理也可以通过一个或多个模块来执行。此外，应当理解，术语控制器/控制单元是指包括存储器和处理器并且被特别编程以执行本文描述的过程的硬件装置。存储器被配置为存储模块，并且处理器具体地被配置为执行所述模块以执行下面进一步描述的一个或多个处理。

此外，本公开的控制逻辑可体现为在计算机可读介质上的非易失性计算机可读介质，该计算机可读介质包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、致密盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读介质还可分布在网络耦合的计算机系统中，使得计算机可读介质以分布式方式存储和执行，例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网(罐)。

除非特别说明或从上下文显而易见，否则如本文所使用的，术语“约”应理解为在本领域的正常公差范围内，例如在平均值的2个标准偏差内。“约”可以理解为在所述值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％内。除非上下文另外清楚，否则本文提供的所有数值由术语“约”修饰。

在下文中，将参照示例性附图详细描述本公开的一些实施方式。在附图中，相同的参考标号在全文中用于指代相同或等同的元件。此外，将排除对公知特征或功能的详细描述，以免不必要地模糊本公开的主旨。

在描述根据本公开的实施方式的部件时，可以使用诸如第一、第二、“A”、“B”、(a)、(b)等的术语。这些术语可以仅用于将一个元件与另一个元件区分开，而不限制相应的元件，而与相应的元件的顺序或优先级无关。此外，除非另有定义，否则本文中使用的包括技术和科学术语的所有术语可被解释为本公开所属领域的惯常术语。如在通常使用的词典中定义的那些术语可被解释为具有与相关领域中的上下文含义相等的含义，并且可不被解释为具有理想的或过于正式的含义，除非在本申请中明确定义为具有理想的或过于正式的含义。

图1是示出根据本公开的实施方式的用于生成电动汽车(或电动化汽车)的声音的设备的配置的框图。

电动汽车可指使用电动马达(或驱动马达)行驶的车辆，诸如插电式混合电动汽车(PHEV)和/或混合电动汽车(HEV)。用于生成虚拟声音的声音生成设备100可安装在电动汽车上。如图1所示，声音生成设备100可包括通信装置110、检测装置120、存储器130、声音输出装置140、处理装置150等。

通信装置110可被配置为辅助声音生成设备100与安装在车辆上的电子控制单元(ECU)通信。通信装置110可包括使用CAN协议发送和接收控制器局域网(CAN)消息的收发器。通信装置110可以被配置为辅助声音生成设备100与外部电子装置(例如，终端、服务器等)通信。通信装置110可包括无线通信电路(例如，蜂窝通信电路、短程无线通信电路和/或全球导航卫星系统(GNSS)通信电路)、有线通信电路(例如，局域网(LAN)通信电路和/或电力线通信电路)等。

检测装置120可被配置为检测车辆信息，例如，行驶信息、车辆内部和外部的环境信息等。检测装置120可使用安装在车辆上的至少一个传感器和/或至少一个电子控制单元(ECU)来检测车辆信息，诸如，车辆速度、马达每分钟转数(RPM)、加速器踏板开度、制动踏板开度、节气门开度、车辆内部温度、和/或车辆外部温度。加速器位置传感器(APS)、制动踏板传感器、节气门位置传感器、全球定位系统(GPS)传感器、轮速传感器、温度传感器、麦克风、图像传感器、高级驾驶员辅助系统(ADAS)传感器、3轴加速计、惯性测量单元(IMU)等可被用作所述至少一个传感器。电池管理系统(BMS)、马达控制单元(MCU)、车辆控制单元(VCU)等可为所述至少一个ECU。

存储器130可被配置为存储声源，诸如，驾驶声音、虚拟声音、和/或警告声音。存储器130可存储情绪识别模型、虚拟声音设计算法、音量设置算法、音量控制逻辑、声音均衡器逻辑等。可基于基于声音的情绪因子和基于动态特征的情绪因子来实现情绪识别模型。虚拟声音设计算法可以通过将考虑个性化的引擎声音均衡器(ESE)逻辑通过目标分布和引擎信息(例如，RPM、节气门、转矩等)添加到现有的主动声音设计(ASD)来设计车辆的性能声音。

存储器130可以是存储由处理装置150执行的指令的非暂时性存储介质。存储器130可包括存储介质中的至少一个，诸如，随机存取存储器(RAM)、静态RAM(SRAM)、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可擦除和可编程ROM(EEPROM)、可擦除和可编程ROM(EPROM)、硬盘驱动器(HDD)、固态盘(SSD)、嵌入式多媒体卡(eMMC)、通用闪存(UFS)和/或网络存储器。

声音输出装置140可以被配置为输出声源，该声源可以预先存储或可以实时流传输到外部。声音输出装置140可以包括放大器、扬声器等。放大器可放大从声音输出装置140播放的音乐声音的电信号。多个扬声器可安装在车辆内部和/或外部的不同位置处。扬声器可将由放大器放大的电信号转换为声波。

处理装置150可与各个部件110至140电连接。处理装置150可包括诸如专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、可编程逻辑装置(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、中央处理单元(CPU)、微控制器和/或微处理器的处理装置中的至少一个。

当车辆可能行驶时，处理装置150可确定是否可操作加速器踏板和制动踏板。处理装置150可基于加速器踏板开度和制动踏板开度来判定驾驶员是否操作加速器踏板和制动踏板。

当驾驶员操纵加速器踏板时，处理装置150可被配置为基于引擎声音均衡器的个性化设置信息生成虚拟声音。引擎声音均衡器的个性化设置信息可通过用户的用户界面(UI)操纵来设置，并且可包括声音模式、音量、音调、加速器踏板响应性等。处理装置150可以被配置成通过检测装置120获得内部输入信号参数(即，CAN信息)和/或外部输入信号参数(例如，GPS信息)。换言之，处理装置150可通过检测装置120获得车辆信息。处理装置150可被配置为基于所获取的车辆信息生成虚拟声音。当生成虚拟声音时，处理装置150可调整虚拟声音的音量、音调、声音输出时间点等。处理装置150可被配置为将生成的虚拟声音输出到声音输出装置140。声音输出装置140可在处理装置150的指令下播放并输出所生成的虚拟声音。

处理装置150可被配置为基于驾驶员是否操纵加速器踏板和制动踏板来判定当前条件是否可以是再生制动条件(或者情况或状态)。当驾驶员将他或她的脚抬离加速器踏板或者踩在制动踏板上以实现减速时，处理装置150可判定当前条件可以是再生制动条件。处理装置150可基于加速器踏板何时被释放或者制动踏板何时被接合来判定当前条件是再生制动条件。

处理装置150可被配置在再生制动条件下识别马达转矩的变化量，以为减速和加速模式做准备。处理装置150可通过马达控制单元(MCU)识别马达转矩的变化量。处理装置150可被配置为基于马达转矩的变化量生成再生制动声音。再生制动声音可以是用于防止在再生制动条件下声音的差异感的情绪声音(或虚拟声音)。车辆的驱动马达(未示出)在再生制动条件下可用作发电机并且可生成反电动势以对电池(未示出)充电。换言之，驱动马达可以将动能转换(或恢复)为电能并且可以将电能存储在电池中。

处理装置150可被配置为通过声音输出装置140输出再生制动声音。处理装置150可基于节气门增益确定可输出再生制动声音的时间点。处理装置150可通过应用低通滤波器、陷波滤波器、峰值滤波器或高通滤波器中的至少一个来执行再生制动声音的处理。

处理装置150可被配置为对虚拟声音执行处理，诸如，声调控制、增益控制、加速器位置传感器(APS)控制、频率滤波、谢泼德层控制(Shepard layer control)、音量调整等。声调控制可以是调节车辆声音的声调的函数，其可以是用于音量引导的第一步骤。声调控制可以是通过根据RPM调节声调率和颗粒水平来帮助促进虚拟环境中的车辆虚拟声音设计的函数。增益控制可以是改变音调和调节电阻的函数，这可以是用于基于心理声学的听觉评估的第二步骤。APS控制可以是调节加速器踏板开度的函数，其可以是用于关于实际车辆的恒定速度或加速驾驶条件的声音设计的第三步骤。频率滤波可以调整声音的回放频带。谢泼德层控制可以是生成第二声源并附带地调节声源的调节区域的函数，其可以通过波形音频格式(WAV)设置来存储和校正声源。

根据示范性实施例，在构造用于设计用于防止再生制动条件下声音的差异感的虚拟声音(即，再生制动声音)的算法(即，声音设计算法)之前，可以通过底盘传动系统结构的鲁棒设计来防止再生制动的差异感。因此，可以提出用于底盘传动系统结构的鲁棒设计的同位异音鲁棒设计指南。为了提出同位异音鲁棒的设计指南，可以执行以下过程。首先，为了改善乘坐质量并且分析前悬架转向时的异常噪声现象，当转向盘可被转向时，可分析传递底盘传动系统负载的机构。通过减少副车架和齿轮箱的振动，可以提供用于减少由于横拉杆和转向节干涉引起的同位异音的引导件。接下来，在前悬架转向时，可分析同位异音灵敏度现象(allophone sensitivity phenomenon)。为了分析同位异音灵敏度现象，借助于同位异音概率分析方法，通过横拉杆转向力激励，可以识别在转向节和轴承匹配部件以及螺栓安装部件中是否出现格格声(该格格声可以是在法线方向上接触同位异音)和格格声(该格格声可以是在前端方向上接触同位异音)。最后，可以基于分析同位异音灵敏度现象的结果提供同位异音鲁棒设计指南。同位异音鲁棒设计指导可以包括转向节孔数值的建议(例如，转向节孔的增加)、面阶差分数值的建议(例如，轴承阶差处理)、最小和最大螺栓夹紧力数值的建议(例如，螺栓转矩的增加)、横拉杆与轴承中心之间的前后/上下距离的建议(例如，前后方向/上下方向上的长度越小，同位异音越好)、转向节和轴承匹配表面的表面粗糙度的建议(例如，粗糙度越大，同位异音越好，前端接触力越小)等。

图2是示出根据本公开的实施方式的在调谐模拟器中调谐虚拟声音的过程的示图。

参考图2，当加速器踏板可被操纵时，噪声、振动、声振粗糙度(NVH)模拟器210可被配置为检测加速器踏板压力的量(①)。NVH模拟器210可以根据加速器踏板压力的量计算参数(或者在模拟器模型中计算参数)，并且可以将计算的参数传递给CAN接口220(②)。参数可以是声音调谐所必需的信息，其可以包括RPM、速度、加速器踏板开度(或加速器踏板传感器(APS)值)、转矩等。

CAN接口220可以被配置为将包括由NVH模拟器210计算的参数的CAN信号传送至连接端子230(③)。连接端子230可被配置为将CAN信号传递至AMP 240(④)。AMP 240可被配置为接收声音调谐程序250的调谐参数(⑤)。

AMP 240可以被配置为根据转向参数和CAN信号计算输出信号(⑥)。AMP 240可被配置为将计算的输出信号传送至连接端子230(⑦)。连接端子230可被配置为将输出信号传送至声音播放控制器260(⑧)。

声音播放控制器260可被配置为将从连接端子230输入的六个或者七个输出信号转换为立体声(⑨)。声音播放控制器260可以被配置为输出所转换的立体声(即，ASD声音)(⑩)。声音播放控制器260可以配置为使用基于双耳车辆脉冲响应(BVIR)测量值的空腔模型来输出ASD声音。BVIR是指从实际车辆中的声源到人的耳朵的位置的声场特征信息。

NVH模拟器210可被配置为输出在实际车辆记录中的声音(或默认内部声音)。NVH模拟器210可被配置为使用在实际车辆中测量的CAN信号和基于内部声音制成的车辆模型(或模拟器模型)输出默认内部声音。

耳机270可以实时地将从NVH模拟器210输出的声音(即，默认声音)与从声音播放控制器260输出的立体声(即，ASD声音)同步和合成。耳机270可输出合成的立体声(或复合声音)/>

图3是示出了根据本公开的实施方式的实现目标引擎声音的主动声音设计(ASD)的过程的示图。

参考图3，图2的NVH模拟器210可被配置为根据目标车辆的动力性能分析用于每个引擎RPM等级的声压分布(pressure profile)310和声音调谐所必需的信息320以生成声压校正简档330。声音调谐所必需的信息320可包括加速器踏板开度(或APS值)、车辆速度、马达转矩等。声压校正简档330可用于实现目标引擎声音。

图4是示出了根据本公开的实施方式的基于心理声学确定声音差异感的技术的示图。

基于心理声学来判定声音差异感的技术可通过分析声源来判定声音差异感，这可借助于声源的定量确定指数(例如，检测度量)410和/或情绪确定指数(例如，客观评级)420来判定是否发生声音差异感，如图4中所示。此时，当定量确定指数可大于0.2时，可确定其被压抑。当定量确定指数可大于0并且可小于或等于0.2时，可确定其为不稳定性。当定量确定指数可以小于或等于0时，它可以被解释为是令人愉快的。由于情绪确定指数在数量上可能是高的，因此可以解释为它可以被指示为被压抑。由于情绪确定指数在数量上可能是低的，因此可以解释为它可以被指示为令人愉悦的。因此，可使用定量确定指数或情绪确定指数中的至少一个来设置确定声音差异感的标准。例如，当0.2的定量确定指数被设定为确定声音差异感的标准时，当车辆中生成的声音的定量确定指数大于0.2时，可以确定出现声音差异感，当车辆中生成的声音的定量确定指数小于或等于0.2时，可以确定没有发生声音差异感。

图5A和图5B是示出根据本公开的实施方式的应用滤波技术的实例的示图。

图1的处理装置150可被配置为通过图1的声音输出装置140输出再生制动声音。此时，处理装置150可在再生制动声音播放开始间隔中执行再生制动声音的低通滤波510。处理装置150可在再生制动声音播放中间间隔中执行陷波滤波520和峰值滤波530。处理装置150可在再生制动声音播放结束间隔中执行高通滤波540。

图6是示出根据本公开的实施方式的用于生成电动汽车的声音的方法的流程图。

在S100中，图1的处理装置150可确定当前条件是否是再生制动条件。处理装置150可基于驾驶员是否操纵加速器踏板和制动踏板来判定当前条件是否是再生制动条件。例如，当驾驶员将他或她的脚抬离加速器踏板或在制动踏板上踩踏时，处理装置150可确定当前情况是再生制动情况。换言之，处理装置150可将减速或者制动情况识别为再生制动条件。处理装置150可基于加速器踏板何时被释放或者制动踏板何时被接合来判定当前条件是否是再生制动条件。

在S110中，处理装置150可基于再生制动条件下马达转矩的变化量生成再生制动声音。处理装置150可使用声音设计算法生成(或设计)再生制动声音。处理装置150可分析在加速和减速模式的准备中马达转矩的变化量，并且可基于分析的结果调节再生制动声音。在再生制动条件下，驱动马达可以将动能回收为电能并且可以将电能存储在电池中。

当S100中当前条件不是再生制动条件时，在S120中，处理装置150可基于车辆信息生成虚拟声音。处理装置150可基于车辆内部温度、车辆外部温度、车辆速度、加速器踏板开度、节气门开度等生成虚拟声音。

在S130中，处理装置150可输出生成的再生制动声音或生成的虚拟声音。处理装置150可通过图1的声音输出装置140输出声音。声音输出装置140可以输出声音。处理装置150可基于节气门增益确定输出再生制动声音的时间点。在当前时间点到达确定的输出时间点时，处理装置150可生成并输出再生制动声音。此外，当输出再生制动声音时，处理装置150可对再生制动声音执行低通滤波、陷波滤波、峰值滤波或高通滤波中的至少一个的处理。

本公开的实施方式可基于再生制动时马达转矩的变化量生成虚拟声音，从而防止再生制动情况下的声音与制动踏板开度之间的差异感。

在上文中，虽然已经参考示例性实施方式和附图描述了本公开，但是本公开不限于此，而是在不背离在所附权利要求中要求保护的本公开的精神和范围的情况下，可由本公开所属领域的技术人员进行各种修改和改变。因此，本公开的实施方式并非旨在限制本公开的技术精神，而是仅出于说明性目的而提供。本公开的范围应基于所附权利要求来解释，并且与权利要求等同的范围内的所有技术构思应包括在本公开的范围内。

Claims (10)

1.一种用于生成电动汽车的声音的方法，所述方法包括：

由处理装置确定当前条件是否是再生制动条件；

由所述处理装置基于所述再生制动条件下马达转矩的变化量生成再生制动声音；以及

由所述处理装置输出所述再生制动声音。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，确定当前条件是否是再生制动条件包括：

由所述处理装置识别是否正在操作加速器踏板和制动踏板；以及

当所述加速器踏板正被释放或者当所述制动踏板正被接合时，由所述处理装置确定所述当前条件是否是所述再生制动条件。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述再生制动条件的产生包括：

由所述处理装置分析为减速模式或加速模式做准备的马达转矩的变化量。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，输出所述再生制动声音包括：

由所述处理装置基于节气门增益确定输出所述再生制动声音的时间点。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，输出所述再生制动声音包括：

由所述处理装置对所述再生制动声音执行低通滤波、陷波滤波、峰值滤波或高通滤波中的至少一者的处理。

6.一种用于生成电动汽车的声音的设备，所述设备包括：

检测装置，被配置为检测加速器踏板和制动踏板是否正在被操作；以及

处理装置，被配置为：

基于所述加速器踏板和所述制动踏板是否正在被操纵，确定当前条件是否是再生制动条件，

基于所述再生制动条件下马达转矩的变化量生成再生制动声音，以及

输出所生成的再生制动声音。

7.根据权利要求6所述的设备，其中，所述处理装置被配置为：当所述加速器踏板正被释放或者当所述制动踏板正被接合时确定所述当前条件是所述再生制动条件。

8.根据权利要求6所述的设备，其中，所述处理装置被配置为分析为减速模式或加速模式做准备的马达转矩的变化量。

9.根据权利要求6所述的设备，其中，所述处理装置被配置为基于节气门增益确定输出所述再生制动声音的时间点。

10.根据权利要求6所述的设备，其中，所述处理装置被配置为：通过应用低通滤波器、陷波滤波器、峰值滤波器或高通滤波器中的至少一者来处理所述再生制动声音。