CN116691688B - 车辆变道轨迹缝合方法、装置和域控制器 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆变道轨迹缝合方法、装置和域控制器。所述方法包括：首先，获取车辆当前状态、实时路况信息以及初始变道轨迹，之后，根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划，最后，若需要重规划，则基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹。也就是说，在车辆行驶过程中，通过对车辆变道轨迹的可执行性进行判断，当初始变道轨迹不能按规划执行时，及时保留初始变道轨迹终止时刻的相关信息，将其作为重规划的初始信息进行变道轨迹的重规划，使车辆变道轨迹能够平滑切换，保证了车辆变道轨迹的连贯性，提高了车辆变道的稳定性以及舒适性。

Description

车辆变道轨迹缝合方法、装置和域控制器

技术领域

本申请涉及辅助驾驶技术领域，特别是涉及一种车辆变道轨迹缝合方法、装置和域控制器。

背景技术

随着辅助驾驶技术的发展，越来越多的车辆配备了一定程度的辅助驾驶功能，可以完成在普通道路上的辅助驾驶，如在车辆传统纵向辅助驾驶的基础上，通过智能预测前方车辆的未来速度轨迹，优化自车的速度规划，实现智能跟车。在变道时，原车道与汇入车道的实时路况在不断改变，使得变道时的辅助驾驶规划轨迹需要不断重新规划，然而在重新规划的过程中，不能保证辅助驾驶规划轨迹的连贯性，即不能保证重新规划的变道轨迹完全符合车辆实时的状态，容易使车辆状态发生突变，导致车辆变道的稳定性以及舒适性大幅降低。

因此，相关技术中亟需一种能够保证车辆变道轨迹连贯性，提高车辆变道的稳定性以及舒适性的方式。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够保证车辆变道轨迹连贯性，提高车辆变道的稳定性以及舒适性的车辆变道轨迹缝合方法、装置和域控制器。

第一方面，本申请提供了一种车辆变道轨迹缝合方法。所述方法包括：

获取车辆当前状态、实时路况信息以及初始变道轨迹；

根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划；

若需要重规划，则基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹。

可选的，在本申请的一个实施例中，所述根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划包括：

若所述车辆处于变道过程中，且所述车辆当前状态和/或实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配，则确定所述车辆需要重规划，其中，所述车辆当前状态包括车辆实时位置和自车速度信息，所述实时路况信息包括前车速度信息、前车位置信息和实时汇入车道窗口信息，所述初始变道轨迹包括初始汇入车道窗口信息和初始变道插入速度。

可选的，在本申请的一个实施例中，所述实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配包括：

所述实时汇入车道窗口信息包括汇入车道前后车实时距离，所述初始汇入车道窗口信息包括自车长度、前后向预留距离，若所述汇入车道前后车实时距离小于所述自车长度和前后向预留距离之和，则确定实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

可选的，在本申请的一个实施例中，所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配包括：

若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，根据所述自车速度信息、车辆实时位置、前车速度信息和前车位置信息确定车辆与前车的实时距离，若所述实时距离不大于安全距离，则确定所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

可选的，在本申请的一个实施例中，所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配还包括：

若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，则将自车速度调整至与前车速度匹配，并根据所述车辆实时位置和自车速度信息确定实际插入速度，若所述实际插入速度小于所述初始变道插入速度，则确定所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

可选的，在本申请的一个实施例中，所述初始变道轨迹参数包括自车纵向速度、自车纵向加速度、规划切入位置、规划切入速度和规划总时长，所述基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹包括：

将所述自车纵向速度作为重规划的初始速度，将所述自车纵向加速度作为重规划的初始加速度，将所述规划切入位置作为重规划的行驶距离，将所述规划切入速度作为重规划的计划切入速度，将所述规划总时长作为重规划的花费时间。

可选的，在本申请的一个实施例中，所述根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划之后包括：

若需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则切换为驾驶员接管。

可选的，在本申请的一个实施例中，所述根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划之后还包括：

若不需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则基于所述初始变道轨迹继续行驶。

第二方面，本申请还提供了一种车辆变道轨迹缝合装置。所述装置包括：

信息获取模块，用于获取车辆当前状态、实时路况信息以及初始变道轨迹；

重规划判断模块，用于根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划；

变道轨迹缝合模块，用于若需要重规划，则基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹。

第三方面，本申请还提供了一种域控制器。所述域控制器包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行上述各个实施例所述方法的步骤。

上述车辆变道轨迹缝合方法、装置和域控制器，首先，获取车辆当前状态、实时路况信息以及初始变道轨迹，之后，根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划，最后，若需要重规划，则基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹。也就是说，在车辆行驶过程中，通过对车辆变道轨迹的可执行性进行判断，当初始变道轨迹不能按规划执行时，及时保留初始变道轨迹终止时刻的相关信息，将其作为重规划的初始信息进行变道轨迹的重规划，使车辆变道轨迹能够平滑切换，保证了车辆变道轨迹的连贯性，提高了车辆变道的稳定性以及舒适性。

附图说明

图1为一个实施例中车辆变道轨迹缝合方法的应用环境图；

图2为一个实施例中车辆变道轨迹缝合方法的流程示意图；

图3为一个具体实施例中车辆变道轨迹缝合方法具体步骤的流程示意图；

图4为一个实施例中车辆变道轨迹缝合方法车辆状态划分的流程示意图；

图5为一个实施例中车辆变道轨迹缝合方法车辆状态跳转的流程示意图；

图6为一个实施例中车辆变道轨迹缝合装置的结构框图；

图7为一个实施例中域控制器的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

如本文使用的术语“系统”指的是机械和电气硬件、软件、固件、电子控制部件、处理逻辑和/或处理器装置，其可以单独或组合提供所描述的功能性。可以包括但不限于专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器（共享、专用或组）、包含软件或固件指令的存储器、组合逻辑电路和/或其它部件。

本申请实施例提供的车辆变道轨迹缝合方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。图1示出了交通工具10的侧视图，所述交通工具10设置在行进表面70（例如，铺设道路表面）上，并且能够在行进表面70上横穿行进。交通工具10包括交通工具机载导航系统24、数字化道路地图25的计算机可读存储装置或介质（存储器）23、空间监测系统100、交通工具控制器50、全球定位系统(GPS)传感器52、人/机界面(HMI)装置60，并且在一个实施例中包括自主控制器65和远程信息处理控制器75。交通工具10包括但不限于商业交通工具、工业交通工具、农业交通工具、客运交通工具、飞机、船只、火车、全地形交通工具、个人移动设备、机器人和类似的形式的移动平台，以实现本申请的目的。

在一个实施例中，空间监测系统100包括：一个或多个空间传感器和系统，设置为监测交通工具10前方的可视区域32；以及空间监测控制器110。设置为监测交通工具10前方的可视区域32的空间传感器，例如包括激光雷达传感器34、雷达传感器36、数字摄像头38等等。每个空间传感器设置方式包括机载于交通工具上，以监测全部或部分可视区域32，用于检测接近远程对象，例如，道路特征、车道标记、建筑物、行人、道路标志、交通控制灯和标志、其它交通工具以及在交通工具10近侧的地理特征。空间监测控制器110基于来自空间传感器的数据输入而生成可视区域32的表示数字。空间监测控制器110可以评估来自空间传感器的输入，以基于每个接近远程对象确定交通工具10的线性范围、相对速度和轨迹。空间传感器可设置于交通工具10上的各处位置，包括前拐角、后拐角、后侧和中侧。在一个实施例中，空间传感器可包括但不限于前部雷达传感器和摄像头。空间传感器的设置方式使空间监测控制器110能够监测交通流量，包括接近交通工具、交叉口、车道标记以及围绕交通工具10的其它对象。车道标记检测处理器（未显示）可以基于空间监测控制器110生成的数据估测道路。交通工具空间监测系统100的空间传感器可以包括对象定位感测装置，所述对象定位感测装置包括范围传感器，例如，FM-CW（调频连续波）雷达、脉冲和FSK（频移键控）雷达以及Lidar（光检测和测距）装置以及超声波装置，其依赖于例如多普勒效应测量的效应以定位前方对象。对象定位装置可以包括电荷耦合装置(CCD)或互补金属氧化物半导体(CMOS)视频图像传感器以及利用数字摄影方法以‘查看’前方对象（包括一个或多个交通工具）的其它摄像头/视频图像处理器。

激光雷达传感器34基于脉冲和反射激光束测量至对象的范围或距离。雷达传感器36基于无线电波确定对象的范围、角度和/或速度。摄像头38包括图像传感器、镜头和摄像头控制器。图像传感器是采用光敏感测元件的多维阵列而将光学图像转换成电子信号的电光装置。摄像头控制器操作性地连接到图像传感器，以监测可视区域32。摄像头控制器设置为控制图像传感器，用于捕获与经由镜头投影到图像传感器上的可视区域32相关联的视场(FOV)的图像。光学镜头可以包括针孔镜头、鱼眼镜头、立体镜头、伸缩镜头等等。摄像头38经由图像传感器以期望速率（例如，每秒30个图像文件）周期性捕获与可视区域32相关联的图像文件。每个图像文件包括以摄像头38的原始分辨率捕获的全部或部分可视区域32的2D或3D像素化表示数字。在一个实施例中，图像文件呈24位图像的形式，包括表示可视区域32的RGB（红-绿-蓝）可见光的光谱值和深度值。图像文件的其它实施例可以包括处于一定分辨率水平的2D或3D图像，描绘了可视区域32的黑白或灰度可见光的光谱、可视区域32的红外光谱或其它图像，本申请对此不作具体限制。在一个实施例中，对于涉及明度和/或亮度的参数，可以评估多个图像文件的图像。可选地，可基于RGB颜色分量、明度、纹理、轮廓或其组合而评估图像。图像传感器与编码器通信，所述编码器对于每个图像文件执行数字信号处理(DSP)。摄像头38的图像传感器可以设置为以标称标准清晰度分辨率（例如，640x480像素）捕获图像。可选地，摄像头38的图像传感器可以设置为以标称高清晰度分辨率（例如，1440x1024像素）或以另一合适的分辨率捕获图像。摄像头38的图像传感器可以预定图像捕获速率捕获静止图像或可选地捕获数字视频图像。在一个实施例中，图像文件作为编码数据文件发送至摄像头控制器，所述编码数据文件存储在非暂时性数字数据存储介质中，用于机载或非机载分析。

摄像头38设置和定位在交通工具10上能够捕获可视区域32的图像的位置中，其中，可视区域32至少部分包括在交通工具10前方并且包括交通工具10的轨迹的行进表面70的部分。可视区域32还可以包括周围环境，例如，包括交通工具交通、路边对象、行人和其它特征、天空、地平线、行进车道和交通工具10前方驶来的交通工具。还可包括其它摄像头（未显示），例如，包括设置在交通工具10的后部分或侧部分上的第二摄像头，用于监测交通工具10的后方以及交通工具10的右侧或左侧中的任意一个方向。

自主控制器65用于实施自主驾驶或高级驾驶员辅助系统(ADAS)交通工具功能性。此类功能性可包括能够提供一定驾驶自动化水平的交通工具机载控制系统。术语‘驾驶员’和‘操作者’描述了负责指导交通工具10的操作的人员，所述操作人员可以参与控制一个或多个交通工具功能，或指导自主交通工具。驾驶自动化可以包括动态驾驶和交通工具操作。驾驶自动化可以包括涉及单个交通工具功能（例如，转向、加速和/或制动）的某种水平的自动控制或干预，其中，驾驶员可以从总体上持续控制交通工具10。驾驶自动化可以包括涉及多个交通工具功能（例如，转向、加速和/或制动）的同时控制的某种水平的自动控制或干预，其中，驾驶员可以从总体上持续控制交通工具10。驾驶自动化可以包括交通工具驾驶功能的同时自动控制（包括转向、加速和制动），其中，驾驶员可以在行程期间中，放弃一段时间周期内对交通工具的控制。驾驶自动化可包括交通工具驾驶功能的同时自动控制（包括转向、加速和制动），其中，驾驶员可以在整个行程中放弃交通工具10的控制。驾驶自动化包括硬件和控制器，设置为在各种驾驶模式下监测空间环境，用于在动态交通工具操作期间执行各种驾驶任务。驾驶自动化包括但不限于巡航控制、自适应巡航控制、车道变换警告、干预和控制、自动停车、加速、制动和类似。自主交通工具功能包括但不限于自适应巡航控制(ACC)操作、车道引导和车道保持操作、车道变换操作、转向辅助操作、对象避让操作、停车辅助操作、交通工具制动操作、交通工具速度和加速操作、交通工具横向运动操作，例如，作为车道引导、车道保持和车道变换操作等等。基于此，制动命令可通过自主控制器65独立于通过交通工具操作者的动作并且响应于自主控制功能而生成。

交通工具10的乘客舱中可以包括操作者控制件，包括但不限于方向盘、加速器踏板、制动踏板和操作者输入装置，所述操作者输入装置是HMI装置60的元件。交通工具操作者可以基于操作者控制件与运行的交通工具10交互，并且指导交通工具10的操作，用于提供乘客运输。在交通工具10的一些实施例中，可省略操作者控制装置，包括方向盘、加速器踏板、制动踏板、变速范围选择器和类似的其他控制装置。

HMI装置60提供人机交互，用于指导信息娱乐系统、全球定位系统(GPS)传感器52、导航系统24和类似的操作功能，HMI装置60可以包括控制器。HMI装置60监测操作者请求，并且向操作者提供信息，包括交通工具系统的状态、服务和维护信息。HMI装置60可以与多个操作者界面装置通信，和/或控制多个操作者界面装置的操作，其中，操作者界面装置能够传送与自动交通工具控制系统中的操作相关联的消息。HMI装置60还可以与一个或多个装置通信，所述一个或多个装置监测与交通工具操作者相关联的生物特征数据，例如，包括眼睛视线位置、姿势和头部位置追踪等等。为简化表述，HMI装置60表述为单一装置，但是在本申请系统的实施例中，可以设置为多个控制器和相关联的感测装置。操作者界面装置可以包括能够传送催促操作者动作的消息的装置，并且可以包括电子视觉显示模块，例如，液晶显示器(LCD)装置、平视显示器(HUD)、音频反馈装置、可穿戴装置和触觉座椅。能够催促操作者动作的操作者界面装置可以由HMI装置60控制或通过HMI装置60控制。在操作者的视场中，HUD可投影信息反射到交通工具的挡风玻璃的内部侧上，包括传送与操作自动交通工具控制系统中的一个相关联的置信水平。HUD还可提供增强现实信息，例如，车道位置、交通工具路径、方向和/或导航信息等等。

机载导航系统24基于数字化道路地图25向交通工具操作者提供导航支持和信息。自主控制器65基于数字化道路地图25控制自主交通工具操作或ADAS交通工具功能。

交通工具10可以包括远程信息处理控制器75，所述远程信息处理控制器75包括能够进行交通工具外通信（包括与具有无线和有线通信能力的通信网络90通信）的无线远程信息处理通信系统。远程信息处理控制器75能够进行交通工具外通信，包括短程交通工具对于交通工具(V2V)通信和/或交通工具对于外界(V2x)通信，其可以包括与基础设施监测器（例如，交通摄像头）的通信。可选地或附加地，远程信息处理控制器75具有无线远程信息处理通信系统，所述无线远程信息处理通信系统能够与手持装置（例如，蜂窝电话、卫星电话或另一电话装置）短程无线通信。在一个实施例中，手持装置包括软件应用，所述软件应用包括无线协议，用于与远程信息处理控制器75通信，并且手持装置可以执行交通工具外通信，包括基于通信网络90与非机载服务器95通信。可选地或附加地，远程信息处理控制器75基于通信网络90与非机载服务器95通信而直接执行交通工具外通信。

术语“控制器”和相关术语（例如，微控制器、控制单元、处理器和类似的术语）指的是以下中的一个或各种组合：（多个）专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、（多个）电子电路、（多个）中央处理单元，例如，（多个）微处理器和呈存储器和存储装置（只读、可编程只读、随机存取、硬盘驱动等等）的形式的（多个）相关联的非暂时性存储器部件（由存储器23指示）。非暂时性存储器部件能够呈以下形式存储机器可读指令：一个或多个软件或固件程序或例程、（多个）组合逻辑电路、（多个）输入/输出电路和装置、信号调节和缓冲电路系统以及可由一个或多个处理器存取的其它部件，用于实现相应的功能。（多个）输入/输出电路和装置包括监测来自传感器的输入的模拟/数字转换器和相关装置，可以以预设采样频率或响应于触发事件而监测此类输入。软件、固件、程序、指令、控制例程、代码、算法和类似的术语指代控制器可执行指令集，包括校准和查找表。每个控制器执行（多个）控制例程，用于提供相应功能。例程可按定期间隔执行，例如，在正在进行的操作期间每100微秒执行一次。可选地，例程可响应于触发事件而执行。控制器、致动器和/或传感器之间的通信可使用直接有线点对点链路、网络化通信总线链路、无线链路或其他合适的通信链路而实现。通信包括相应的交换数据信号，例如，包括基于传导介质的电气信号、基于空气的电磁信号、基于光学波导的光学信号等等。数据信号可以包括离散的、模拟的或数字化的模拟信号，其表示来自传感器的输入、致动器命令以及控制器之间的通信。术语“信号”指的是传递信息的物理可识别指示符，并且可以为相应的波形（例如，电气、光学、磁性、机械或电磁），例如，DC、AC、正弦波、三角波、方波、振动和类似，其能够通过介质传播。参数被限定为可测量的量，其表示可使用一个或多个传感器和/或物理模型而识别的装置或其它元件的物理性质。参数可具有离散值，例如，“1”或“0”，或在值上无限可变。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆变道轨迹缝合方法，以该方法应用于图1中的服务器为例进行说明，包括以下步骤：

S201：获取车辆当前状态、实时路况信息以及初始变道轨迹。

本申请实施例中，首先，获取车辆当前状态、实时路况信息以及初始变道轨迹，其中，车辆当前状态指自车实时位置、实时速度、实时加速度等，实时路况信息指本车道前后车辆的实时状态以及汇入车道的可插入位置的前后车辆的实时状态，初始变道轨迹指自车目前正在执行的变道轨迹的相关信息，即包括横向辅助驾驶和纵向辅助驾驶的具体规划信息。

S203：根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划。

本申请实施例中，根据车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划，具体的，结合自车当前状态、当前车道和汇入车道的实时路况信息、初始变道轨迹的信息这三个条件综合判断，确定车辆变道轨迹是否需要重规划，即在当前的自车情况和实时路况下，车辆继续执行初始变道轨迹还能否顺利完成变道，若无法完成变道，则需要重规划。

S205：若需要重规划，则基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹。

本申请实施例中，若车辆变道轨迹需要重规划，则基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹，具体的，基于此时刻初始变道轨迹的最终状态对应的参数确定重规划参数，可以参考此时刻的自车状态及路况信息，确定重规划的初始化参数，继而进行变道轨迹的重规划，以使自车从初始变道轨迹切换到重规划变道轨迹的过程中，不会发生状态的跳变，保证平稳切换。具体应用中，将此时刻初始变道轨迹的最终状态对应的参数作为重规划参数，其中，最终状态对应的参数可以包括自车纵向速度、自车纵向加速度、规划切入位置、规划切入速度等，重规划参数指纵向辅助驾驶规划的初始参数，基于该初始参数并结合横向辅助驾驶进行变道轨迹的重新规划，从而确定重规划变道轨迹。

上述车辆变道轨迹缝合方法中，首先，获取车辆当前状态、实时路况信息以及初始变道轨迹，之后，根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划，最后，若需要重规划，则基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹。也就是说，在车辆行驶过程中，通过对车辆变道轨迹的可执行性进行判断，当初始变道轨迹不能按规划执行时，及时保留初始变道轨迹终止时刻的相关信息，将其作为重规划的初始信息进行变道轨迹的重规划，使车辆变道轨迹能够平滑切换，保证了车辆变道轨迹的连贯性，提高了车辆变道的稳定性以及舒适性。

在本申请的一个实施例中，所述根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划包括：

若所述车辆处于变道过程中，且所述车辆当前状态和/或实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配，则确定所述车辆需要重规划，其中，所述车辆当前状态包括车辆实时位置和自车速度信息，所述实时路况信息包括前车速度信息、前车位置信息和实时汇入车道窗口信息，所述初始变道轨迹包括初始汇入车道窗口信息和初始变道插入速度。

在本申请的一个实施例中，首先判断车辆是否在变道过程中，如果在变道过程中，则初始变道轨迹一定存在，同时判断实时路况信息是否和目前正在执行的初始变道轨迹匹配，即实时路况信息是否支持初始变道轨迹按规划执行，或者综合车辆当前状态和实时路况信息，判断其是否和目前正在执行的初始变道轨迹匹配，即车辆当前状态和实时路况信息是否支持初始变道轨迹按规划执行，最后根据判断结果确定车辆变道轨迹是否需要重规划。

在本申请的一个实施例中，车辆当前状态包括车辆实时位置和自车速度信息，实时路况信息包括前车速度信息和汇入车道窗口信息，初始变道轨迹包括初始汇入车道窗口信息和初始变道插入速度。具体应用中，自车速度信息、前车速度信息、汇入车道窗口信息等均可通过车辆的域控制器获取，自车速度信息包括当前时刻的自车速度、自车加速度、自车急动度等信息，自车急动度指加速度的变化率，汽车工程师通常用急动度作为评判乘客不舒适程度的指标，前车速度信息包括前车实时速度、前车实时加速度等信息，实时汇入车道窗口信息包括初始变道轨迹对应的汇入车道规划预留的窗口的信息，具体指窗口对应的前后车实时距离信息以及前后车实时速度信息等，初始变道轨迹指自车目前正在执行的变道轨迹的相关信息，即包括横向辅助驾驶和纵向辅助驾驶的具体规划信息，初始汇入车道窗口信息包括初始规划的窗口对应的前后向预留距离以及前后车速度信息，初始变道插入速度指车辆行驶到变道插入点需要达到的车速。

本实施例中，若所述车辆处于变道过程中，且所述车辆当前状态和/或实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配，则确定所述车辆需要重规划，能够准确根据实际情况判断车辆变道轨迹能否按规划执行，并及时做出需要重规划的决定。

在本申请的一个实施例中，所述实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配包括：

所述实时汇入车道窗口信息包括汇入车道前后车实时距离，所述初始汇入车道窗口信息包括自车长度、前后向预留距离，若所述汇入车道前后车实时距离小于所述自车长度和前后向预留距离之和，则确定实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

在本申请的一个实施例中，实时路况信息与初始变道轨迹不匹配的具体判断是通过判断实时汇入车道窗口信息与初始汇入车道窗口信息是否相同，具体的，获取实时汇入车道窗口信息对应的前后车实时距离，根据初始汇入车道窗口信息对应的自车长度和前后向预留距离确定并入窗口安全距离，若所述前后车实时距离小于并入窗口安全距离，则确定实时路况信息和初始变道轨迹不匹配，即实时路况信息不支持初始变道轨迹按规划执行。

本实施例中，根据所述实时汇入车道窗口信息与所述初始汇入车道窗口信息不同，则确定实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。通过根据不同突发情况进行具体判断，使得是否需要重规划的判断更准确。

在本申请的一个实施例中，所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配包括：

若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，根据所述自车速度信息、车辆实时位置、前车速度信息和前车位置信息确定车辆与前车的实时距离，若所述实时距离不大于安全距离，则确定所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

在本申请的一个实施例中，车辆当前状态和实时路况信息与初始变道轨迹不匹配的具体判断是通过当前车速度信息与初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同时，判断车辆与前车的实时距离是否符合安全距离，确定车辆当前状态和实时路况信息与初始变道轨迹不匹配，具体的，当前车速度信息突然改变时，如前车突然减速，为了安全行驶的考虑，需要根据自车速度信息、车辆实时位置、前车速度信息和前车位置信息确定车辆与前车的实时距离，若实时距离不大于安全距离，车辆就需要减速，使得初始变道轨迹不能按规划执行，即车辆当前状态和实时路况信息与初始变道轨迹不匹配。

本实施例中，若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，以及车辆与前车的实时距离不大于安全距离，则确定所述实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。通过根据不同突发情况进行具体判断，使得是否需要重规划的判断更准确。

在本申请的一个实施例中，所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配还包括：

若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，则将自车速度调整至与前车速度匹配，并根据所述车辆实时位置和自车速度信息确定实际插入速度，若所述实际插入速度小于所述初始变道插入速度，则确定所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

在本申请的一个实施例中，车辆当前状态和实时路况信息与初始变道轨迹不匹配的具体判断是通过当前车速度信息与初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同时，自车速度调整至与前车速度匹配，此时，根据车辆实时位置和调整后的自车速度信息确定车辆速度变化之后是否还能达到初始变道插入速度，确定车辆当前状态和实时路况信息与初始变道轨迹不匹配。具体的，当前车速度信息突然改变时，车辆相应的调整了自己的车速，即根据实时的前车速度，加速或减速，以保证保持安全的跟车距离，具体的加速减速数值可以根据实际情况去确定，进一步的，根据车辆实时位置和自车速度信息确定实际插入速度，即按照车辆当前状态行驶至变道插入点的速度，若速度小于规划的初始变道插入速度，则使得初始变道轨迹不能按规划执行，即车辆当前状态和实时路况信息与初始变道轨迹不匹配。

本实施例中，当前车速度信息突然改变时，通过确定车辆与前车的实时距离是否安全，以及确定车辆是否仍能达到初始规划的变道插入速度，确定车辆当前状态和实时路况信息与初始变道轨迹是否匹配，使得是否需要重规划的判断更准确。

在本申请的一个实施例中，所述初始变道轨迹参数包括自车纵向速度、自车纵向加速度、规划切入位置、规划切入速度和规划总时长，所述基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹包括：

将所述自车纵向速度作为重规划的初始速度，将所述自车纵向加速度作为重规划的初始加速度，将所述规划切入位置作为重规划的行驶距离，将所述规划切入速度作为重规划的计划切入速度，将所述规划总时长作为重规划的花费时间。

在本申请的一个实施例中，初始变道轨迹参数为主动变道纵向辅助驾驶规划的参数，主要包括自车纵向速度、自车纵向加速度、规划切入位置、规划切入速度和规划总时长，基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，重规划参数包括初始速度、初始加速度、行驶距离、计划切入速度和花费时间，具体的，是将所述自车纵向速度作为重规划的初始速度，将所述自车纵向加速度作为重规划的初始加速度，将所述规划切入位置作为重规划的行驶距离，将所述规划切入速度作为重规划的计划切入速度，将所述规划总时长作为重规划的花费时间。之后，进行重规划，基于重规划参数确定变道起始点和汇入终止点，基于变道起始点和汇入终止点确定可变道位置对应的预期速度信息，最后，基于重规划参数和可变道位置对应的预期速度信息确定重规划变道轨迹。

本实施例中，通过基于当前的位置、速度等信息，确定重规划变道轨迹，使车辆在主动变道过程中能够快速反应，平滑切换到新的轨迹，无需额外时间处理。

在本申请的一个实施例中，所述根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划之后包括：

若需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则切换为驾驶员接管。

在本申请的一个实施例中，当确定车辆变道轨迹需要重新规划之后，但是当前的路况信息不满足车辆纵向辅助驾驶的规划条件，即现在不可以规划轨迹，则请求驾驶员接管，人为处理变道。

本实施例中，若需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则切换为驾驶员接管，能保证车辆变道过程中的安全。

在本申请的一个实施例中，所述根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划之后还包括：

若不需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则基于所述初始变道轨迹继续行驶。

在本申请的一个实施例中，当确定车辆变道轨迹不需要重新规划之后，并且当前的路况信息不满足车辆纵向辅助驾驶的规划条件，则基于初始变道轨迹继续行驶，等待行驶到需要重新规划的阶段再进行判断。

本实施例中，若不需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则基于所述初始变道轨迹继续行驶，保证了车辆的变道过程舒适、稳定。

下面以一个具体的实施例说明车辆变道轨迹缝合方法的具体步骤。在车辆行驶过程中，主动变道纵向辅助驾驶规划的输入参数包括轨迹位置PlnPosInfo、时间信息PlnTimeInfo和自车纵向状态信息VehSelf，其中，轨迹位置包括切入窗口位置下限、切入窗口位置上限、规划切入位置、规划过程允许最大速度以及规划切入速度等，时间信息包括切入窗口时距下限、切入窗口时距上限、规划时间下限、规划时间上限、规划总时长以及规划执行的计时器等，自车纵向状态信息包括自车纵向速度、自车纵向加速度等。输出参数为纵向规划结果信息AsyALgtReqForCmft，主要包括所有纵向辅助驾驶规划执行需要的所有信息，具体的，包括上匝道纵向加速度请求状态、上匝道纵向加速度请求以及司机接管请求等。车辆变道轨迹缝合的参数即重规划参数的操作对象是内部结构体TrajParam，具体的，包括初始速度、初始加速度、计划切入速度、切入加速度、行驶距离以及花费时间等。输入参数、输出参数和重规划参数的各参数具体如下表所示。

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如图3所示，首先对参数进行初始化，将输出参数按照“无加速度请求”状态赋值并输出，将中间变量TrajParam内部结构体初始化为0。之后，对车辆状态进行判断，执行步骤S301，获取车辆当前状态、实时路况信息以及初始变道轨迹。之后，执行步骤S303，根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划。

之后，根据具体情况判断。在本申请的一个实施例中，步骤S305，若所述车辆处于变道过程中，且所述车辆当前状态和/或实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配，则确定所述车辆需要重规划。具体的，步骤S307，所述实时汇入车道窗口信息包括汇入车道前后车实时距离，所述初始汇入车道窗口信息包括自车长度、前后向预留距离，若所述汇入车道前后车实时距离小于所述自车长度和前后向预留距离之和，则确定实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。步骤S309，若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，根据所述自车速度信息、车辆实时位置、前车速度信息和前车位置信息确定车辆与前车的实时距离，若所述实时距离不大于安全距离，则确定所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。步骤S311，若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，则将自车速度调整至与前车速度匹配，根据所述车辆实时位置和自车速度信息确定实际插入速度，若所述实际插入速度小于所述初始变道插入速度，则确定所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

之后，执行步骤S313，若需要重规划，则基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹。具体的，步骤S315，所述初始变道轨迹参数包括自车纵向速度、自车纵向加速度、规划切入位置、规划切入速度和规划总时长，所述基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，将所述自车纵向速度作为重规划的初始速度，将所述自车纵向加速度作为重规划的初始加速度，将所述规划切入位置作为重规划的行驶距离，将所述规划切入速度作为重规划的计划切入速度，将所述规划总时长作为重规划的花费时间。

在本申请的一个实施例中，步骤S317，若需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则切换为驾驶员接管。还有其他情况包括当前时刻不需要重规划，执行步骤S319，若不需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则基于所述初始变道轨迹继续行驶。

之后，根据车辆当前所处变道时刻，将经过缝合后的整体轨迹进行截取并输出。最后，等待规划结果输出完成后，将所述参数重置。

在本申请的一个实施例中，如图4所示，具体应用中，车辆主动变道过程中的车辆状态可以被分为6种状态集合，是通过4个基础状态进行综合判断得到的，其中4个基础状态包括工作状态、可行规划结果状态、重规划状态、当前规划状态。具体的，工作状态指车辆当前是否在变道过程中，可行规划结果状态指当前是否有可执行的车辆变道轨迹，重规划状态指当前车辆变道轨迹是否需要重新规划，当前规划状态指实时路况信息是否满足规划条件。经过基于4个基础状态的综合判断，得到6种状态集合，分别为状态集合1非工作中——车辆不在变道过程中则重置整个规划历史保留信息，状态集合2无法重规划——请求驾驶员接管，状态集合3重规划——基于当前变道轨迹参数确定重规划参数以及基于重规划参数确定重规划变道轨迹，状态集合4首次规划——初始变道轨迹规划，状态集合5首次规划前——继续行驶并重新进行当前规划状态的判断，状态集合6执行规划结果——基于初始变道轨迹继续行驶。

在本申请的一个实施例中，在实际应用的车辆主动变道过程中，上述6种状态的实际跳转顺序如图5所示，车辆尚未开始主动变道，处于状态集合1。车辆开始主动变道，由状态集合1跳转至状态集合5，准备进行首次规划，即初始化，给输出参数赋值并输出。接着由状态集合5跳转至状态集合4，首次规划，执行初始变道轨迹规划，即将车辆当前状态的相关参数作为重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹，因为此前没有可执行的车辆变道轨迹，所以该重规划变道轨迹相当于初始变道轨迹。接着继续进行判断，如果由状态集合4跳转至状态集合6，说明不需要重规划，则执行规划结果。如果由状态集合4跳转至状态集合2，说明需要重规划但无法重规划，则请求驾驶员接管，自车不再执行加速度请求。如果由状态集合4跳转至状态集合3，说明需要重规划且能够重规划，则基于当前变道轨迹参数确定重规划参数以及基于重规划参数确定重规划变道轨迹。由状态集合3跳转至状态集合6，执行规划结果。

应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆变道轨迹缝合方法的车辆变道轨迹缝合装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆变道轨迹缝合装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆变道轨迹缝合方法的限定，在此不再赘述。

在一个实施例中，如图6所示，提供了一种车辆变道轨迹缝合装置600，包括：信息获取模块601、重规划判断模块603和变道轨迹缝合模块605，其中：

信息获取模块601，用于获取车辆当前状态、实时路况信息以及初始变道轨迹。

重规划判断模块603，用于根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划。

变道轨迹缝合模块605，用于若需要重规划，则基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹。

在本申请的一个实施例中，所述重规划判断模块还用于若所述车辆处于变道过程中，且所述车辆当前状态和/或实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配，则确定所述车辆需要重规划，其中，所述车辆当前状态包括车辆实时位置和自车速度信息，所述实时路况信息包括前车速度信息、前车位置信息和实时汇入车道窗口信息，所述初始变道轨迹包括初始汇入车道窗口信息和初始变道插入速度。

在本申请的一个实施例中，所述重规划判断模块还用于所述实时汇入车道窗口信息包括汇入车道前后车实时距离，所述初始汇入车道窗口信息包括自车长度、前后向预留距离，若所述汇入车道前后车实时距离小于所述自车长度和前后向预留距离之和，则确定实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

在本申请的一个实施例中，所述重规划判断模块还用于若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，根据所述自车速度信息、车辆实时位置、前车速度信息和前车位置信息确定车辆与前车的实时距离，若所述实时距离不大于安全距离，则确定所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

在本申请的一个实施例中，所述重规划判断模块还用于若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，则将自车速度调整至与前车速度匹配，根据所述车辆实时位置和自车速度信息确定实际插入速度，若所述实际插入速度小于所述初始变道插入速度，则确定所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

在本申请的一个实施例中，所述初始变道轨迹参数包括自车纵向速度、自车纵向加速度、规划切入位置、规划切入速度和规划总时长，所述变道轨迹缝合模块还用于将所述自车纵向速度作为重规划的初始速度，将所述自车纵向加速度作为重规划的初始加速度，将所述规划切入位置作为重规划的行驶距离，将所述规划切入速度作为重规划的计划切入速度，将所述规划总时长作为重规划的花费时间。

在本申请的一个实施例中，所述变道轨迹缝合模块还用于若需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则切换为驾驶员接管。

在本申请的一个实施例中，所述变道轨迹缝合模块还用于若不需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则基于所述初始变道轨迹继续行驶。

上述车辆变道轨迹缝合装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，本发明还提供了一种域控制器，该域控制器可以是终端，其内部结构图可以如图7所示。该域控制器包括通过系统总线连接的处理器、存储器、通信接口。其中，该域控制器的处理器用于提供计算和控制能力。该域控制器的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该域控制器的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过WIFI、移动蜂窝网络、NFC（近场通信）或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆变道轨迹缝合方法。

本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的域控制器的限定，具体的域控制器可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种域控制器，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述各方法实施例中的步骤。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器（Read-OnlyMemory，ROM）、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器（ReRAM）、磁变存储器（Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM）、铁电存储器（Ferroelectric Random Access Memory，FRAM）、相变存储器（Phase Change Memory，PCM）、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器（Static Random AccessMemory，SRAM）或动态随机存取存储器（Dynamic RandomAccess Memory，DRAM）等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (8)

1.一种车辆变道轨迹缝合方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆当前状态、实时路况信息以及初始变道轨迹；

根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划；

若需要重规划，则基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹；

所述根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划包括：

若所述车辆处于变道过程中，且所述车辆当前状态和/或实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配，则确定所述车辆需要重规划，其中，所述车辆当前状态包括车辆实时位置和自车速度信息，所述实时路况信息包括前车速度信息、前车位置信息和实时汇入车道窗口信息，所述初始变道轨迹包括初始汇入车道窗口信息和初始变道插入速度；

所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配还包括：

若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，则将自车速度调整至与前车速度匹配，并根据所述车辆实时位置和自车速度信息确定实际插入速度，若所述实际插入速度小于所述初始变道插入速度，则确定所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配包括：

所述实时汇入车道窗口信息包括汇入车道前后车实时距离，所述初始汇入车道窗口信息包括自车长度、前后向预留距离，若所述汇入车道前后车实时距离小于所述自车长度和前后向预留距离之和，则确定实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配包括：

若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，根据所述自车速度信息、车辆实时位置、前车速度信息和前车位置信息确定车辆与前车的实时距离，若所述实时距离不大于安全距离，则确定所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述初始变道轨迹参数包括自车纵向速度、自车纵向加速度、规划切入位置、规划切入速度和规划总时长，所述基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹包括：

将所述自车纵向速度作为重规划的初始速度，将所述自车纵向加速度作为重规划的初始加速度，将所述规划切入位置作为重规划的行驶距离，将所述规划切入速度作为重规划的计划切入速度，将所述规划总时长作为重规划的花费时间。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划之后包括：

若需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则切换为驾驶员接管。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划之后还包括：

若不需要重规划，且所述实时路况信息不满足规划条件，则基于所述初始变道轨迹继续行驶。

7.一种车辆变道轨迹缝合装置，其特征在于，所述装置包括：

信息获取模块，用于获取车辆当前状态、实时路况信息以及初始变道轨迹；

重规划判断模块，用于根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划；

变道轨迹缝合模块，用于若需要重规划，则基于初始变道轨迹参数确定重规划参数，并基于重规划参数确定重规划变道轨迹；

所述根据所述车辆当前状态、实时路况信息和初始变道轨迹判断是否需要重规划包括：

若所述车辆处于变道过程中，且所述车辆当前状态和/或实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配，则确定所述车辆需要重规划，其中，所述车辆当前状态包括车辆实时位置和自车速度信息，所述实时路况信息包括前车速度信息、前车位置信息和实时汇入车道窗口信息，所述初始变道轨迹包括初始汇入车道窗口信息和初始变道插入速度；

所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配还包括：

若所述前车速度信息与所述初始变道轨迹对应的历史前车速度信息不同，则将自车速度调整至与前车速度匹配，并根据所述车辆实时位置和自车速度信息确定实际插入速度，若所述实际插入速度小于所述初始变道插入速度，则确定所述车辆当前状态和实时路况信息与所述初始变道轨迹不匹配。

8.一种域控制器，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至权利要求6中任一项所述的方法的步骤。