CN116691364A - 一种车辆轮速控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

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CN116691364A CN202310625451.3A CN202310625451A CN116691364A CN 116691364 A CN116691364 A CN 116691364A CN 202310625451 A CN202310625451 A CN 202310625451A CN 116691364 A CN116691364 A CN 116691364A
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Abstract

本发明实施例中的车辆轮速控制方法，通过电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径，根据当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速，并根据当前轮速和所述当前车速确定当前速度差变化率，若所述当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制；本方法通过基于轮速确定速度差变化率，并基于对路面的预设变化率数值进行比较，确定对负载扭矩的控制策略，以此对轮速进行控制，减少对负载扭矩控制的确定步骤，且本方案将分析判断步骤集中于电机控制模块，减少模块间交互，提升了对负载扭矩的控制效率。

Description

一种车辆轮速控制方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及软件自动化测试领域，尤其涉及一种车辆轮速控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
随着新能源汽车技术的发展，国家的政策的支持，市面上新能源汽车占有量越来越大，随着市场占有率不断提高，一些用户体验问题逐渐成为现有技术发展的关键衡量因素之一，比如电动车滑行过减速带时，过减速带的一瞬间车轮腾空，滑行回收力矩使车轮转速迅速减小甚至抱死，车轮触地时造成响胎，同时可能会触发底盘ABS防抱死功能，ABS功能触发，整车滑行回收扭矩退出，车轮落地后减速感丢失，引起车辆前窜。
在现有车辆轮速控制过程中，CN114056126B公开的一种基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法及装置的技术方案中，实现了基于车辆的纵向加速度、纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值等动态变化，判断所述车辆的运动状态，根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，防止误触发ABS系统，但对负载扭矩控制的确定步骤繁杂，且模块交互间所需时长多，导致对负载扭矩的控制效率低下。
发明内容
本发明实施例的目的在于提供一种车辆轮速控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决对负载扭矩控制的确定步骤繁杂，对负载扭矩的控制效率低下的问题。
本发明提供了一种车辆轮速控制方法，所述车辆轮速控制方法包括：目标车辆行驶中，电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径；根据所述当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速，并根据所述当前轮速和所述当前车速确定当前速度差变化率，所述当前车速是由底盘控制模块获取并发送至电机控制模块；若所述当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制。
于本发明的一实施例中，根据所述当前轮速和所述当前车速确定当前速度差变化率之后，所述车辆轮速控制方法还包括：若所述当前速度差变化率小于或等于预设速度差变化率阈值，则根据整车控制模块发出的滑行扭矩请求对扭矩进行控制。
于本发明的一实施例中，根据权利要求1所述的车辆轮速控制方法，其特征在于，若所述当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩之后，所述车辆轮速控制方法还包括：监听卸载负载扭矩后的当前速度差变化率；若所述当前速度差变化率恢复至小于或等于预设速度差变化率阈值，则接收整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并基于所述滑行扭矩请求对扭矩进行控制，以恢复对车辆轮速的控制。
于本发明的一实施例中，电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径之前，所述车辆轮速控制方法还包括：电机控制模块获取当前路面类型信息；基于所述路面类型信息在预设路面速度差变化率阈值列表中，匹配与当前路面类型信息具有映射关系的路面速度差变化率阈值，并将所述路面速度差变化率阈值确定为预设速度差变化率阈值。
于本发明的一实施例中，根据所述当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速通过如下公式进行计算：
其中，V轮表示目标车辆的当前轮速，单位为m/s，R表示目标车辆的轮胎半径，单位为m，N表示目标车辆的当前电机转速，单位为rad/min，i表示目标车辆电机。
于本发明的一实施例中，根据所述当前轮速和所述当前车速确定当前速度差变化率通过如下公式进行计算：
其中，V轮表示目标车辆的当前轮速，单位为m/s，V实表示目标车辆的当前车速，单位为m/s，S实表示目标车辆的当前速度差变化率。
于本发明的一实施例中，电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径之后，所述车辆轮速控制方法还包括：电机控制模块获取同步转速，所述同步转速为电机定子产生的旋转磁场的速转度；基于所述同步转速和所述当前电机转速确定当前电机转差率；若所述当前电机转差率大于预设转差率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制。
于本发明的一实施例中，基于所述同步转速和所述当前电机转速确定当前电机转差率之后，所述车辆轮速控制方法还包括：若所述当前电机转差率小于或等于预设转差率阈值，则根据整车控制模块发出的滑行扭矩请求对扭矩进行控制。
本发明实施例还提供了一种车辆轮速控制装置，其特征在于，所述车辆轮速控制装置包括：整车控制模块，用于发出滑行扭矩请求；电机控制模块，用于目标车辆行驶中，获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径；根据所述当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速，并根据所述当前轮速和所述当前车速确定当前速度差变化率；若所述当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制；底盘控制模块，用于目标车辆行驶中，获取目标车辆的当前车速，并发送至电机控制模块。
本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如上述实施例中任一项所述的车辆轮速控制方法。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上述实施例中任一项所述的车辆轮速控制方法。
本发明实施例中的车辆轮速控制方法，通过电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径，根据当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速，并根据当前轮速和当前车速确定当前速度差变化率，若当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制；本方法通过基于轮速确定速度差变化率，并基于对路面的预设变化率数值进行比较，确定对负载扭矩的控制策略，以此对轮速进行控制，减少对负载扭矩控制的确定步骤，且本方案将分析判断步骤集中于电机控制模块，减少模块间交互，提升了对负载扭矩的控制效率。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
图1是本申请的一示例性实施例示出的示例性系统架构的示意图；
图2是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆轮速控制方法的流程图；
图3是本申请的一示例性实施例示出的一种具体的车辆轮速控制方法流程图；
图4是本申请的一示例性实施例示出的一种具体的车辆轮速控制方法应用架构示意图；
图5是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆轮速控制装置示意图；
图6是本申请的一示例性实施例示出的电子设备的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
以下将参照附图和特定的具体实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图示中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本发明实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本发明的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本发明的实施例难以理解。
在本申请中提及的“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
首先需要说明的是，扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩，在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力，外部的扭矩叫转矩或者叫外力偶矩，内部的叫内力偶矩或者叫扭矩。
防抱死制动系统，英文为antilock brake system，简称ABS。其作用就是在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑(滑移率在20％左右)的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。在ABS中，对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。ABS装置的控制通道分为四通道式、三通道式、二通道式和一通道式
本申请还可以提供的有益效果包括：对路面信息进行获取，并根据路面信息中的路面类型信息匹配预设的速度差变化率阈值，可以针对不同路面进行判定，增加本方案实施过程中可适用路况类型；基于同步转速和当前电机转速确定当前电机转差率，并根据该当前电机转差率对负载扭矩进行控制，以对目标车辆轮速进行控制，横向扩充本方案的实施方式。
图1是本申请的一示例性实施例示出的示例性系统架构的示意图。
参照图1所示，系统架构可以包括车辆101和计算机设备102。其中，计算机设备102用于获取车辆101的当前电机转速、轮胎半径,根据当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速，并根据当前轮速和当前车速确定当前速度差变化率，若当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩。计算机设备102可以是微型计算机、嵌入式计算机、网络计算机、单片机等中的至少一种。
示意性的，计算机设备102通过在车辆101行驶时获取车辆101的当前电机转速、轮胎半径，根据当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速，并根据当前轮速和当前车速确定当前速度差变化率，若当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制；本方法通过基于轮速确定速度差变化率，并基于对路面的预设变化率数值进行比较，确定对负载扭矩的控制策略，以此对轮速进行控制，减少对负载扭矩控制的确定步骤，且本方案将分析判断步骤集中于电机控制模块，减少模块间交互，提升了对负载扭矩的控制效率。
图2是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆轮速控制方法的流程图，该车辆轮速控制方法可以在图1中所示的车辆101和计算机设备102的系统架构中执行。参照图2所示，该车辆轮速控制方法的流程图至少包括步骤S210至步骤S230，详细介绍如下：
在步骤S210中，目标车辆行驶中，电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径。
在本申请的一个实施例中，电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径之前，获取当前路面类型信息，基于路面类型信息在预设路面速度差变化率阈值列表中，匹配与当前路面类型信息具有映射关系的路面速度差变化率阈值，并将路面速度差变化率阈值确定为预设速度差变化率阈值。对路面信息进行获取，并根据路面信息中的路面类型信息匹配预设的速度差变化率阈值，可以针对不同路面进行判定，增加本方案实施过程中可适用路况类型。
在本申请的一个实施例中，同步转速是指旋转磁场的转速，是由交流电源的频率及磁场的磁极对数来决定，在本申请实施例中，基于上述方案的可实施方案的扩充方案，还可以基于同步转速和当前电机转速确定转差率，并基于电差率对负载扭矩进行控制，进而对转速进行控制，避免在特殊路段出现轮速差异过大带来的驾驶体验下降情况，具体实施方案如下：电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径之后，还可以由电机控制模块获取同步转速，并基于同步转速和当前电机转速确定当前电机转差率，若当前电机转差率大于预设转差率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制。
在本申请的一个实施例中，若当前电机转差率小于或等于预设转差率阈值，则根据整车控制模块发出的滑行扭矩请求对扭矩进行控制。
在本申请的一个实施例中，定子绕组通入三相交流电，产生旋转磁场，旋转磁场切割转子导体，产生感应电动势，感应电动势在导体闭合回路内产生感应电流，转子电流与定子磁场相互作用产生电磁力，带动转子旋转，需要注意的是，在无外力影响的情况下，转子旋转的速度低于定子磁场旋转的速度，定子磁场旋转的速度与转子旋转的速度之差与定子磁场的旋转速度之比，就是转差率。其中，转差率计算公式可以根据S＝(n1-n)/n1进行计算，式中n1为同步转速，n为电机转速。异步电动机的转速变化范围为0≤n≤n1。
在本申请的一个实施例中，基于同步转速和当前电机转速确定当前电机转差率，并根据该当前电机转差率对负载扭矩进行控制，以对目标车辆轮速进行控制，横向扩充本方案的实施方式。
在本申请的一个实施例中，电机中固定的部分叫做定子(stator),在其上面装设了成对的直流励磁的静止的主磁极，以定子绕组的形状与嵌装方式区分，定子绕组根据线圈绕制的形状与嵌装布线方式不同，可分为集中式和分布式两类，在本实施例中，上述同步转速为电机定子产生的旋转磁场的速转度。
在步骤S220中，根据当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速，并根据当前轮速和当前车速确定当前速度差变化率。
在本申请的一个实施例中，当前车速是由底盘控制模块获取并发送至电机控制模块。
在本申请的一个实施例中，根据当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速通过如下公式进行计算：
其中，公式(1)中，V轮表示目标车辆的当前轮速，单位为m/s，R表示目标车辆的轮胎半径，单位为m，N表示目标车辆的当前电机转速，单位为rad/min，i表示目标车辆电机到车轮的传动比。
在本申请的一个实施例中，根据当前轮速和当前车速确定当前速度差变化率通过如下公式进行计算：
其中，公式(2)中，V轮表示目标车辆的当前轮速，单位为m/s，V实表示目标车辆的当前车速，单位为m/s，S实表示目标车辆的当前速度差变化率。
在步骤S230中，若当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制。
在本申请的一个实施例中，电机控制模块卸载负载扭矩之后，监听卸载负载扭矩后的当前速度差变化率，若当前速度差变化率恢复至小于或等于预设速度差变化率阈值，则接收整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并基于滑行扭矩请求对扭矩进行控制，以恢复对车辆轮速的控制。
在本申请的一个实施例中，若当前速度差变化率小于或等于预设速度差变化率阈值，则根据整车控制模块发出的滑行扭矩请求对扭矩进行控制。
请参阅图3，图3是本申请的一示例性实施例示出的一种具体的车辆轮速控制方法流程图。该具体的车辆轮速控制方法流程可具体在如图1所示的系统架构中执行，并具体由图1中所示的计算机设备102执行，也可由其他实施环境实施，在此不对具体的实施环境加以限制。
首先需要说明的是，下述具体实施例中，预设S值与上述实施例中的预设速度差变化率阈值一致，电机转速N与上述实施例中的当前电机转速一致，轮端车速V轮与上述实施例中的当前轮速一致，车辆实际车速V实与上述实施例中的当前车速一致，S实值与上述实施例中的当前速度差变化率一致。
在本申请的一个具体实施例中，该具体的车辆轮速控制方法可以在整车控制模块、电机控制模块以及底盘控制模块之间具体实施。
在本申请的一个具体实施例中，电机需要根据路面预设S值，例如减速带这种短暂而不平的路面，需要注意的是预设S值的阈值设计需要比低附路面阈值略大，以保证电机不会在一些低附路面频繁触发扭矩卸载。其中，高附着力和低附着力的标定应以ESP标定为主，ESP标定是保证车辆在不同附着力道路上行驶稳定性的重要组成部分，内部逻辑可以计算出当前车辆所在道路的附着能力，然后调用不同的因素或逻辑来控制制动系统和动力系统，其中高附着路面包括但不限于沥青、水泥、混凝土、碎石路、碎石路、搓板路、比利时路、积水路等，低附着路面包括但不限于冰面、雪面、压实雪面、棋盘路、露天码头路等。
在本申请的一个具体实施例中，电机控制模块需要随时检测电机转速N，并实时将电机转速N，转换成轮端车速V轮，底盘控制模块需要实时发送车辆实际车速V实给电机控制模块，并由电机控制模块实时计算S实值，若电机控制模块检测到S实值大于预设的S值，电机控制模块需将负载卸掉，保证车轮腾空时，不再将轮速差进一步扩大，有效解决腾空过程车轮抱死问题，确保落地后不发生响胎。
在本申请的一个具体实施例中，整车控制模块在车轮悬空期间，整车控制模块不退出滑行回收扭矩的解析，在这期间持续请求滑行扭矩。若电机控制模块检测到S实值大于预设的S值，不执行整车控制模块的滑行需求扭矩，保持车轮的空转，在落地的时刻，由于车轮得到附着力，S实值恢复到正常范围内，电机控制模块恢复执行整车控制模块的需求扭矩，保证整车落地后的减速度，有效解决车辆过减速带前窜的问题。
请参阅图4，图4是本申请的一示例性实施例示出的一种具体的车辆轮速控制方法应用架构示意图。
如图4所示，在本申请的一个具体实施例中，该应用架构具体包括整车控制模块、电机控制模块以及底盘控制模块，其中，底盘控制模块包括但不限于车速检测模块，用于检测当前车速，并将当前车速发送至电机控制模块；整车控制模块包括但不限于滑行扭矩控制模块，用于向电机控制模块请求滑行扭矩；电机控制模块包括但不限于S值计算模块和扭矩动态卸载模块，其中，S值计算模块在确定S实值后，对S实值和预设的S值进行比较，若电机控制模块检测到S实值大于预设的S值，扭矩动态卸载模块将负载扭矩进行卸载。
本发明实施例中的车辆轮速控制方法，通过电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径，根据当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速，并根据当前轮速和当前车速确定当前速度差变化率，若当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制；本方法通过基于轮速确定速度差变化率，并基于对路面的预设变化率数值进行比较，确定对负载扭矩的控制策略，以此对轮速进行控制，减少对负载扭矩控制的确定步骤，且本方案将分析判断步骤集中于电机控制模块，减少模块间交互，提升了对负载扭矩的控制效率低下的问题；本申请还可以提供的有益效果包括对路面信息进行获取，并根据路面信息中的路面类型信息匹配预设的速度差变化率阈值，可以针对不同路面进行判定，增加本方案实施过程中可适用路况类型；基于同步转速和当前电机转速确定当前电机转差率，并根据该当前电机转差率对负载扭矩进行控制，以对目标车辆轮速进行控制，横向扩充本方案的实施方式。
以下介绍本申请的装置实施例，可以用于执行本申请上述实施例中的车辆轮速控制方法。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请上述的车辆轮速控制方法的实施例。
图5是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆轮速控制装置示意图。该装置可以应用于图2所示的实施环境。该装置也可以适用于其他的示例性实施环境，并具体配置在其他设备中，本实施例不对该装置所适用的实施环境进行限制。
如图5所示，该示例性的车辆轮速控制装置包括：整车控制模块501、电机控制模块502、底盘控制模块503。
其中，整车控制模块501，用于发出滑行扭矩请求；电机控制模块502，用于目标车辆行驶中，获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径；根据当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速，并根据当前轮速和当前车速确定当前速度差变化率；若当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制；底盘控制模块503，用于目标车辆行驶中，获取目标车辆的当前车速，并发送至电机控制模块。
本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得电子设备实现上述各个实施例中提供的车辆轮速控制方法。
图6是本申请的一示例性实施例示出的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图6示出的电子设备的计算机系统600仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图6所示，计算机系统600包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)601，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)602中的程序或者从储存部分加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)603中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在RAM 603中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 601、ROM 602以及RAM 603通过总线彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口605也连接至总线604。
以下部件连接至I/O接口605：包括键盘、鼠标等的输入部分606；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liqu身份Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分607；包括硬盘等的储存部分608；以及包括诸如LAN(Local Area Network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分609。通信部分经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至I/O接口605。可拆卸介质611，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器610上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分608。
特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分609从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质611被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)601执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。
需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框，以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
在上述实施例的对应附图中，连接线可以表示各个部件之间的连接关系，以表示更多的构成信号路径(constituent_signal path)和/或一些线的一个或多个末端具有箭头，以表示主要信息流向，连接线作为一种标识，不是对方案本身的限制，而是结合一个或多个事例性实施例使用这些线有助于更容易地接电路或逻辑单元，任何所代表的信号(由设计需求或偏好所决定)实际上可以包括可以在任意一个方向传送的并且可以以任何适当类型的信号方案实现的一个或多个信号。
描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前所述的方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、触控终端、或者网络设备等)执行根据本申请实施方式的方法。
应当注意，本申请可用于众多通用或专用的计算系统环境或配置中。例如：个人计算机、服务器计算机、手持设备或便携式设备、平板型设备、多处理器系统、基于微处理器的系统、置顶盒、可编程的消费电子设备、网络PC、小型计算机、大型计算机、包括以上任何系统或设备的分布式计算环境等等。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的实施方式后，将容易想到本申请的其他实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。
应当理解的是，本上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术人员根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围。

Claims (11)

1.一种车辆轮速控制方法，其特征在于，所述车辆轮速控制方法包括：
目标车辆行驶中，电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径；
根据所述当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速，并根据所述当前轮速和所述当前车速确定当前速度差变化率，所述当前车速是由底盘控制模块获取并发送至电机控制模块；
若所述当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制。
2.根据权利要求1所述的车辆轮速控制方法，其特征在于，根据所述当前轮速和所述当前车速确定当前速度差变化率之后，所述车辆轮速控制方法还包括：
若所述当前速度差变化率小于或等于预设速度差变化率阈值，则根据整车控制模块发出的滑行扭矩请求对扭矩进行控制。
3.根据权利要求1所述的车辆轮速控制方法，其特征在于，若所述当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩之后，所述车辆轮速控制方法还包括：
监听卸载负载扭矩后的当前速度差变化率；
若所述当前速度差变化率恢复至小于或等于预设速度差变化率阈值，则接收整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并基于所述滑行扭矩请求对扭矩进行控制，以恢复对车辆轮速的控制。
4.根据权利要求1所述的车辆轮速控制方法，其特征在于，电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径之前，所述车辆轮速控制方法还包括：
电机控制模块获取当前路面类型信息；
基于所述路面类型信息在预设路面速度差变化率阈值列表中，匹配与当前路面类型信息具有映射关系的路面速度差变化率阈值，并将所述路面速度差变化率阈值确定为预设速度差变化率阈值。
5.根据权利要求1所述的车辆轮速控制方法，其特征在于，根据所述当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速通过如下公式进行计算：
其中，V轮表示目标车辆的当前轮速，R表示目标车辆的轮胎半径，N表示目标车辆的当前电机转速，i表示目标车辆电机到车轮的传动比。
6.根据权利要求1所述的车辆轮速控制方法，其特征在于，根据所述当前轮速和所述当前车速确定当前速度差变化率通过如下公式进行计算：
其中，V轮表示目标车辆的当前轮速，V实表示目标车辆的当前车速，S实表示目标车辆的当前速度差变化率。
7.根据权利要求1-6任一项所述的车辆轮速控制方法，其特征在于，电机控制模块获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径之后，所述车辆轮速控制方法还包括：
电机控制模块获取同步转速，所述同步转速为电机定子产生的旋转磁场的速转度；
基于所述同步转速和所述当前电机转速确定当前电机转差率；
若所述当前电机转差率大于预设转差率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制。
8.根据权利要求1-6任一项所述的车辆轮速控制方法，其特征在于，基于所述同步转速和所述当前电机转速确定当前电机转差率之后，所述车辆轮速控制方法还包括：
若所述当前电机转差率小于或等于预设转差率阈值，则根据整车控制模块发出的滑行扭矩请求对扭矩进行控制。
9.一种车辆轮速控制装置，其特征在于，所述车辆轮速控制装置包括：
整车控制模块，用于发出滑行扭矩请求；
电机控制模块，用于目标车辆行驶中，获取目标车辆的当前电机转速、轮胎半径；根据所述当前电机转速和轮胎半径确定当前轮速，并根据所述当前轮速和所述当前车速确定当前速度差变化率；若所述当前速度差变化率大于预设速度差变化率阈值，则终止整车控制模块发出的滑行扭矩请求，并由电机控制模块卸载负载扭矩，以对目标车辆轮速进行控制；
底盘控制模块，用于目标车辆行驶中，获取目标车辆的当前车速，并发送至电机控制模块。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1至8中任一项所述的车辆轮速控制方法。
11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如权利要求1至8中任一项所述的车辆轮速控制方法。
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