CN116653525A - 一种车辆减震器的优化控制方法、装置、车载终端及车辆 - Google Patents

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CN116653525A CN202310784867.XA CN202310784867A CN116653525A CN 116653525 A CN116653525 A CN 116653525A CN 202310784867 A CN202310784867 A CN 202310784867A CN 116653525 A CN116653525 A CN 116653525A
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Abstract

本申请公开了一种车辆减震器的优化控制方法、装置、车载终端及车辆，优化控制方法包括步骤：获取车辆的位置信息、车辆的速度参数和车轮所行驶道路的路面信息；当路面信息满足预设路面条件时，获取对应的第一控制信息；第一控制信息为云端的车辆减震器的预瞄控制信息；确定第二控制信息；第二控制信息为车辆的车辆减震器的预瞄控制信息；根据第一控制信息和第二控制信息，对车辆的车辆减震器进行控制。根据位置信息和速度参数，获取对应的第一控制信息，根据路面信息和速度参数，确定第二控制信息。综合云端的第一控制信息和车辆的第二控制信息对车辆减震器进行控制，车辆减震器能够获得更好的减震效果，提高车辆行驶的平顺性。

Description

一种车辆减震器的优化控制方法、装置、车载终端及车辆
技术领域
本申请涉及车辆减震技术领域，具体涉及的是一种车辆减震器的优化控制方法、装置、车载终端以及车辆。
背景技术
当前车辆的驾驶舒适性越来越收到用户的关注，传统的减震系统也越来越朝着电气化，智能化发展。
现有技术中，当前减震器自动控制方案一般根据车辆自身传感器实现闭环控制，还有一些车辆会加入感知系统实现预瞄控制。但是车辆减震器的减震效果仍然有待优化。
发明内容
本申请提供一种车辆减震器的优化控制方法、装置、车载终端及车辆，以解决相关技术中车辆减震器的减震效果有待优化的技术问题。
本申请第一方面实施例提供一种车辆减震器的优化控制方法，应用于车辆，所述车辆包括：车体、与车体连接的车辆减震器以及与所述车辆减震器连接的车轮；所述优化控制方法包括如下步骤：
获取车辆的位置信息、车辆的速度参数和车轮所行驶道路的路面信息；
当所述路面信息满足预设路面条件时，根据所述位置信息和所述速度参数，获取对应的第一控制信息；其中，所述第一控制信息为云端的车辆减震器的预瞄控制信息；
根据所述路面信息和所述速度参数，确定第二控制信息；其中，所述第二控制信息为所述车辆的车辆减震器的预瞄控制信息；
根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制。
根据上述技术手段，综合第一控制信息和第二控制信息对车辆减震器进行控制，形成更加优化的预瞄控制方案，采用优化的预瞄控制方案时，车辆减震器能够获得更好的减震效果，提高车辆行驶的平顺性。
可选地，所述根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制，包括：
根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，确定所述车辆的实际控制信息；
基于所述实际控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制。
根据上述技术手段，根据第一控制信息和第二控制信息，确定车辆的实际控制信息，并根据实际控制信息，对车辆减震器进行控制，以优化车辆减震器的参数，而适配车辆所行驶道路的路面，提高车辆行驶过程中的平顺性。
可选地，所述根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制之后，所述优化控制方法还包括：
获取所述车辆的激励数据；其中，所述激励数据包括：车轮的垂向加速度以及车轮的高度中的至少一种；
当所述激励数据超过预设激励范围时，调整所述第一控制信息和所述第二控制信息，并继续执行所述根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，确定所述车辆的实际控制信息的步骤，直至所述激励数据位于预设激励范围内。
根据上述技术手段，通过激励数据判断车辆行驶的平顺性，对实际控制信息进行更新，使得车辆行驶的平顺性更好。
可选地，所述第一控制信息包括：第一阻尼力和第一权重系数；所述第二控制信息包括：第二阻尼力和第二权重系数；所述实际控制信息包括：实际阻尼力；所述实际阻尼力为：
F 实际=F 1 w 1+F 2 w 2；
其中，F 实际表示实际阻尼力，F 1表示第一阻尼力，w 1表示第一权重系数，F 2表示第二阻尼力，w 2表示第二权重系数。
根据上述技术手段，量化第一阻尼力、第一权重系数、第二阻尼力以及第二权重系数，便于计算实际阻尼力。
可选地，所述速度参数包括：车体的车速、车体的横纵向加速度、车体的横摆角速度中的至少一种；和/或
所述预设路面条件包括：路面的平整度大于预设平整度、由路面信息识别出上凸结构或下凹结构中的至少一种。
根据上述技术手段，充分考虑车辆的速度参数对车辆行驶的平顺性的影响。
可选地，所述车辆与云端通信连接；所述根据所述位置信息和所述速度参数，获取对应的第一控制信息，包括：
发送所述位置信息和所述速度参数至所述云端；
接收对应的第一控制信息；其中，所述第一控制信息为所述云端根据接收到的位置信息和速度参数向所述车辆发送的。
根据上述技术手段，通过车辆和云端的即时通信，获取更加准确的第一控制信息。
可选地，所述根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制之后，所述优化控制方法还包括：
获取所述车辆的超过预设激励范围的激励数据和所述激励数据对应的路面信息、实际控制信息以及速度参数；
发送所述激励数据、所述实际控制信息、所述路面信息以及所述速度参数至云端，以便所述云端优化所述第一控制信息。
根据上述技术手段，通过优化的第一控制信息后，车辆根据位置信息和速度参数可以获取对应的优化的第一控制信息，进一步优化车辆减震器的参数。经过迭代升级，不断优化，使得车辆行驶的平顺性有较大提升。
本申请第二方面实施例提供一种车辆减震器的优化控制装置，包括：
第一获取模块，用于获取车辆的位置信息、车辆的速度参数和车轮所行驶道路的路面信息；
第二获取模块，用于当所述路面信息满足预设路面条件时，根据所述位置信息和所述速度参数，获取对应的第一控制信息；其中，所述第一控制信息为云端的车辆减震器的预瞄控制信息；
确定模块，用于根据所述路面信息和所述速度参数，确定第二控制信息；其中，所述第二控制信息为所述车辆的车辆减震器的预瞄控制信息；
控制模块，用于根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制。
可选地，所述控制模块具体用于根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，确定所述车辆的实际控制信息；基于所述实际控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制。
可选地，所述车辆减震器的优化控制装置，还包括：
第三获取模块，用于获取所述车辆的激励数据；其中，所述激励数据包括：车轮的垂向加速度以及车轮的高度中的至少一种；
调整模块，用于当所述激励数据超过预设激励范围时，调整所述第一控制信息和所述第二控制信息，并继续执行所述根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，确定所述车辆的实际控制信息的步骤，直至所述激励数据位于预设激励范围内。
可选地，所述第一控制信息包括：第一阻尼力和第一权重系数；所述第二控制信息包括：第二阻尼力和第二权重系数；所述实际控制信息包括：实际阻尼力；所述实际阻尼力为：
F 实际=F 1 w 1+F 2 w 2；
其中，F 实际表示实际阻尼力，F 1表示第一阻尼力，w 1表示第一权重系数，F 2表示第二阻尼力，w 2表示第二权重系数。
可选地，所述速度参数包括：车体的车速、车体的横纵向加速度、车体的横摆角速度中的至少一种；和/或
所述预设路面条件包括：路面的平整度大于预设平整度、由路面信息识别出上凸结构或下凹结构中的至少一种。
可选地，所述第二获取模块，具体包括：
发送单元，用于发送所述位置信息和所述速度参数至所述云端；
接收单元，用于接收对应的第一控制信息；其中，所述第一控制信息为所述云端根据接收到的位置信息和速度参数向所述车辆发送的。
可选地，所述车辆减震器的优化控制装置，还包括：
第四获取模块，用于获取所述车辆的超过预设激励范围的激励数据和所述激励数据对应的路面信息、实际控制信息以及速度参数；
发送单元还用于发送所述激励数据、所述实际控制信息、所述路面信息以及所述速度参数至云端，以便所述云端优化所述第一控制信息。
本申请第三方面实施例提供一种车载终端，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的优化控制方法。
本申请第四方面实施例提供一种车辆，包括：如上述实施例所述的车辆减震器的优化控制装置或如上述实施例所述的车载终端。
本申请的有益效果：根据位置信息和速度参数，获取对应的第一控制信息，根据路面信息和速度参数，确定第二控制信息。再根据第一控制信息和第二控制信息对车辆减震器进行控制。综合云端的第一控制信息和车辆的第二控制信息对车辆减震器进行控制，车辆减震器能够获得更好的减震效果，提高车辆行驶的平顺性。
附图说明
图1是根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图；
图2是本申请一个具体实施例的车辆的功能原理图；
图3是本申请一个具体实施例的车辆减震器的优化控制方法的流程图。
其中，1-车辆减震器；2-车轮；3-视觉传感器；4-定位传感器；5-收集模块；6-控制主板；7-通信模块；8-云端。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆减震器的优化控制方法。针对上述背景技术中提到的相关技术中车辆减震器的减震效果仍然有待优化的问题，本申请提供了一种车辆减震器的优化控制方法，可以通过结合云端的车辆减震器的预瞄控制信息以及车辆的车辆减震器的预瞄控制信息，对车辆的车辆减震器进行控制，从而优化车辆减震器，提高车辆减震器的减震效果，减少车辆颠簸，提高车辆行驶的平顺性。由此，解决了相关技术中车辆减震器的减震效果有待优化的技术问题。
请同时参阅图1-图3，本申请提供了一种车辆减震器的优化控制方法的一些实施例。
如图1-图2所示，本申请的车辆减震器的优化控制方法，应用于车辆，车辆包括：车体、与车体连接的车辆减震器1以及与所述车辆减震器1连接的车轮2。
具体地，通常车轮2有4个，6个或8个等，可以是不分车轮2配置有车辆减震器1，也可以是每个车轮2均配置有车辆减震器1。由于车辆行驶的道路表面并不是完全平整的，可能存在下凹结构或上凸结构，例如，坑洼、减速带、井盖、道路破损等，车轮2在行驶过程中遇到这些下凹结构或上凸结构，车轮2的在道路所在平面上下移动，并对车体造成震动，形成颠簸。在车轮2和车体之间采用车辆减震器1连接，通过车辆减震器1进行减震，减弱车轮2上下移动带来的震动。但是车辆减震器1的参数不同时，车辆减震器1的减震效果也不相同。
在本申请实施例的一个实现方式中，如图1-图2所示，车体上设置有视觉传感器3，用于拍摄车辆所行驶的路面的图像，以便识别道路上的上凸结构和下凹结构等，并得到路面信息。车体上设置有定位传感器4，用于获取车辆的位置信息。车体上还设置有速度参数探测模块，用于探测车辆的速度参数。速度参数探测模块包括：车速传感器、车体横向加速度传感器、车体纵向加速度传感器、车体横摆角速度传感器中的至少一种。车体上还设置有激励探测模块，用于探测激励数据，激励数据是指车辆在路面上行驶过程中所受激励的数据。激励探测模块包括：收集模块5以及与收集模块5电连接的传感器，传感器包括：车轮垂向加速度传感器、车轮高度传感器中的至少一种。速度参数探测模块、定位传感器4和视觉传感器3均与收集模块5电连接。车体上设置有控制主板6，用于控制车辆减震器1。车辆减震器1与控制主板6电连接，车辆减震器1还与收集模块5电连接。车体上设置有通信模块7，与收集模块5、控制主板6电连接，车辆通过通信模块7与云端8通信连接，通过通信模块7可以传递信息以及上传下载数据。
如图3所示，本申请的实施例的车辆减震器的优化控制方法，包括以下步骤：
步骤S100、获取车辆的位置信息、车辆的速度参数和车轮所行驶道路的路面信息。
步骤S200、当所述路面信息满足预设路面条件时，根据所述位置信息和所述速度参数，获取对应的第一控制信息；其中，所述第一控制信息为云端的车辆减震器的预瞄控制信息。
步骤S300、根据所述路面信息和所述速度参数，确定第二控制信息；其中，所述第二控制信息为所述车辆的车辆减震器的预瞄控制信息。
步骤S400、根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制。
具体地，通过定位传感器获取车辆的位置信息，可以采用高精地图定位，以便提高减震器预瞄控制的范围和精度。速度参数是指车辆行驶过程中车辆的速度和加速度相关的参数，通过速度参数探测模块获取车辆的速度参数。路面信息是指车辆周围路面的平整度信息，通过视觉传感器获取车轮所行驶道路的路面信息，视觉传感器可以设置在车体的车头，还可以设置在车体的车尾，视觉传感器设置于车头时，视觉传感器可以获取车辆前行时前方的路面信息；视觉传感器设置于车尾时，视觉传感器可以获取车辆倒车时后方的路面信息。
在得到路面信息后，若路面信息满足预设路面条件，即路面的平整度达到一定条件（例如，可以是由路面信息识别出上凸结构或下凹结构，还可以是路面的平整度大于预设平整度），获取位置信息和速度参数一起对应的第一控制信息，第一控制信息为云端的车辆减震器的预瞄控制信息，预瞄控制信息是指针对将要行驶道路所采用预瞄控制方案的信息，由于道路各个位置的路面信息不同和车辆的速度信息不同，需要采用不同的预瞄控制方案以应对路面出现的平整度。云端存储有道路上各位置和各速度参数下车辆减震器的预瞄控制信息，车辆可以从云端下载道路上相应位置和相应速度参数下的车辆减震器的预瞄控制信息。云端的道路上各位置和各速度参数下车辆减震器的预瞄控制信息，可以是基于各个车辆上传的数据优化得到的，并作为云端数据保存在云端服务器。
在获取路面信息和速度参数后，车辆会根据路面信息和速度参数，确定对应的第二控制信息。得到第一控制信息和第二控制信息后，根据第一控制信息和第二控制信息对车辆减震器进行控制。由于第一控制信息是云端的车辆减震器的预瞄控制信息，是基于多辆车在道路上行驶采集的数据而优化得到的预瞄控制信息，但是考虑到时间变化，道路可能出现新的变化，因此，综合第一控制信息和第二控制信息对车辆减震器进行控制，形成更加优化的预瞄控制方案，采用优化的预瞄控制方案时，车辆减震器能够获得更好的减震效果，提高车辆行驶的平顺性。
所述速度参数包括：车体的车速、车体的横纵向加速度、车体的横摆角速度中的至少一种。由于车辆行驶的平顺性除了与路面信息有关之外，还与车辆的速度参数有关，在相同的路面信息下，采用不同的速度参数时，车辆行驶的平顺性也不相同。因此，要综合考虑路面信息和速度参数，并确定对应的第一控制信息。
车辆与云端通信连接时，步骤S200具体包括：
步骤S210、发送所述位置信息和所述速度参数至所述云端。
步骤S220、接收对应的第一控制信息；其中，所述第一控制信息为所述云端根据接收到的位置信息和速度参数向所述车辆发送的。
具体地，车辆与云端通信连接，可以从云端下载对应的第一控制信息。第一控制信息可以即时下载，也可以是提前下载。位置信息可以是车辆在行驶过程中当前的位置信息，根据当前的位置信息即时下载位置信息对应的第一控制信息。位置信息也可以是根据目的地形成规划路径时，规划路径上各处的位置信息。当然，由于行驶过程中规划路径可能会调整，位置信息还可以新的规划路径上各处的位置信息。根据规划路径或新的规划路径上各处的位置信息，提前下载位置信息对应的第一控制信息。当云端接收到车辆发送的位置信息后，云端根据位置信息确定该位置信息对应的第一控制信息，并将该第一控制信息发送给车辆，以便车辆接收该第一控制信息。
步骤S400具体包括：
步骤S410、根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，确定所述车辆的实际控制信息。
步骤S420、基于所述实际控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制。
具体地，在得到第一控制信息和第二控制信息后，根据第一控制信息和第二控制信息，确定车辆的实际控制信息，并根据实际控制信息，对车辆减震器进行控制，以优化车辆减震器的参数，而适配车辆所行驶道路的路面，提高车辆行驶过程中的平顺性。
所述第一控制信息包括：第一阻尼力和第一权重系数；所述第二控制信息包括：第二阻尼力和第二权重系数；所述实际控制信息包括：实际阻尼力；所述实际阻尼力为：
F 实际=F 1 w 1+F 2 w 2；
其中，F 实际表示实际阻尼力，F 1表示第一阻尼力，w 1表示第一权重系数，F 2表示第二阻尼力，w 2表示第二权重系数。
具体地，对车辆减震器的阻尼力进行调整，在不同路面上行驶时，阻尼力大小不同。实际阻尼力基于第一阻尼力、第一权重系数、第二阻尼力以及第二权重系数计算得到。第一权重系数和第二权重系数可以根据需要设置，例如，第一权重系数和第二权重系数之和为1，即w 1+w 2=1，具体示例有，w 1=0.5，w 2=0.5。通过调整第一权重系数的大小和第二权重系数的大小，可以调整实际阻尼力的大小，从而使得车辆减震器的参数得到优化，更适合所行驶道路的路面，提高行驶过程中的平顺性。当然在一些实施例中第一权重系数可以为0，即w 2=0，第二权重系数配置为1，及w 1=1，车辆减震器的实际阻尼力完全由第二控制信息确定。由于车辆减震器可能有多个，各车辆减震器的实际阻尼力不完全相同，各车辆减震器的第一权重系数和第二权重系数也不完全相同。
本申请的方法还包括：
步骤S500、获取所述车辆的激励数据；其中，所述激励数据包括：车轮的垂向加速度、车轮的高度以及减震器阀体电流中的至少一种。
步骤S600、当所述激励数据超过预设激励范围时，调整所述第一控制信息和所述第二控制信息，并继续执行所述根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，确定所述车辆的实际控制信息的步骤，直至所述激励数据位于预设激励范围内。
具体地，在车辆行驶过程中，还会获取车辆的激励数据，若激励数据超过预设激励范围，即激励数据处于大激励状态，车辆出现较大颠簸，则需要调整第一控制信息和第二控制信息，并继续执行步骤S410，以更新实际控制信息，直至车辆不出现较大颠簸，激励数据不处于大激励状态，激励数据位于预设激励范围内。激励数据反映了车辆行驶过程中的平顺性，通过激励数据判断车辆行驶的平顺性，对实际控制信息进行更新，使得车辆行驶的平顺性更好。激励数据包括：车轮的垂向加速度、车轮的高度以及减震器阀体电流中的至少一种，车轮的垂向加速度是指车轮相对于车体移动时在竖直方向上的加速度，车轮的高度是指车轮中心相对于车体上轮眉之间的距离。若车轮的垂向加速度过大，则表明车辆行驶的平顺性越差；车轮的高度超过了预设高度范围，则表明车辆行驶的平顺性越差。因此，可以调整实际控制信息，使得车轮的垂向加速度较小，车轮的高度变化较小，以及减震器阀体电流较小，提高车辆行驶的平顺性。在调整减车载震器的实际阻尼力时，具体通过调整减震器的阀体电流来实现。
在调整实际控制信息时，可以调整第一权重系数的大小和第二权重系数的大小，从而改变实际阻尼力的大小。例如，将第一权重系数从0调整为0.5，将第二权重系数从1调整为0.5。第一权重系数在第一预设权重系数范围内调整，第二权重系数在第二预设权重系数范围内调整。例如，可以根据需要将第一预设权重系数范围配置为0-1，将第二预设权重系数范围配置为0-1。第一权重系数和第二权重系数在对应的预设权重系数范围调整。
本申请的方法还包括：
步骤S700、获取所述车辆的超过预设激励范围的激励数据和所述激励数据对应的路面信息、实际控制信息以及速度参数。
步骤S800、发送所述激励数据、所述实际控制信息、所述路面信息以及所述速度参数至云端，以便所述云端优化所述第一控制信息。
具体地，由于不同道路的路面信息不同，车辆行驶时的激励数据也不同，即使结合第一控制信息和第二控制信息，对车辆减震器进行控制，车辆行驶的平顺性仍然需要进一步提高。将平顺性较差的激励数据为大激励的激励数据，具体以超过预设激励范围判断激励数据是否为大激励的激励数据，当激励数据超过预设激励范围时，表明车辆行驶的平顺较差，需要对第一控制信息和第二控制信息进一步优化，因此，确定车辆的超过预设激励范围的激励数据，并确定这些激励数据对应的路面信息、实际控制信息以及速度参数，而且将这些数据上传至云端。由于不同车辆的数据均可以上传至云端，将不同车辆的大量数据导入控制模型仿真，得到优化的第一控制信息。车辆根据位置信息和速度参数可以获取对应的优化的第一控制信息，进一步优化车辆减震器的参数。经过迭代升级，不断优化，使得车辆行驶的平顺性有较大提升。优化的第一控制信息，可供不同车辆共享，有利于不同车辆优化各自的车辆减震器的参数。
具体地，由于车辆行驶所受激励除了与路面信息有关之外，还与实际控制信息及车辆的速度参数有关，在上传大激励的激励数据时，将实际控制信息及车辆的速度参数一并上传，使得优化的第一控制信息更加符合车辆行驶的具体场景。在优化第一控制信息时，可以优化第一阻尼力和第一权重系数。
基于上述任意一实施例的车辆减震器的优化控制方法，本申请的实施例还提供了一种车辆减震器的优化控制装置，包括：
第一获取模块，用于获取车辆的位置信息、车辆的速度参数和车轮所行驶道路的路面信息；
第二获取模块，用于当所述路面信息满足预设路面条件时，根据所述位置信息和所述速度参数，获取对应的第一控制信息；其中，所述第一控制信息为云端的车辆减震器的预瞄控制信息；
确定模块，用于根据所述路面信息和所述速度参数，确定第二控制信息；其中，所述第二控制信息为所述车辆的车辆减震器的预瞄控制信息；
控制模块，用于根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制。
基于上述任意一实施例的车辆减震器的优化控制方法，本申请的实施例还提供了一种车载终端。该车载终端可以包括：
存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序。
处理器执行程序时实现上述实施例中提供的车辆减震器的优化控制方法。
进一步地，车载终端还包括：
通信接口，用于存储器和处理器之间的通信。
存储器可能包含高速RAM（Random Access Memory，随机存取存储器）存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器、处理器和通信接口独立实现，则通信接口、存储器和处理器可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA（IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构）总线、PCI（Peripheral Component，外部设备互连）总线或EISA（ExtendedIndustry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构）总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。
具体地，如果存储器、处理器及通信接口，集成在一块芯片上实现，则存储器、处理器及通信接口可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器可能是一个CPU（Central Processing Unit，中央处理器），或者是ASIC（Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路），或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
此外，基于上述任意一实施例的车辆减震器的优化控制装置或上述任意一实施例的车载终端，本申请的实施例还提出了一种车辆，该车辆包括上述实施例的车辆减震器的优化控制装置或上述实施例的车载终端。
在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“任一实施例”或“实现方式”等的描述意指结合该实施例或实现方式描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或实现方式中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或实现方式。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或实现方式中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或实现方式以及不同实施例或实现方式的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

Claims (10)

1.一种车辆减震器的优化控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括：车体、与车体连接的车辆减震器以及与所述车辆减震器连接的车轮；所述优化控制方法包括如下步骤：
获取车辆的位置信息、车辆的速度参数和车轮所行驶道路的路面信息；
当所述路面信息满足预设路面条件时，根据所述位置信息和所述速度参数，获取对应的第一控制信息；其中，所述第一控制信息为云端的车辆减震器的预瞄控制信息；
根据所述路面信息和所述速度参数，确定第二控制信息；其中，所述第二控制信息为所述车辆的车辆减震器的预瞄控制信息；
根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制。
2.根据权利要求1所述的车辆减震器的优化控制方法，其特征在于，所述根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制，包括：
根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，确定所述车辆的实际控制信息；
基于所述实际控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制。
3.根据权利要求2所述的车辆减震器的优化控制方法，其特征在于，所述根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制之后，所述优化控制方法还包括：
获取所述车辆的激励数据；其中，所述激励数据包括：车轮的垂向加速度以及车轮的高度中的至少一种；
当所述激励数据超过预设激励范围时，调整所述第一控制信息和所述第二控制信息，并继续执行所述根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，确定所述车辆的实际控制信息的步骤，直至所述激励数据位于预设激励范围内。
4.根据权利要求2所述的车辆减震器的优化控制方法，其特征在于，所述第一控制信息包括：第一阻尼力和第一权重系数；所述第二控制信息包括：第二阻尼力和第二权重系数；所述实际控制信息包括：实际阻尼力；所述实际阻尼力为：
F 实际=F 1 w 1+F 2 w 2；
其中，F 实际表示实际阻尼力，F 1表示第一阻尼力，w 1表示第一权重系数，F 2表示第二阻尼力，w 2表示第二权重系数。
5.根据权利要求1所述的车辆减震器的优化控制方法，其特征在于，所述速度参数包括：车体的车速、车体的横纵向加速度、车体的横摆角速度中的至少一种；和/或
所述预设路面条件包括：路面的平整度大于预设平整度、由路面信息识别出上凸结构或下凹结构中的至少一种。
6.根据权利要求1-5任一项所述的车辆减震器的优化控制方法，其特征在于，所述车辆与云端通信连接；所述根据所述位置信息和所述速度参数，获取对应的第一控制信息，包括：
发送所述位置信息和所述速度参数至所述云端；
接收对应的第一控制信息；其中，所述第一控制信息为所述云端根据接收到的位置信息和速度参数向所述车辆发送的。
7.根据权利要求6所述的车辆减震器的优化控制方法，其特征在于，所述根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制之后，所述优化控制方法还包括：
获取所述车辆的超过预设激励范围的激励数据和所述激励数据对应的路面信息、实际控制信息以及速度参数；
发送所述激励数据、所述实际控制信息、所述路面信息以及所述速度参数至云端，以便所述云端优化所述第一控制信息。
8.一种车辆减震器的优化控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取车辆的位置信息、车辆的速度参数和车轮所行驶道路的路面信息；
第二获取模块，用于当所述路面信息满足预设路面条件时，根据所述位置信息和所述速度参数，获取对应的第一控制信息；其中，所述第一控制信息为云端的车辆减震器的预瞄控制信息；
确定模块，用于根据所述路面信息和所述速度参数，确定第二控制信息；其中，所述第二控制信息为所述车辆的车辆减震器的预瞄控制信息；
控制模块，用于根据所述第一控制信息和所述第二控制信息，对所述车辆的车辆减震器进行控制。
9.一种车载终端，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的车辆减震器的优化控制方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求8所述的车辆减震器的优化控制装置或如权利要求9所述的车载终端。
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