CN116607557B - 一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系 - Google Patents

Abstract

本发明涉及建筑减隔震技术领域，提供一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系。站桥组合结构的自复位基础减隔震体系包括：车站；桥梁，底部设有桥梁扩大基础，所述桥梁扩大基础设于所述车站顶部；复位耗能装置，设于所述桥梁扩大基础外周，用于地震发生时当所述桥梁与所述车站发生相对运动时，消耗所述桥梁的机械能并对所述桥梁进行复位。本发明解决了现有技术中抗震性能低的缺陷，实现了能够自动复位，且具有高抗震性能的基础减隔震体系。

Description

一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系

技术领域

本发明涉及建筑减隔震技术领域，尤其涉及一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系。

背景技术

目前，城市化进程过快，短时间内过多人口向城市集中，交通拥堵现象成为了我国愈发严重的问题。同时城市核心区域建设用地日益紧张，建设环境愈发复杂。为了解决这些问题，城市发展趋于立体化，城市地铁与高架桥梁建设日渐增多。

现在一些建筑采用地铁车站与桥梁同位建设的结构，但因地铁车站与桥梁结构间传力路径不明确，其在强震作用下是否产生桥梁与地铁结构间的动力耦合作用尚不清楚，且在实际工程中由于其结构与传力路径复杂，结构抗震性能往往低于常规结构，在地震中更容易发生破坏，造成严重经济损失，灾后重建难度较大。

发明内容

本发明提供一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，用以解决现有技术中抗震性能低的缺陷，实现能够自动复位，且具有高抗震性能的基础减隔震体系。

本发明提供一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，包括：

车站；

桥梁，底部设有桥梁扩大基础，所述桥梁扩大基础设于所述车站顶部；

复位耗能装置，设于所述桥梁扩大基础外周，用于当所述桥梁与所述车站发生相对运动时，消耗所述桥梁的机械能并对所述桥梁进行复位。

根据本发明提供的一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，所述车站的顶部设有限位挡墙，所述限位挡墙与所述车站围成容纳空间，所述桥梁扩大基础位于所述容纳空间内。

根据本发明提供的一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，所述复位耗能装置包括弹性复位拱形钢和塑性耗能钢棒，所述塑性耗能钢棒与所述弹性复位拱形钢连接，所述弹性复位拱形钢的拱顶与所述桥梁扩大基础连接，所述弹性复位拱形钢的拱脚与所述限位挡墙连接。

根据本发明提供的一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，所述限位挡墙上设有滑轨，所述弹性复位拱形钢的拱脚通过滑轮与所述滑轨滚动配合。

根据本发明提供的一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，所述塑性耗能钢棒的两端一一对应地连接在所述弹性复位拱形钢的两侧，所述塑性耗能钢棒与所述弹性复位拱形钢连接两个拱脚的直线平行。

根据本发明提供的一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，所述塑性耗能钢棒设有多个，多个所述塑性耗能钢棒相互平行设置。

根据本发明提供的一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，所述复位耗能装置呈阵列设于所述桥梁扩大基础的外周。

根据本发明提供的一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，所述容纳空间内设有级配碎石垫层，所述级配碎石垫层位于所述桥梁扩大基础与所述车站的顶部之间。

根据本发明提供的一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，所述限位挡墙的顶部设有挡雨盖板，所述挡雨盖板用以封盖所述限位挡墙。

根据本发明提供的一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，所述车站包括车站主体结构和车站支撑柱，所述车站支撑柱设有多个，多个所述车站支撑柱呈阵列竖直设在所述车站主体结构的内部。

本发明实施例中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果之一：

本发明将桥梁扩大基础设于车站顶部，这样可以避免浪费城市建设土地。一般在同一位置处，采取先施工地铁车站、后施工高架桥进行整体新建施工。本实施例的结构解决了将地铁站台分割为两个独立站台，中间设置通道连接，进而造成浪费较大的建筑面积，建设成本高的问题。同时解决了两个分离站台间连接通道需避让桥梁桩基，而导致地铁车站与高架桥梁协调工作量大，对客流组织、消防疏散等要求较高的问题。此外，在地基承载力足够，且地铁车站结构在附加上部高架桥结构后安全性仍能得到有效保障时，通过采用本实施例的结构，还可在已建成地铁车站的线路进行增建高架桥梁，无需对原建筑进行破除重建。

本发明将复位耗能装置设于桥梁扩大基础外周，当桥梁与车站发生相对运动时，复位耗能装置可消耗桥梁的机械能并对桥梁进行复位。避免了桥梁因振幅过大而对自身结构的破坏，大大提高了本发明的抗震性能。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的站桥组合结构的自复位基础减隔震体系的横截面视图；

图2是本发明提供的站桥组合结构的自复位基础减隔震体系的纵截面视图；

图3是本发明提供的站桥组合结构的自复位基础减隔震体系的桥墩处的俯视图。

附图标记：

100：车站；200：桥梁；300：复位耗能装置；400：桥梁扩大基础；500：级配碎石垫层；600：限位挡墙；700：挡雨盖板；110：车站主体结构；120：车站支撑柱；210：桥梁主梁；220：桥墩；310：弹性复位拱形钢；320：塑性耗能钢棒。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“第一”“第二”是为了清楚说明产品部件进行的编号，不代表任何实质性区别。“上”“下”的方向均以附图所示方向为准。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。此外，“多个”的含义是两个或两个以上。说明书“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”“相连”“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

目前，城市化进程过快，短时间内过多人口向城市集中，交通拥堵现象成为了我国愈发严重的问题。同时城市核心区域可利用建设用地日益紧张，建设环境愈发复杂。为了解决这些问题，城市发展趋于立体化，城市地铁与高架桥梁建设日渐增多。但城市立体化交通建设过程中存在如下问题：

城市地铁车站与高架桥梁同线建设时，如果地铁车站与高架桥梁完全避让，各自划分土地独立建设，那么会导致地面轨道交通拥挤问题加重，这一方式对于城市建设用地开发并不是最优的选择，同时会不可避免的对周边土地造成破坏，降低城市土地使用价值，影响城市美观。

如果地铁车站与城市高架桥梁建设区域尽可能靠近重合，达到同线同位建设的效果，则可以避免浪费城市建设土地。目前，地铁站与高架桥梁同位建设常用站台分离式结构或高架桥门式桥墩结构，这些结构存在如下问题：

站台分离式结构将地铁站台分割为两个独立站台，中间设置通道连接。这种地铁车站结构需要较大的建筑面积，建设成本高，两个分离站台间连接通道需避让桥梁桩基，地铁车站与高架桥梁协调工作量大，同时对客流组织、消防疏散等要求较高。此外，这种结构并不适用于已建成地铁车站的线路增建高架桥梁的情况。

为了横跨地铁车站结构，设置门式桥墩，但门式桥墩跨度大，受力不合理，且对城市景观有负面影响。同时，在建设过程中需避让已建成地铁线路，工程成本较高，建成后也会给地铁运营与地面轨道交通带来潜在危险。

目前，已有部分采用地铁车站与桥梁同位建设的结构实例，但因地铁与桥梁结构间传力路径不明确，其在强震作用下是否产生桥梁与地铁结构间的动力耦合作用尚不清楚，且在实际工程中由于其结构与传力路径复杂，结构抗震性能往往低于常规结构，在地震中更容易发生破坏，造成严重经济损失，灾后重建难度较大。

为了解决上述问题，本发明提供一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，参照图1-图3，站桥组合结构的自复位基础减隔震体系包括：车站100、桥梁200和复位耗能装置300。

其中，车站100采用双柱三跨地下双层框架结构，包括车站主体结构110和车站支撑柱120，车站支撑柱120设有多个，多个车站支撑柱120呈阵列竖直设在车站主体结构110的内部，这样可以增强车站的稳定性，从而可以增强车站的抗震性能。为了进一步增强车站100的抗震性能，车站100的主体框架以及内部所设置的车站支撑柱120均可使用钢筋混凝土制成。由于钢筋和混凝土的线膨胀系数有十分接近，两者不会由环境不同而产生过大的应力；同时，两者之间有十分良好的粘结力，因此通过钢筋混凝土制成可以有效提高车站100的抗震性能；此外，混凝土中的氢氧化钙提供的碱性环境，在钢筋表面形成了一层钝化保护膜，可以使钢筋相对于中性环境与酸性环境下更不易被腐蚀。需要说明的是，在一些可能的实施例中，可将钢筋的表面加工成有间隔的肋条，以此来进一步提高混凝土与钢筋之间的粘接力；在另一些可能的实施例中，为了能够增强当钢筋与混凝土之间的拉力，还可将钢筋的端部弯起90度弯钩。

桥梁200包括桥梁主梁210和桥墩220，桥墩220设置在桥梁主梁210的底部，每个桥梁主梁210的底部可以设置多个桥墩220，以此来增加桥梁主梁210的稳定性。至于每个桥梁主梁210的底部所对应桥墩220的数量可以根据桥梁主梁210的尺寸、重量以及现有的行业标准进行设计，在此不再赘述。需要说明的是，在一些可能的实施例中，桥墩220的结构可采用为双柱墩，其尺寸、高度及配筋应该根据桥梁结构受力及设计规范要求进行相应的设计。由于桥墩220的结构为双柱墩，为了增加其结构的整体性以及连接的紧密性，可将两个柱墩通过加强横梁进行连接。同时为了减小桥梁200与地面的压强，防止桥梁200在地质较松的地基中发生塌陷，可在两个柱墩的底部设置桥梁扩大基础400。桥梁扩大基础400、两个柱墩以及横梁的材质均由钢筋混凝土制成。桥梁扩大基础400起承台和转换梁的作用，可以将上部荷载更均匀地传递到级配碎石垫层500。

为了使得桥梁200和车站100尽可能地靠近重合，达到同线同位建设的效果，进一步地，可将桥梁扩大基础400设于车站100顶部，这样可以避免浪费城市建设土地。本实施例的结构解决了将地铁站台分割为两个独立站台，中间设置通道连接，进而浪费较大的建筑面积，建设成本高的问题。同时解决了两个分离站台间连接通道需避让桥梁桩基，而导致地铁车站与高架桥梁协调工作量大，对客流组织、消防疏散等要求较高的问题。同时，通过采用本实施例的结构，还可在已建成地铁车站的线路进行增建高架桥梁，无需对原建筑进行破除重建。

进一步地，为了增强桥梁200的抗震性能，可将复位耗能装置300设于桥梁扩大基础400外周，当桥梁200与车站100发生相对运动时，复位耗能装置300可消耗桥梁200的机械能并对桥梁200进行复位。需要说明的是，复位耗能装置300包括自复位结构和耗能结构两部分，其中自复位结构为地震下桥梁200的运动提供指向原位置的复位能力，而耗能结构用来将所吸收的机械能转化为内能。通过自复位结构和耗能结构的搭配使用，使得地震对桥梁200产生的振动转化为内能，进而避免了桥梁200振幅过大而对自身结构的破坏。在一些可能的实施例中，可将复位耗能装置300呈阵列方式设于桥梁扩大基础400的外周。

对于自复位结构，在一些可能的实施例中，可以采用一些具有弹性性能的材料或者具有弹性的机械结构来实现，其具体的方式不受限制。在一些可能的实施例中，自复位结构可以为弹簧或者碟簧等。需要说明的是，在具体安装时，弹簧的一端需要与桥梁扩大基础400连接，另一端与车站100进行连接，由于在桥梁200发生振动的过程中，桥梁200和桥梁扩大基础400可以看作为一整体，桥梁200会和桥梁扩大基础400一起做相对于大地或者相对于车站100的运动。弹簧的弹力和尺寸需要根据桥梁200的尺寸和重量进行设计，在此不再赘述。

对于耗能结构，在一些可能的实施例中，可以为液体粘滞阻尼器。液体粘滞阻尼器：当自复位结构吸收的振动，通过活塞传递到减震器的壳体中，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力，进而将机械能转化为摩擦产生的内能。需要说明的是，耗能结构并不局限于液压式的阻尼器，还包括软钢阻尼器等。其可以根据实际情况进行选择，综合各方面的考虑，最终选择一个能够达到最好效果的方式。实际上，各种自复位结构和耗能结构可根据实际情况去选择搭配使用进而构成复位耗能装置300。即，各种自复位结构和耗能结构搭配使用组成复位耗能装置300均在本发明的保护范围中。

下面提供限位挡墙600的实施例，参照图1，车站100的顶部固定设有限位挡墙600，限位挡墙600与车站100的顶部围成容纳空间，桥梁扩大基础400位于容纳空间内。限位挡墙600可设置多个，多个限位挡墙600在车站100的顶部以桥梁200为中心，围绕桥梁200设置，使得桥梁200的外周均设有限位挡墙600。限位挡墙600的底部设有倒角，这样可以使得级配碎石垫层500与限位挡墙600接触更加紧密。桥梁200、桥梁扩大基础400和级配碎石垫层500的重心均位于限位挡墙600上，通过重力使得限位挡墙600更加稳定，避免了在重力挤压下限位挡墙600向外侧运动，导致防护性能减弱。限位挡墙600的材质为钢筋混凝土，其设计尺寸、配筋及防护均应根据结构设计规范要求进行设计。在该实施例中，限位挡墙600可以对级配碎石垫层500起到固定、防护的作用；对桥梁扩大基础400在地震过程中滑移量起到限制作用，既防止级配碎石垫层500流失，也可以避免桥梁200在地震过程中位移量过大，部分桥梁扩大基础400滑移出级配碎石垫层500支撑范围，地基承载力不足而导致结构损伤。在一些可能的实施例中，限位挡墙600的顶部设有挡雨盖板700，挡雨盖板700用以封盖限位挡墙600。在一些可能的实施例中，挡雨盖板700的边沿延伸至限位挡墙600外侧，且延伸的距离为20cm~30cm，以便防止挡雨盖板700在地震运动过程中导致其与限位挡墙600距离过大而滑落。

下面提供复位耗能装置300的实施例，参照图3，复位耗能装置300包括弹性复位拱形钢310和塑性耗能钢棒320，弹性复位拱形钢310为对称的弧形。塑性耗能钢棒320通过螺杆及焊接于弹性复位拱形钢的连接件形成铰接构造，铰接构造与弹性复位拱形钢310连接。震后如果塑性耗能钢棒320发生塑性损伤，可以通过拆除螺杆取出塑性耗能钢棒320进行更换。弹性复位拱形钢310的拱顶与桥梁扩大基础400连接，弹性复位拱形钢310的拱脚与限位挡墙600连接。具体地，弹性复位拱形钢310的拱顶与桥梁扩大基础400的侧面通过锚栓固定连接，弹性复位拱形钢310的两个拱脚与限位挡墙600滑动连接或者滚动连接。

在一些可能的实施例中，桥梁扩大基础400的侧面的至少部分为平面，这样可以使得弹性复位拱形钢310的拱顶能够更好地与其进行连接。同时桥梁扩大基础400的平面部分与限位挡墙600的竖立面相互平行，即，当按照上述实施例安装好后，两个拱脚到拱顶的距离相等。这样可以使得，当弹性复位拱形钢310发生弹性变形时产生的弹性恢复力能够垂直于桥梁扩大基础400的平面部分，进而可以防止复位耗能装置300和桥梁扩大基础400之间产生沿平面方向运动造成的剪切力，防止剪切力对锚固杆的损坏。同时，还可以使得两个拱脚移动的幅度相同，进而使得弹性复位拱形钢310发生的变形更加稳定。需要说明的是，为了使得弹性复位拱形钢310与桥梁扩大基础400连接更加稳定，还可以在桥梁扩大基础400的周边设置弧形槽，该弧形槽与弹性复位拱形钢310相匹配，使得弹性复位拱形钢310的弧顶嵌套其中。

下面提供弹性复位拱形钢310的拱脚与限位挡墙600具体配合方式的实施例，为了减小拱脚与限位挡墙600之间的摩擦力，便于两个拱脚更好地运动，可以在限位挡墙600上设有滑轨，弹性复位拱形钢310的拱脚通过滑轮与滑轨滚动配合。拱脚与滑轨滚动配合可以使得摩擦力尽可能地减小，使得两个拱脚的运动更加灵活，进而使得弹性复位拱形钢310的形变更加灵敏，消耗更多的地震所带来的机械能，最大限度地保护桥梁200，将地震对桥梁200产生的影响降到最低。需要说明的是，在一些可能的实施例中，拱脚还可以通过滑块与滑轨滑动配合，为了减小滑块与滑轨之间的摩擦力，可以在滑块和滑轨之间添加润滑油。

弹性复位拱形钢310为对称的弧形结构，可以有如下的理解和定义：假设将弹性复位拱形钢310的拱顶的中间点称为A点，将两个拱脚分别称为B点和C点，将B点和C点之间的连线称为BC。将BC的中点称为D点。将A点和D点之间的连线称为AD。则，弹性复位拱形钢310关于AD对称。将弹性复位拱形钢310位于AD两侧的部位称为弹性复位拱形钢310的两侧。在地震后，弹性复位拱形钢310可以利用自身刚度将桥梁扩大基础400复位。

为了使得塑性耗能钢棒320的受力更加均匀，可以使得塑性耗能钢棒320的两端一一对应地连接在弹性复位拱形钢310的两侧，塑性耗能钢棒320与连接两个拱脚的直线平行。需要说明的是，在一些可能的实施例中，塑性耗能钢棒320设有多个，并且多个塑性耗能钢棒320相互平行设置（如图3所示设置）。塑性耗能钢棒320用于耗散地震能量，减轻地震对结构造成的损伤，且塑性耗能钢棒320通过锚栓与弹性复位拱形钢310连接，便于震后检查与维护，缩短灾后重建时间。

下面提供级配碎石垫层500的实施例，参照图1或图2，在水平地震的作用下，地基中的破坏一般是从基础底面开始的，并随着应力的增大逐渐向纵深发展，用强度较大的碎石代替可能产生破坏的软土，可以避免地基的承载力失效，从而提高浅基础下地基承载力，提高地基的抗震等级。基于此，本实施例在容纳空间内设有级配碎石垫层500，级配碎石垫层500位于桥梁扩大基础400与车站100的顶部之间。级配碎石垫层500对桥梁扩大基础400起承载地基的作用，同时在地震过程中起到隔震层的作用，减小了地震能量由车站100向桥梁200的传递，提高了结构抗震性能。相关研究表明，级配碎石垫层500采用大颗粒级配滑移量更大，沉降量更低，抗震性能更为优良，建议采用5mm~40mm的碎石作为垫层材料，同时为使垫层具有良好力学性能，碎石应满足级配不均匀(不均匀系数≥5)，级配曲线连续(曲率系数=1~3)，具体级配比例等相关参数，可通过实验研究确定。

在地震时，桥梁200和桥梁扩大基础400可以看作一个整体，当地震动能量向桥梁200输入的过程中，级配碎石垫层500中的碎石颗粒之间重新分配，消散地震动能量，减小地震动能量向桥梁200的输入，进而提高了本体系的抗震等级。相对抗剪刚度很小的级配碎石垫层500作为中介耗能层，可以使得传输到上部结构的地震动能量得到一定的控制，同时由于碎石的可调性和地基土的协同工作的性质，使整个结构的自振周期适当增长，振幅减少，从而达到减震和隔震的目的。其独特的结构体现了积极的抗震思想，具有良好的减震隔震性能。

下面提供站桥组合结构的自复位基础减隔震体系的实施方式：

在级配碎石垫层500上设置桥梁扩大基础400；

在桥梁扩大基础400上设置桥梁200；

在桥墩220上施工桥梁主梁210；

在桥梁扩大基础400与限位挡墙600间设置复位耗能装置300；

在桥梁扩大基础400上施工挡雨盖板700。

其中复位耗能装置300的施工包括以下步骤：

在限位挡墙600侧壁安装滑轨；

在桥梁扩大基础400与限位挡墙600之间架设弹性复位拱形钢310，将弹性复位拱形钢310的拱顶与桥梁扩大基础400通过锚栓固定连接，将弹性复位拱形钢310的拱脚通过滑轮嵌套在滑轨上；

在弹性复位拱形钢310上通过锚栓安装塑性耗能钢棒320。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (6)

1.一种站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，其特征在于，包括：

车站（100）；

桥梁（200），底部设有桥梁扩大基础（400），所述桥梁扩大基础（400）设于所述车站（100）顶部；

复位耗能装置（300），设于所述桥梁扩大基础（400）外周，用于当所述桥梁（200）与所述车站（100）发生相对运动时，消耗所述桥梁（200）的机械能并对所述桥梁（200）进行复位；

所述车站（100）的顶部设有限位挡墙（600），所述限位挡墙（600）与所述车站（100）围成容纳空间，所述桥梁扩大基础（400）位于所述容纳空间内；

所述复位耗能装置（300）包括弹性复位拱形钢（310）和塑性耗能钢棒（320），所述塑性耗能钢棒（320）与所述弹性复位拱形钢（310）连接，所述弹性复位拱形钢（310）的拱顶与所述桥梁扩大基础（400）连接，所述弹性复位拱形钢（310）的拱脚与所述限位挡墙（600）连接；

所述塑性耗能钢棒（320）的两端可拆卸一一对应地连接在所述弹性复位拱形钢（310）的两侧，所述塑性耗能钢棒（320）与所述弹性复位拱形钢（310）连接两个拱脚的直线平行；

所述容纳空间内设有级配碎石垫层（500），所述级配碎石垫层（500）位于所述桥梁扩大基础（400）与所述车站（100）的顶部之间。

2.根据权利要求1所述的站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，其特征在于，所述限位挡墙（600）上设有滑轨，所述弹性复位拱形钢（310）的拱脚通过滑轮与所述滑轨滚动配合。

3.根据权利要求1所述的站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，其特征在于，所述塑性耗能钢棒（320）设有多个，多个所述塑性耗能钢棒（320）相互平行设置。

4.根据权利要求1所述的站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，其特征在于，所述复位耗能装置（300）呈阵列设于所述桥梁扩大基础（400）的外周。

5.根据权利要求1所述的站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，其特征在于，所述限位挡墙（600）的顶部设有挡雨盖板（700），所述挡雨盖板（700）用以封盖所述限位挡墙（600）。

6.根据权利要求1所述的站桥组合结构的自复位基础减隔震体系，其特征在于，所述车站（100）包括车站主体结构（110）和车站支撑柱（120），所述车站支撑柱（120）设有多个，多个所述车站支撑柱（120）呈阵列竖直设在所述车站主体结构（110）的内部。