CN116605135A - 一种汽车格栅控制方法、系统、存储介质及智能终端 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种汽车格栅控制方法、系统、存储介质及智能终端，涉及汽车控制技术的领域，其包括获取车辆行驶方向和车辆行驶方向上的前方广角图像；基于前方广角图像识别出行人特征和行人位置；于行人特征存在时分析行人位置以得到行人行走轨迹；于行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点时控制汽车格栅形成预设的模拟轰鸣夹角，以产生模拟轰鸣声，本申请具有通过控制电动汽车形成模拟轰鸣声，从而让听到轰鸣声的用户意识到附近有电动汽车而提高警惕，提高了电动汽车驾驶的安全性的效果。
Description
技术领域
本申请涉及汽车控制技术的领域，尤其是涉及一种汽车格栅控制方法、系统、存储介质及智能终端。
背景技术
由于车辆越来越多，汽车噪音扰民问题变得越发严重，故较多城市先后开始禁止市内鸣笛。
电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。
现有技术中存在以下问题，电动汽车在前方有行人经过时由于自身行驶过程中较为安静，在无法鸣笛的情况下不易引起前方行人的注意，容易造成安全事故，尚有改进的空间。
发明内容
为了改善电动汽车在前方有行人经过时由于自身行驶过程中较为安静，在无法鸣笛的情况下不易引起前方行人的注意，容易造成安全事故的问题，本申请提供一种汽车格栅控制方法、系统、存储介质及智能终端。
第一方面，本申请提供一种汽车格栅控制方法，采用如下的技术方案：
一种汽车格栅控制方法，包括：
获取车辆行驶方向和车辆行驶方向上的前方广角图像；
基于前方广角图像识别出行人特征和行人位置；
于行人特征存在时分析行人位置以得到行人行走轨迹；
于行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点时控制汽车格栅形成预设的模拟轰鸣夹角，以产生模拟轰鸣声。
通过采用上述技术方案，当电动汽车经过行人会经过的区域时通过分析电动汽车是否会出现在行人即将行走的路线上，从而控制电动汽车的前脸格栅形成某种角度，在有风经过格栅时会形成模拟轰鸣声，从而让听到轰鸣声的用户意识到附近有电动汽车而提高警惕，提高了电动汽车驾驶的安全性。
可选的，控制汽车格栅形成预设的模拟轰鸣夹角，以产生模拟轰鸣声的方法包括：
获取当前车辆位置、当前车速、当前风向和当前风力强度；
基于当前车速从预设的通风数据库中查找到对应的反向风速；
基于反向风速、车辆行驶方向、当前风向和当前风力强度计算出等效接收风力强度和等效接收风向；
根据当前车辆位置和行人位置计算出相对距离；
基于相对距离从预设的声响数据库中查找到对应的影响轰鸣声强度和达到影响轰鸣声强度所需要的影响轰鸣风力强度；
于等效接收风力强度小于影响轰鸣风力强度时根据等效接收风力强度和影响轰鸣风力强度计算出补偿风力强度；
控制汽车格栅整体按照等效接收风向进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为等效接收风向、强度为补偿风力强度的吸力；
于等效接收风力强度大于影响轰鸣风力强度时根据等效接收风力强度、影响轰鸣风力强度和等效接收风向计算出分解接收风向；
控制汽车格栅整体按照分解接收风向进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角。
通过采用上述技术方案，通过将轰鸣声随着人车距离的变化而变化，从而保证行人能够听到电动汽车的轰鸣声，提前察觉到电动汽车的存在，而不易在车辆靠近时才察觉到，提高了电动汽车控制轰鸣声的智能化和人性化。
可选的，还包括控制汽车格栅整体按照等效接收风向进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为等效接收风向、强度为补偿风力强度的吸力的另外一种方法，该方法包括：
根据影响轰鸣风力强度和预设的簧片增强比例计算出需求风力强度；
于需求风力强度大于等效接收风力强度时控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为等效接收风向、强度为补偿风力强度的吸力；
于需求风力强度小于等效接收风力强度时根据等效接收风力强度、需求风力强度和等效接收风向计算出需求接收风向；
将汽车格栅向汽车发动机机舱内部移动以将每一个格栅中隐藏的簧片伸出，并控制汽车格栅整体按照需求接收风向进行角度调节并控制簧片形成模拟轰鸣夹角。
通过采用上述技术方案，当汽车的轰鸣声无法单纯依靠外界的风来进行实现时，通过改变发声介质从而等效提高了风带来的声响，提高了电动汽车发出轰鸣声的智能化和效率。
可选的，控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节的方法包括：
判断影响轰鸣声强度是否大于预设的扰民临界轰鸣声；
若小于，则控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节；
若大于，则根据扰民临界轰鸣声从声响数据库中反向查找出最远距离；
于相对距离大于最远距离时按照扰民临界轰鸣声更新影响轰鸣声强度、等效接收风向和分解接收风向并按照更新后的等效接收风向或分解接收风向进行角度调节。
通过采用上述技术方案，当距离过远而导致轰鸣声过大时会造成扰民现象，故当距离较远的时候此时如果按照对应的轰鸣声进行轰鸣会引起非识别对象（例如住在马路边上的房间内的住户）的不满，且此时也会因为距离太远不需要提前如此多的时间来引起行人的注意，故此时控制轰鸣声在扰民临界轰鸣声之下，使得电动汽车在保证提醒行人的同时不会造成其它人的困扰。
可选的，还包括若相对距离小于最远距离时控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节的方法，该方法包括：
基于行人行走轨迹和预设的交通地图确定行人预行方向；
基于行人预行方向所形成的延长直线和车辆行驶方向形成的直线确定相交坐标；
根据当前车辆位置和相交坐标进行计算以得到车辆相交距离；
于车辆相交距离小于预设的临界反应距离时基于行人特征分析眼部特征；
基于行人行走轨迹确定当前行人行走速度；
于眼部特征出现且当前行人行走速度等于0时控制汽车格栅形成预设的无声夹角并且整体按照等效接收风向进行角度调节；
于没有出现眼部特征或者当前行人行走速度不为0时控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节。
通过采用上述技术方案，当对应的行人的视线是否已经看到了电动汽车并且采取了对应的避让措施来判断行人是否已经收到电动汽车轰鸣声的提醒，当收到后则可以停止格栅的操作而使得电动汽车处于无声状态，减少电动汽车发出噪音的情况。
可选的，还包括行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点的判断方法，该方法包括：
根据行人位置和相交坐标进行计算以得到行人相交距离；
于车辆相交距离小于临界反应距离时根据当前车速和车辆相交距离确定车辆相交时间；
根据行人相交距离和预设的最大行人速度确定行人最快相交时间；
于车辆相交时间小于行人最快相交时间时输出行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线不存在交点的判断结果；
于车辆相交时间大于行人最快相交时间时输出行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点的判断结果。
通过采用上述技术方案，通过判断行人在最快的速度是否可以到达和车辆互相交错的位置从而确定是否会发生碰撞，减少一些行人根本不会受到电动汽车的威胁的情况下仍然发出轰鸣声的操作，减少了格栅转动的频率，提高了汽车格栅的使用寿命。
可选的，还包括产生模拟轰鸣声的核对方法，该方法包括：
于控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节后获取实际轰鸣声；
于实际轰鸣声等于模拟轰鸣声时继续维持等效接收风向或分解接收风向对应的角度；
于实际轰鸣声小于模拟轰鸣声时根据等效接收风向确定避让角度；
控制汽车格栅整体按照避让角度进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为避让角度的反向、强度为影响轰鸣风力强度的吹力并继续获取实际轰鸣声，将该实际轰鸣声定义为反向实际轰鸣声；
于反向实际轰鸣声等于模拟轰鸣声时重新控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节并继续获取实际轰鸣声，将该实际轰鸣声定义为核对实际轰鸣声；
于核对实际轰鸣声等于模拟轰鸣声时继续维持等效接收风向或分解接收风向对应的角度；
于反向实际轰鸣声不等于模拟轰鸣声或者核对实际轰鸣声不等于模拟轰鸣声时输出格栅损坏警报。
通过采用上述技术方案，当按照理论操作得到的实际轰鸣声和理论轰鸣声不相同时，则很有可能是因为格栅上出现了问题，此时一方面，通过反向吹风从而将在格栅上的遮蔽物吹除，提高了轰鸣声发出的准确性；另一方面，如果吹风后仍然无法改变实际轰鸣声的问题，则说明现在的格栅上的问题无法通过吹风解决，需要人工解决，故输出格栅损坏警报，以提醒驾驶人员对格栅进行维修。
第二方面，本申请提供一种汽车格栅控制系统，采用如下的技术方案：
一种汽车格栅控制系统，包括：
获取模块，用于获取车辆行驶方向、前方广角图像、当前车辆位置、当前车速、当前风向、当前风力强度、实际轰鸣声、反向实际轰鸣声和核对实际轰鸣声；
存储器，用于存储上述任一种汽车格栅控制方法的程序；
处理器，存储器中的程序能够被处理器加载执行且实现上述任一种汽车格栅控制方法。
通过采用上述技术方案，当电动汽车经过行人会经过的区域时通过分析电动汽车是否会出现在行人即将行走的路线上，从而控制电动汽车的前脸格栅形成某种角度，在有风经过格栅时会形成模拟轰鸣声，从而让听到轰鸣声的用户意识到附近有电动汽车而提高警惕，提高了电动汽车驾驶的安全性。
第三方面，本申请提供智能终端，采用如下的技术方案：
智能终端，包括存储器和处理器，存储器上存储有能够被处理器加载并执行上述任一种汽车格栅控制方法的计算机程序。
通过采用上述技术方案，当电动汽车经过行人会经过的区域时通过分析电动汽车是否会出现在行人即将行走的路线上，从而控制电动汽车的前脸格栅形成某种角度，在有风经过格栅时会形成模拟轰鸣声，从而让听到轰鸣声的用户意识到附近有电动汽车而提高警惕，提高了电动汽车驾驶的安全性。
第四方面，本申请提供计算机存储介质，能够存储相应的程序，具有识别精确度高、操作灵敏的特点。
计算机可读存储介质，采用如下的技术方案：
计算机可读存储介质，存储有能够被处理器加载并执行上述任一种汽车格栅控制方法的计算机程序。
通过采用上述技术方案，当电动汽车经过行人会经过的区域时通过分析电动汽车是否会出现在行人即将行走的路线上，从而控制电动汽车的前脸格栅形成某种角度，在有风经过格栅时会形成模拟轰鸣声，从而让听到轰鸣声的用户意识到附近有电动汽车而提高警惕，提高了电动汽车驾驶的安全性。
综上所述，本申请包括以下至少有益技术效果：
1.通过控制电动汽车形成模拟轰鸣声，从而让听到轰鸣声的用户意识到附近有电动汽车而提高警惕，提高了电动汽车驾驶的安全性；
2.通过改变发声介质从而等效提高了风带来的声响，提高了电动汽车发出轰鸣声的智能化和效率；
3.通过反向吹风从而将在格栅上的遮蔽物吹除，提高了轰鸣声发出的准确性。
附图说明
图1是本申请实施例中的一种汽车格栅控制方法的流程图。
图2是本申请实施例中的汽车格栅的结构示意图。
图3是本申请实施例中的控制汽车格栅形成预设的模拟轰鸣夹角，以产生模拟轰鸣声的方法的流程图。
图4是本申请实施例中的控制汽车格栅整体按照等效接收风向进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为等效接收风向、强度为补偿风力强度的吸力的流程图。
图5是本申请实施例中的控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节的方法的流程图。
图6是本申请实施例中的若相对距离小于最远距离时控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节的方法的流程图。
图7是本申请实施例中的行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点的判断方法的流程图。
图8是本申请实施例中的产生模拟轰鸣声的核对方法的流程图。
图9是本申请实施例中的一种汽车格栅控制方法的系统模块图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图1-9及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请实施例公开一种汽车格栅控制方法。参照图1，一种汽车格栅控制方法包括：
步骤100：获取车辆行驶方向和车辆行驶方向上的前方广角图像。
车辆行驶方向为车辆当前行驶的方向，可以通过车轮的转向和滚动方向来确定。前方广角图像为前进方向上的图像，包括前进预计轨迹附近的图像，此处获取的方式可以为摄像头，且摄像头上具有驱动转向装置，当车轮转动且滚动趋势是前进时，摄像头同步转动，且整体是朝前的方向。当车轮转动但是滚动趋势是后退时，摄像头也同步转动，但是整体是朝后的方向。
步骤101：基于前方广角图像识别出行人特征和行人位置。
行人特征为行人在图像中的特征。识别的方式可以为通过多个行人自身的特征，例如：眼睛、鼻子、头发等进行识别。行人位置为行人当前所在的位置，可以通过行人特征整体在图中的位置和大小结合附近的参照物来进行识别。
步骤102：于行人特征存在时分析行人位置以得到行人行走轨迹。
行人行走轨迹为行人在车辆前方行走的轨迹。此处通过多个前方广角图像中的行人位置集合形成。
步骤103：于行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点时控制汽车格栅形成预设的模拟轰鸣夹角，以产生模拟轰鸣声。
模拟轰鸣夹角为两个相邻格栅片的夹角，如图2所示，当两个格栅片之间形成某个角度时，中间经过的风会因为通道瞬间减小而使得压强增大从而使得格栅片产生振动，从而形成轰鸣的声音。模拟轰鸣声为格栅片振动产生的模拟发动机的噪音的声音。此夹角可以由人为经过试验得到。当行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点，则说明此时行人很有可能会和电动汽车相撞，为了避免这种相撞，故通过汽车格栅产生对应的轰鸣声，以提醒行人。
其中，模拟汽车发动机轰鸣声的目的一方面让行人感觉到此处会有汽车经过，从而和实际贴合；另一方面，发动机轰鸣声是发动机的原因，声音较低沉且不是喇叭声，避免被道路监控的声音接收器接收到而误以为是鸣笛的情况。
参照图3，控制汽车格栅形成预设的模拟轰鸣夹角，以产生模拟轰鸣声的方法包括：
步骤200：获取当前车辆位置、当前车速、当前风向和当前风力强度。
当前车辆位置为车辆当前的位置。由GPS定位系统获得。当前车速为当前车辆的速度，由汽车自带的测速仪获取得到。当前风向为当前车辆所在的环境中的风的方向。当前风力强度为当前车辆所在的环境中的风的强度。风力和风向均可以由风力风向仪进行获取得到。
步骤201：基于当前车速从预设的通风数据库中查找到对应的反向风速。
反向风速为按照当前车速进行驾驶时汽车上受到的风速。数据库中存储有当前车速和反向风速的映射关系，由本领域工作人员在无风的天气将车辆开至不同的车速后将风向风力仪上的数值进行记录后得到。当系统接收到对应的当前车速，则自动从数据库中查找到对应的反向风速进行输出。
步骤202：基于反向风速、车辆行驶方向、当前风向和当前风力强度计算出等效接收风力强度和等效接收风向。
等效接收风力强度为结合汽车行驶形成的风和本身环境中存在的风之后等效的风的强度。等效接收风向为结合汽车行驶形成的风和本身环境中存在的风之后等效的风的方向。计算的方式可以为将反向风速、车辆行驶方向的反向形成一个风的矢量，然后将当前风向和当前风力强度作为另外一个风的矢量，然后按照矢量叠加的方式进行计算得到等效的矢量，然后分解数值和方向后分别对应得到等效接收风力强度和等效接收风向。
步骤203：根据当前车辆位置和行人位置计算出相对距离。
相对距离为行人和车辆之间的距离。计算的方式为坐标相减。
步骤204：基于相对距离从预设的声响数据库中查找到对应的影响轰鸣声强度和达到影响轰鸣声强度所需要的影响轰鸣风力强度。
影响轰鸣声强度为能够被听到且感受到的轰鸣的声音强度。影响轰鸣风力强度为为了达到影响轰鸣声强度所需要的风力强度。数据库中存储有相对距离、影响轰鸣声强度和影响轰鸣声强度的映射关系。由本领域工作人员根据大量的试验获取得到：工作人员站在不同的距离，然后将车辆的轰鸣声不断提高直至工作人员可以听到并且意识到对应的位置处有车辆时将该轰鸣声大小进行记录，得到相对距离和影响轰鸣声强度的映射关系；然后将风力以不同的强度吹到格栅上，对形成的轰鸣声强度进行记录得到影响轰鸣声强度和影响轰鸣声强度的映射关系。当系统接收到对应的相对距离时，自动从数据库中查找到对应的影响轰鸣声强度和影响轰鸣风力强度进行输出。
步骤205：于等效接收风力强度小于影响轰鸣风力强度时根据等效接收风力强度和影响轰鸣风力强度计算出补偿风力强度。
补偿风力强度为需要增加的风力强度。计算的方式为两者对应的数值相减，此处为影响轰鸣风力强度减去等效接收风力强度。由于等效接收风力强度小于影响轰鸣风力强度，则说明此时如果不采取额外的措施则无法将风力达到影响轰鸣风力强度，无法使得行人听到发动机的声音，故需要采用额外的措施。
步骤206：控制汽车格栅整体按照等效接收风向进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为等效接收风向、强度为补偿风力强度的吸力。
控制汽车格栅整体按照等效接收风向进行角度调节的方式为如图2所示，将中间的横杆进行转动，此处可以将横杆两端沿着边沿线上下移动而调整横杆的角度，从而将汽车格栅整体进行角度调节，以使得风力整体上朝向汽车格栅。
其中，需要注意的是，此处不考虑较大的角度，当角度过大时，则汽车格栅无法接收到对应的环境风，可以将对应的风力和风向均视为不存在进行输出。控制鼓风机额外形成方向为等效接收风向、强度为补偿风力强度的吸力，使得额外产生一股风，使得整体格栅上受到的风的大小为影响轰鸣风力强度。
步骤207：于等效接收风力强度大于影响轰鸣风力强度时根据等效接收风力强度、影响轰鸣风力强度和等效接收风向计算出分解接收风向。
分解接收风向为将等效接收风力强度按照沿着该方向和垂直该方向的方向分解后，在沿着该方向上的风力大小刚好等于影响轰鸣风力强度的大小时的方向。计算的方式为以等效接收风力强度大小对应的数值作为直角三角形的斜边，然后以等效接收风力强度大小的一半作为斜边中点做圆的直径，然后在直径上查找一个点，该点到斜边的起始点的距离为影响轰鸣风力强度对应的数值，此时该点到斜边起始点的方向即为分解接收风向。
步骤208：控制汽车格栅整体按照分解接收风向进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角。
控制汽车格栅整体按照分解接收风向进行角度调节，使得进入格栅内的风大小等于影响轰鸣风力强度。
参照图4，还包括控制汽车格栅整体按照等效接收风向进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为等效接收风向、强度为补偿风力强度的吸力的另外一种方法，该方法包括：
步骤300：根据影响轰鸣风力强度和预设的簧片增强比例计算出需求风力强度。
簧片增强比例为同样的风吹在汽车格栅材质和簧片上产生的声音强度的增加比例。由于簧片的材质更加轻薄，容易产生振动，故会产生强度更高的声音，此处为用户安装完指定的簧片后进行用簧片和不用簧片的声音强度来进行计算得到，此处也可以为不同风力对应的簧片增强比例不同，然后通过对应的映射关系查找到影响轰鸣风力强度对应的簧片增强比例。需求风力强度为经过簧片进行增强后达到影响轰鸣风力强度时起初需要的风力的强度。计算的方式为影响轰鸣风力强度除以簧片增强比例。
步骤301：于需求风力强度大于等效接收风力强度时控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为等效接收风向、强度为补偿风力强度的吸力。
当需求风力强度大于等效接收风力强度时，则说明此时即使利用簧片增强的话最终的风力还是无法达到影响轰鸣风力强度，所以为了增加簧片的寿命，则使用鼓风机进行吸风。
步骤302：于需求风力强度小于等效接收风力强度时根据等效接收风力强度、需求风力强度和等效接收风向计算出需求接收风向。
需求接收风向为当簧片伸出后等效接收风力强度按照需求接收风向进行分解后最终接收的风力刚好可以达到需求风力强度时的方向。计算的方法和步骤207相似，区别之处在于一个为需求风力强度，一个为影响轰鸣风力强度，故在此不做赘述。
步骤303：将汽车格栅向汽车发动机机舱内部移动以将每一个格栅中隐藏的簧片伸出，并控制汽车格栅整体按照需求接收风向进行角度调节并控制簧片形成模拟轰鸣夹角。
如图2所示，在每个格栅片中还夹杂有簧片，簧片和中间的横杆固定，而格栅可以控制沿簧片的长度方向进行移动。当需要用到簧片时，则可以控制格栅片向后移动而将簧片裸露出来。
参照图5，控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节的方法包括：
步骤400：判断影响轰鸣声强度是否大于预设的扰民临界轰鸣声。
扰民临界轰鸣声为会对边上的行人造成干扰影响的轰鸣声，此处以车辆行驶在最靠近道路边沿，然后在边沿上的行人接收到的轰鸣声的最大值为准，即该行人接收到轰鸣时不会感到不适的最大的声音。
步骤4001：若小于，则控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节。
如果小于，则说明发出影响轰鸣声强度不会造成边上的行人的困扰，则可以正常调节。
步骤4002：若大于，则根据扰民临界轰鸣声从声响数据库中反向查找出最远距离。
最远距离为按照扰民临界轰鸣声进行轰鸣声调节对应的能够被接收到的距离，也是按照步骤300-303进行计算的最大距离。当系统接收到对应的扰民临界轰鸣声时，自动从数据库中查找到对应的最远距离进行输出。如果大于，则说明此时如果按照影响轰鸣声强度进行轰鸣容易造成行人困扰，故只能以扰民临界轰鸣声以下的声音进行轰鸣或者干脆不进行轰鸣。
步骤401：于相对距离大于最远距离时按照扰民临界轰鸣声更新影响轰鸣声强度、等效接收风向和分解接收风向并按照更新后的等效接收风向或分解接收风向进行角度调节。
当相对距离大于最远距离时，如果按照步骤300-303的方式进行轰鸣会造成扰民，故此时只能按照扰民临界轰鸣声进行轰鸣。
其中，此处也可以不进行轰鸣，由于最远距离一般相对来说较远，当车辆行驶到该处时再开始进行轰鸣，和车辆相距的距离为最远距离的行人也能够及时反应，故可以不进行轰鸣直至距离靠近至最远距离。
参照图6，还包括若相对距离小于最远距离时控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节的方法，该方法包括：
步骤500：基于行人行走轨迹和预设的交通地图确定行人预行方向。
行人预行方向为行人在判断的时候的预计前进的方向。此处根据行人行走轨迹来得到最后的点的切线，然后结合交通地图中可以供行人行走的方向来核对和修正得到。例如：切线朝向和可供行人行走的方向一致，则切线正确，若不一致，则根据可行走的方向以及切线靠近可行走方向的趋势得到最终预计行走的方向。此处当无法确定时则将所有的方向均进行输出，以预防行人的后期行走的轨迹预判错误的情况。
步骤501：基于行人预行方向所形成的延长直线和车辆行驶方向形成的直线确定相交坐标。
延长直线为从现有的行人行走轨迹的端点按照行人预行方向进行延长的直线。相交坐标为两条直线相交的坐标，此处实质为行人和车辆预计会发生碰撞的地方。
步骤502：根据当前车辆位置和相交坐标进行计算以得到车辆相交距离。
车辆相交距离为当前车辆位置和相交坐标之间的距离。计算的方式为坐标的数值相减后开平方根得到。
步骤503：于车辆相交距离小于预设的临界反应距离时基于行人特征分析眼部特征。
临界反应距离为行人观察到有车辆并且按照正常人的反应速度进行反应并做出规避动作时车辆前进的距离。此处实质为反应时间乘以当前车辆速度。此处反应时间可以由人为设定，数值可以较大以保证安全，例如：5秒。眼部特征为行人特征中的眼部的特征，此处包括眼睛的数量，眼睛关于鼻子的位置、眼睛的张开程度等，如果距离较近还可以得知眼睛中眼球的位置。
步骤504：基于行人行走轨迹确定当前行人行走速度。
当前行人行走速度为在行人行走轨迹最后的速度，可以由拍照过程中行人位置的不同结合拍照的频率来进行计算。
步骤505：于眼部特征出现且当前行人行走速度等于0时控制汽车格栅形成预设的无声夹角并且整体按照等效接收风向进行角度调节。
无声夹角为风通过格栅时不会发生声音或者声音不足以被附近的行人自行听到的格栅的夹角。此处为人为进行测试得到，一般为垂直横杆的方向。当眼部特征出现且当前行人行走速度等于0时，说明行人已经看到了车辆并且做出了停止行走以避让电动汽车的情况，则无需继续产生轰鸣声。
步骤506：于没有出现眼部特征或者当前行人行走速度不为0时控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节。
当没有出现眼部特征或者当前行人行走速度不为0时，则说明此时行人没有做出避让反应或者无法判断是否已经做出了避让反应，则继续产生轰鸣，以保证提醒行人的作用。
参照图7，还包括行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点的判断方法，该方法包括：
步骤600：根据行人位置和相交坐标进行计算以得到行人相交距离。
行人相交距离为行人到达车辆行驶轨迹上的位置的距离。计算的方式为两个坐标相减。
步骤601：于车辆相交距离小于临界反应距离时根据当前车速和车辆相交距离确定车辆相交时间。
车辆相交时间为车辆按照当前车速到达相交点所需要的时间。计算的方式为车辆相交距离除以当前车速。此处会随时进行计算，以更新车辆相交时间，保证车辆不会突然刹车或者加速。
步骤602：根据行人相交距离和预设的最大行人速度确定行人最快相交时间。
最大行人速度为行人行走的最大速度，此处为人为设定，即人为设定的极限值，可以设定为跑步运动员的跑步的最大数值。行人最快相交时间为按照最大行人速度前进时行人到达相交点的时间。
步骤603：于车辆相交时间小于行人最快相交时间时输出行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线不存在交点的判断结果。
当车辆相交时间小于行人最快相交时间时，则说明此时无论行人如何行走都不会在相交点发生相撞，则可以输出行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线不存在交点的判断结果。
步骤604：于车辆相交时间大于行人最快相交时间时输出行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点的判断结果。
当车辆相交时间大于行人最快相交时间时，则不能够确定是否相交，为了保证不会相撞，所以输出会相交的结果。
参照图8，还包括产生模拟轰鸣声的核对方法，该方法包括：
步骤700：于控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节后获取实际轰鸣声。
实际轰鸣声为汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节且两相邻的汽车格栅片形成模拟轰鸣夹角后实际接收到的轰鸣声。此处可以为在车上载有分贝传感器。
步骤701：于实际轰鸣声等于模拟轰鸣声时继续维持等效接收风向或分解接收风向对应的角度。
此处实际轰鸣声等于模拟轰鸣声实质为实际轰鸣声的分贝和模拟轰鸣声的分贝相同。此处则说明没有问题，则可以正常维持等效接收风向或分解接收风向对应的角度。
步骤702：于实际轰鸣声小于模拟轰鸣声时根据等效接收风向确定避让角度。
避让角度为和等效接收风向互相垂直，使得风完全不会进入到汽车格栅内的汽车格栅的角度。确定的方式为等效接收风向加减90°后换算成汽车格栅的角度。
步骤703：控制汽车格栅整体按照避让角度进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为避让角度的反向、强度为影响轰鸣风力强度的吹力并继续获取实际轰鸣声，将该实际轰鸣声定义为反向实际轰鸣声。
当小于时，则说明出现了问题，此处有两种情况，一种为外界的物体（例如：纸袋）遮住了汽车格栅导致部分区域无法进入空气导致声音降低，另外一种就是汽车格栅损坏。故需要将外界物体遮住的情况排除，需要反向吹气，而为了保证仍然达到影响轰鸣风力强度对应的轰鸣声，则需要吹出避让角度的反向、强度为影响轰鸣风力强度的吹力。
步骤704：于反向实际轰鸣声等于模拟轰鸣声时重新控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节并继续获取实际轰鸣声，将该实际轰鸣声定义为核对实际轰鸣声。
为了检验是否是吹出稳定而吸气时有问题的情况，故仍然需要在原先的状态下重新核对。
步骤705：于核对实际轰鸣声等于模拟轰鸣声时继续维持等效接收风向或分解接收风向对应的角度。
当恢复到模拟轰鸣声时，则说明分贝低的原因已经找到且排除，则可以正常工作。
步骤706：于反向实际轰鸣声不等于模拟轰鸣声或者核对实际轰鸣声不等于模拟轰鸣声时输出格栅损坏警报。
格栅损坏警报为格栅损坏的警报，可以输出在汽车的中控屏上。当仍然有问题或者反向吹的时候也有问题，则说明无法解决，则输出格栅损坏警报。
基于同一发明构思，本发明实施例提供一种汽车格栅控制系统。
参照图9，一种汽车格栅控制系统，包括：
获取模块，用于获取车辆行驶方向、前方广角图像、当前车辆位置、当前车速、当前风向、当前风力强度、实际轰鸣声、反向实际轰鸣声和核对实际轰鸣声；
存储器，用于存储一种汽车格栅控制方法的程序；
处理器，存储器中的程序能够被处理器加载执行且实现一种汽车格栅控制方法。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本发明实施例提供计算机可读存储介质，存储有能够被处理器加载并执行一种汽车格栅控制方法的计算机程序。
计算机存储介质例如包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccessMemory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
基于同一发明构思，本发明实施例提供智能终端，包括存储器和处理器，存储器上存储有能够被处理器加载并执行一种汽车格栅控制方法的计算机程序。
以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，本说明书（包括摘要和附图）中公开的任一特征，除非特别叙述，均可被其他等效或者具有类似目的替代特征加以替换。即，除非特别叙述，每个特征只是一系列等效或类似特征中的一个例子而已。
Claims (10)
1.一种汽车格栅控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆行驶方向和车辆行驶方向上的前方广角图像；
基于前方广角图像识别出行人特征和行人位置；
于行人特征存在时分析行人位置以得到行人行走轨迹；
于行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点时控制汽车格栅形成预设的模拟轰鸣夹角，以产生模拟轰鸣声。
2.根据权利要求1所述的一种汽车格栅控制方法，其特征在于，控制汽车格栅形成预设的模拟轰鸣夹角，以产生模拟轰鸣声的方法包括：
获取当前车辆位置、当前车速、当前风向和当前风力强度；
基于当前车速从预设的通风数据库中查找到对应的反向风速；
基于反向风速、车辆行驶方向、当前风向和当前风力强度计算出等效接收风力强度和等效接收风向；
根据当前车辆位置和行人位置计算出相对距离；
基于相对距离从预设的声响数据库中查找到对应的影响轰鸣声强度和达到影响轰鸣声强度所需要的影响轰鸣风力强度；
于等效接收风力强度小于影响轰鸣风力强度时根据等效接收风力强度和影响轰鸣风力强度计算出补偿风力强度；
控制汽车格栅整体按照等效接收风向进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为等效接收风向、强度为补偿风力强度的吸力；
于等效接收风力强度大于影响轰鸣风力强度时根据等效接收风力强度、影响轰鸣风力强度和等效接收风向计算出分解接收风向；
控制汽车格栅整体按照分解接收风向进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角。
3.根据权利要求2所述的一种汽车格栅控制方法，其特征在于，还包括控制汽车格栅整体按照等效接收风向进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为等效接收风向、强度为补偿风力强度的吸力的另外一种方法，该方法包括：
根据影响轰鸣风力强度和预设的簧片增强比例计算出需求风力强度；
于需求风力强度大于等效接收风力强度时控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为等效接收风向、强度为补偿风力强度的吸力；
于需求风力强度小于等效接收风力强度时根据等效接收风力强度、需求风力强度和等效接收风向计算出需求接收风向；
将汽车格栅向汽车发动机机舱内部移动以将每一个格栅中隐藏的簧片伸出，并控制汽车格栅整体按照需求接收风向进行角度调节并控制簧片形成模拟轰鸣夹角。
4.根据权利要求2所述的一种汽车格栅控制方法，其特征在于，控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节的方法包括：
判断影响轰鸣声强度是否大于预设的扰民临界轰鸣声；
若小于，则控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节；
若大于，则根据扰民临界轰鸣声从声响数据库中反向查找出最远距离；
于相对距离大于最远距离时按照扰民临界轰鸣声更新影响轰鸣声强度、等效接收风向和分解接收风向并按照更新后的等效接收风向或分解接收风向进行角度调节。
5.根据权利要求4所述的一种汽车格栅控制方法，其特征在于，还包括若相对距离小于最远距离时控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节的方法，该方法包括：
基于行人行走轨迹和预设的交通地图确定行人预行方向；
基于行人预行方向所形成的延长直线和车辆行驶方向形成的直线确定相交坐标；
根据当前车辆位置和相交坐标进行计算以得到车辆相交距离；
于车辆相交距离小于预设的临界反应距离时基于行人特征分析眼部特征；
基于行人行走轨迹确定当前行人行走速度；
于眼部特征出现且当前行人行走速度等于0时控制汽车格栅形成预设的无声夹角并且整体按照等效接收风向进行角度调节；
于没有出现眼部特征或者当前行人行走速度不为0时控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节。
6.根据权利要求5所述的一种汽车格栅控制方法，其特征在于，还包括行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点的判断方法，该方法包括：
根据行人位置和相交坐标进行计算以得到行人相交距离；
于车辆相交距离小于临界反应距离时根据当前车速和车辆相交距离确定车辆相交时间；
根据行人相交距离和预设的最大行人速度确定行人最快相交时间；
于车辆相交时间小于行人最快相交时间时输出行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线不存在交点的判断结果；
于车辆相交时间大于行人最快相交时间时输出行人行走轨迹和车辆行驶方向形成的直线存在交点的判断结果。
7.根据权利要求2所述的一种汽车格栅控制方法，其特征在于，还包括产生模拟轰鸣声的核对方法，该方法包括：
于控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节后获取实际轰鸣声；
于实际轰鸣声等于模拟轰鸣声时继续维持等效接收风向或分解接收风向对应的角度；
于实际轰鸣声小于模拟轰鸣声时根据等效接收风向确定避让角度；
控制汽车格栅整体按照避让角度进行角度调节并控制汽车格栅形成模拟轰鸣夹角后于汽车发动机舱内部控制鼓风机额外形成方向为避让角度的反向、强度为影响轰鸣风力强度的吹力并继续获取实际轰鸣声，将该实际轰鸣声定义为反向实际轰鸣声；
于反向实际轰鸣声等于模拟轰鸣声时重新控制汽车格栅整体按照等效接收风向或分解接收风向进行角度调节并继续获取实际轰鸣声，将该实际轰鸣声定义为核对实际轰鸣声；
于核对实际轰鸣声等于模拟轰鸣声时继续维持等效接收风向或分解接收风向对应的角度；
于反向实际轰鸣声不等于模拟轰鸣声或者核对实际轰鸣声不等于模拟轰鸣声时输出格栅损坏警报。
8.一种汽车格栅控制系统，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆行驶方向、前方广角图像、当前车辆位置、当前车速、当前风向、当前风力强度、实际轰鸣声、反向实际轰鸣声和核对实际轰鸣声；
存储器，用于存储如权利要求1至7中任一项所述的一种汽车格栅控制方法的程序；
处理器，存储器中的程序能够被处理器加载执行且实现如权利要求1至7中任一项所述的一种汽车格栅控制方法。
9.智能终端，其特征在于，包括存储器和处理器，存储器上存储有能够被处理器加载并执行如权利要求1至7中任一项所述的一种汽车格栅控制方法的计算机程序。
10.计算机可读存储介质，其特征在于，存储有能够被处理器加载并执行如权利要求1至7中任一项所述的一种汽车格栅控制方法的计算机程序。
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- 2023-06-30 CN CN202310799589.5A patent/CN116605135B/zh active Active
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