CN116601029A - 具有切向流涡轮机的用于电动或混合动力机动车辆的冷却模块 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种冷却模块(22)，包括：护罩(40)，其内部放置有至少一个热交换器(24、26、28)；歧管壳体(41)，其被配置为接收切向涡轮机(30),该切向涡轮机(30)包括限定出口(45)的蜗壳(44)，该歧管壳体(41)具有导向壁(46)，所述壁(46)具有第一开口(O1)以及可在打开位置和关闭位置之间移动的第一遮蔽装置(460)；冷却模块(22)的特征在于，歧管壳体(41)包括附加壁(50)，所述附加壁(50)与导向壁(46)相对且使出口(45)的下游边缘(452)延伸，并且附加壁(50)包括第二开口(O2)以及可在所述开口(O2)的打开位置和关闭位置之间移动的第二遮蔽装置(520)。

Description

具有切向流涡轮机的用于电动或混合动力机动车辆的冷却 模块

技术领域

本发明涉及一种用于电动或混合动力机动车辆的冷却模块，其具有切向流涡轮机。

背景技术

机动车辆的冷却模块(或热交换模块)通常包括至少一个热交换器和通风装置，该通风装置被设计为产生穿过该至少一个热交换器的气流。该通风装置例如是切向流涡轮机的形式。因此，例如，当车辆静止或低速行驶时，可以产生与热交换器接触的气流。

此外，当行驶时，车辆的速度可能足以产生该气流而无需来自切向流涡轮机的辅助。然而，气流中切向流涡轮机的存在会阻碍气流并大大增加压降，这损害了热交换器的良好运行和机动车辆的空气动力学性能。就此而言，除了切向流涡轮机的空气出口之外，冷却模块还可以包括至少一个开口，并且每个开口包括至少一个阀瓣。该阀瓣通常能够在所述开口的打开位置和关闭位置之间枢转。因此，当车辆正在行驶并且已经达到足够的速度时，该开口使得可以允许气流从其穿过并且绕过该切向流涡轮机。

此外，该冷却模块可以包括例如布置在切向流涡轮机的空气出口处的附加壁，从而当气流通过所述出口排出时限制气流的发散。例如，该附加壁可以将气流定向在特定的方向上。

然而，当气流穿过补充切向流涡轮机空气出口的该开口时，这种附加壁可能会潜在地阻碍气流，并且这可能导致不可忽略的并且不期望的压降。

发明内容

本发明的目的是提出一种用于电动机动车辆的冷却模块，其不具有至少一些上述缺点。

为此，本发明的主题是一种用于具有电动马达或混合动力发动机的机动车辆的冷却模块，该冷却模块旨在使气流从其穿过并且包括整流罩，该整流罩在冷却模块的纵向方向上形成内部管道，该内部管道在彼此相对的上游端和下游端之间延伸，并且在内部管道内设置有至少一个热交换器，该热交换器旨在使气流从其穿过，该冷却模块还包括沿纵向方向设置在整流罩下游的集气壳体，所述集气壳体被配置为接收切向流涡轮机，该切向流涡轮机本身被配置为产生气流，该切向流涡轮机包括至少部分地限定气流的出口的蜗壳，该集气壳体包括面向整流罩的下游端设置的、用于将气流引导至该出口的导向壁，所述导向壁包括上游边缘，使得可以以与蜗壳互补的方式限定气流的出口，所述导向壁包括至少一个第一开口和至少一个第一关断装置，该第一关断装置可在所述至少一个第一开口的打开位置和关闭位置之间移动，所述冷却模块的特征在于，集气壳体包括面对导向壁设置的附加壁，该附加壁使出口的下游边缘延伸，所述下游边缘与该上游边缘相对，并且附加壁包括至少一个第二开口和至少一个第二关断装置，该第二关断装置可在所述第二开口的打开位置和关闭位置之间移动。

当气流由切向流涡轮机产生并通过冷却模块的出口排出时，这种冷却模块允许更好地引导气流，然而，当气流由高速移动的机动车辆产生时，这种冷却模块不会中断气流的流动，而是使得气流流通通过导向壁中的一个或多个第一开口以及附加壁中的一个或多个第二开口。此外，附加壁可允许减少切向流涡轮机的能量消耗，从而使冷却模块更有效。

本发明可以进一步包括单独或组合的一个或多个以下方面：

第二关断装置包括至少一个可移动阀，该可移动阀被安装为能够在打开位置和关闭位置之间枢转；

该至少一个可移动阀包括设置在其旨在与附加壁接触的边缘处的密封件；

该至少一个第二开口的旨在与附加壁的第二关断装置接触的一个或多个边缘包括至少一个密封件；

附加壁的宽度小于或等于冷却模块的集气壳体的宽度；

在附加壁的自由端边缘和集气壳体的下游端边缘之间延伸的平面平行于冷却模块的纵向轴线；

附加壁包括两个侧向延伸部分，这两个侧向延伸部分与导向壁相接，从而形成集气壳体的出口的延伸管道；

附加壁是与集气壳体的出口的下游边缘相配合的附加部件；

附加壁与集气壳体是一体的；

附加壁包括以矩阵形式布置的多个第二开口；

每个第二开口包括专用于其的可移动阀；以及

仅通过重力将第二关断装置带入并保持在其关闭位置。

附图说明

通过阅读以下说明书和附图，本发明的进一步的特征和优点将变得更加明显，该说明书是通过非限制性的例示提供的，其中：

图1以侧视图示出了机动车辆前部的示意图，

图2示出了机动车辆前部和冷却模块的透视及部分截面示意图，

图3示出了根据第一操作模式的图2中的冷却模块的截面图，以及

图4类似于图3，描绘了根据第二操作模式的冷却模块。

在不同的附图中，相同的元件具有相同的附图标记。

具体实施方式

以下实施例是示例。尽管该说明书涉及一个或多个实施例，但这并不一定意味着每个参考涉及相同的实施例，或者各特征仅适用于一个实施例。不同实施例的各个单独的特征也可以组合和/或互换以提供其他实施例。

在本说明书中，某些元件或参数可以被索引，例如第一元件或第二元件以及第一参数和第二参数或者第一标准和第二标准等。在这种情况下，这是简单的索引，以区分和指定相似但不相同的元件或参数或标准。这种索引并不意味着给予一个元件、参数或标准比另一个元件、参数或标准更高的优先权，并且在不脱离本说明书的范围的情况下，这种名称可以容易地互换。这种索引也不意味着例如在评估任何给定的标准时的任何时间顺序。

在图1至图4中，描绘了三面体XYZ，以限定各元件相对于彼此的方位。由X表示的第一方向对应于车辆的纵向方向。该第一方向也对应于与车辆向前行驶的方向相反的方向。由Y表示的第二方向是侧向或横向方向。最后，由Z表示的第三方向是垂直方向。方向X、Y、Z成对地正交。

在图1和图2中，根据本发明的冷却模块被示出为处于功能位置，也就是说当它被设置在机动车辆内时的位置。

图1示意性地示出了电动或混合动力机动车辆10的前部，该机动车辆可以包括电动马达或混合动力发动机12。车辆10特别地包括由机动车辆10的底盘(未示出)承载的车身14和保险杠16。车身14限定了冷却开口18，即穿过车身14的开口。在这种情况下，只有一个冷却开口18。该冷却开口18优选位于车身14的正面14a的下部中。在所示的示例中，冷却开口18位于保险杠16下方。格栅20可以设置在冷却开口18中，以防止弹射物能够穿过冷却开口18。冷却模块22面向冷却开口18设置。格栅20尤其使得可以保护该冷却模块22。

如图2、图3和图4所示，冷却模块22旨在使气流F平行于方向X从其穿过，并从车辆10的前部流向后部。该方向X更具体地对应于冷却模块22的纵向轴线。在本申请中，在纵向方向X上比另一个元件设置得更靠前或更靠后的元件分别被称为“上游”的或“下游”的。“前”对应于安装状态下的机动车辆10的前部，或者对应于冷却模块22的一表面，气流F旨在通过该表面进入冷却模块22。“后”就其本身而言对应于机动车辆10的后部，或者对应于冷却模块22的一表面，气流F旨在通过该表面离开冷却模块22。

冷却模块22主要包括整流罩40，整流罩40在彼此相对的上游端40a和下游端40b之间形成内部管道。至少一个热交换器24、26、28设置在所述整流罩40内部。该内部管道优选地平行于方向X定向，使得上游端40a朝向车辆10前部定向，与冷却开口18相对，并且使得下游端40b朝向车辆10的后部定向。在附图中，冷却模块22包括三个热交换器24、26、28，这些热交换器在热交换器组23内组合在一起。然而，根据期望的配置，冷却模块可以包括更多或更少的热交换器。

第一热交换器24可以例如被配置为从气流F中释放热能。该第一热交换器24更具体地可以是连接至冷却回路(未示出)的冷凝器，以便例如冷却车辆10的电池。该冷却回路例如可以是能够冷却电池并且冷却旨在用于机动车辆内部的内部气流的空调回路。

第二热交换器26也可以被配置为将热能释放到气流F中。该第二热交换器26更具体地可以是连接至热管理回路(未示出)的散热器，该热管理回路用于比如电动马达或混合动力发动机12的电气元件。

因为第一热交换器24通常是空调回路的冷凝器，所以在空调模式下，空调回路需要气流F尽可能“新鲜”。为此，第二热交换器26优选地沿气流F的流通方向设置在第一热交换器24的下游。然而，完全可以想到的是将第二热交换器26设置在第一热交换器24的上游。

第三热交换器28本身也可以被配置为将热能释放到气流中。更具体地，该第三热交换器28可以是连接至热管理回路(未示出)的散热器，该热管理回路可以与连接至第二热交换器26的热管理回路分立，用于比如功率电子器件的电气元件。也完全可以想到的是将第二热交换器26和第三热交换器28连接至单个热管理回路，例如彼此并联连接。

仍然根据图2、图3和图4所示的示例，第二热交换器26设置在第一热交换器24的下游，而第三热交换器28设置在第一热交换器24的上游。然而，可以设想出其他配置，例如，第二热交换器26和第三热交换器28都设置在第一热交换器24的下游或上游。

在图示的实施例中，每个热交换器24、26、28具有由长度、厚度和高度确定的平行六面体的总体形状。长度沿着方向Y延伸，厚度沿着方向X延伸，高度沿着方向Z延伸。热交换器24、26、28则沿着平行于第一平面P1的平面延伸，该第一平面P1垂直于冷却模块22的纵向方向X。因此，第一平面P1平行于垂直方向Z和侧向方向Y，并且在图3中由实线特别示出。

冷却模块22还包括集气壳体41，其在冷却模块22的纵向方向X上设置在整流罩40和热交换器24、26、28的组23的下游。更具体地，集气壳体41设置在整流罩40的下游端40b处，因此沿着冷却模块22的纵向轴线X与整流罩40对齐。该集气壳体41包括用于气流F的出口45。集气壳体41使得可以回收穿过该热交换器组23的气流F，并将该气流F导向出口45，这在图3中由描绘气流F的箭头特别示出。集气壳体41可以与整流罩40成一体，或者可以是固定在所述整流罩40的下游端40b处的附加部件。

冷却模块22、更具体地是集气壳体41，还包括至少一个切向流风扇，也称为切向流涡轮机30，其被配置为产生穿过该热交换器组23的气流F。切向流涡轮机30包括转子或涡轮32(或切向鼓风机轮)。涡轮32具有基本上圆柱形的形状。涡轮32有利地具有若干级叶片(或轮叶)，这在图3中可见。涡轮32被安装为能够围绕旋转轴线A旋转，该旋转轴线A例如平行于方向Y。涡轮32的直径例如在35mm至200mm，以便限制其尺寸。因此，切向流涡轮机30是紧凑的。

切向流涡轮机30还可包括被配置为使涡轮32旋转的马达31(在图2中可见)。马达31例如适于以200转每分钟至14,000转每分钟的速度使涡轮32旋转。这显著地使得可以限制由切向流涡轮机30产生的噪声。

切向流涡轮机30设置在集气壳体41中。然后，切向流涡轮机30被配置为吸入空气，以便产生穿过该热交换器组23的气流F。更具体地，切向流涡轮机30包括蜗壳44，蜗壳44由集气壳体41形成，并且涡轮32设置在蜗壳44的中心。蜗壳44至少部分地限定了气流F的出口45。换句话说，从蜗壳44排出的空气对应于来自集气壳体41的气流F的输出45。

在图2至图4全部所示的示例中，切向流涡轮机30处于高位，特别是在集气壳体41的上三分之一处，优选在集气壳体41的上四分之一处。这显著地使得可在浸没的情况下保护切向流涡轮机30和/或限制冷却模块22下部所占据的空间。在这种情况下，气流F的出口45优选朝向冷却模块22的下部定向。

然而，可以想到的是，切向流涡轮机30处于较低的位置，特别是在集气壳体41的下三分之一处。这将使得可以限制冷却模块22上部占据的空间。在这种情况下，气流的出口45将优选朝向冷却模块22的上部定向。替代地，切向流涡轮机30可以处于中间位置，特别是第一集气壳体41的高度的中间三分之一，例如出于将冷却模块22集成到其周围环境的原因。这些替代方案没有示出。

这里，“上”和“下”是指方向Z上的方位。被称为“上”的元件将更靠近车辆10的车顶，而被称为“下”的元件将更靠近地板。

为了将空气从该热交换器组23引导至出口45，集气壳体41包括面向整流罩40的下游端40b设置的导向壁46，用于将气流F引导至出口45。更具体地，导向壁46包括上游边缘451，使得可以以与蜗壳44互补的方式限定气流F的出口45。这里，上游边缘451意指出口45的最靠近整流罩40的下游端40b的边缘。

导向壁46相对于垂直于冷却模块22的纵向方向X的第一平面P1倾斜，并且可以特别地与该第一平面P1形成锐角α，如图3明显所示。角度α例如在10°和23°之间。导向壁46的倾斜允许气流F在集气壳体41内更好地流通，并限制压降。

导向壁46包括至少一个第一开口O1(在图4中可见)和至少一个第一关断装置460，该第一关断装置460可在所述至少一个第一开口O1的打开位置(在图4中示出)和关闭位置(在图3中示出)之间移动。换句话说，导向壁46是穿孔的。该至少一个第一关断装置460尤其可以是安装在导向壁46的外部面46b上的枢转阀瓣的形式。外部面46b表示导向壁46的面向出口45定位的表面。因此，所述至少一个第一关断装置460使得可以打开或关闭该至少一个第一开口O1。

导向壁46可以包括一个或多个第一开口O1。因此，所述至少一个第一关断装置460可以包括一个或多个阀瓣。值得注意的是，安装在导向壁46的外部面46b上的阀瓣的数量与第一开口O1的数量相同。根据图3和图4所示的冷却模块22的一个实施例，导向壁46包括两个第一开口O1和两个阀瓣。

该至少一个第一关断装置460例如被安装为能够绕枢转轴线A46(在图4中示出)枢转，该枢转轴线A46在安装在机动车辆10内的状态下水平延伸。因此，枢转轴线A46基本平行于切向流涡轮机30的旋转轴线A，并且因此垂直于冷却模块22的纵向方向X。如图3和图4所示，所述至少一个第一关断装置460可以是端部悬挂式阀瓣的形式，但是也可以设想其它类型的阀瓣，例如蝶形阀瓣。

所述至少一个第一关断装置460可以是“自由的”或“被动的”，意思是仅通过重力将所述至少一个第一关断装置460带入其关闭位置并将其保持在其关闭位置。换句话说，冷却模块22不包括被配置为主动控制所述至少一个阀瓣460的打开和/或关闭的任何机械部件或任何控制装置。

根据所述至少一个第一关断装置460的替代实施例，该第一关断装置460可被弹性地推向其关闭位置。例如，一个或多个弹簧可以功能性地置于导向壁46与所述至少一个第一关断装置460的一个或多个枢转阀瓣之间，迫使所述第一关断装置460采取关闭位置，在该关闭位置，第一关断装置460与导向壁46的表面46b对齐，如图3所示。

当气流F对所述至少一个第一关断装置460的一个或多个枢转阀瓣的压力大于阈值时，该至少一个第一关断装置460从其关闭位置枢转到其打开位置，从而允许气流F流通通过导向壁46中的所述至少一个第一开口O1。在这种情况下，气流F不再穿过集气壳体41的蜗壳44，气流F通过直接穿过导向壁46中的所述至少一个第一开口O1而“绕过”该切向流涡轮机30，这进一步使得能够减小压降。

根据所述至少一个第一关断装置460的另一未示出的实施例，该第一关断装置配备有控制系统，该控制系统使得可以控制所述至少一个第一关断装置460在其打开位置和其关闭位置之间的枢转。

导向壁46中的所述至少一个第一开口O1的旨在与所述至少一个第一关断装置460的一个或多个边缘接触的边缘可以包括一个或多个密封件。当所述第一关断装置460到达其关闭位置时，所述一个或多个密封件可以允许吸收该至少一个第一关断装置460的边缘对所述至少一个第一开口O1的一个或多个边缘的冲击。该密封件或这些密封件可以通过在导向壁46中包覆成型该至少一个第一开口O1的一个或多个边缘来制造。可选地，该一个或多个密封件可以是附加部件。

此外，所述至少一个第一关断装置460的一个或多个边缘也可以包括至少一个密封件。该至少一个密封件可以通过包覆成型来制造，或者可以是附加部件。

集气壳体41还包括面向导向壁46设置的附加壁50。附加壁50使出口45的下游边缘452延伸，该下游边缘452与上游边缘451相对。这里，下游边缘452表示出口45的离整流罩40的下游端40b最远的边缘。上游边缘451和下游边缘452通过侧向边缘453彼此连接，从而限定集气壳体41的出口45的轮廓，如图2和图3中更具体示出的。

附加壁50例如是平坦的刚性板，这使得可以限制旨在通过出口45排出的气流F的发散。附加壁可以特别地形成集气壳体41的蜗壳44的延伸部分。附加壁50可以相对于垂直平面P1稍微倾斜。就绝对值而言，该倾斜的角度值可以与角度α接近或者甚至相同，但是附加壁50的倾斜方向与导向壁46的倾斜方向相反，例如如图3和图4所示。这则得到了漏斗形状，漏斗形状使得可以产生低压，而低压使得可以促进气流F的排出。该漏斗的最宽部分朝向冷却模块22的下部定向，而最窄部分对应于出口45。

附加壁50还可以限制切向流涡轮机30运行所需的功率。这也使得可以减少由马达31和气流F在切向流涡轮机30内的流通引起的噪音干扰(acoustic nuisance)。

根据图2所示的一个实施例，附加壁50可以包括两个侧向延伸部51，这两个侧向延伸部51与导向壁46相交，以形成出口45的延伸管道。这种延伸管道尤其能够限制通过出口45排出的气流F的发散。附加壁50的这个特定实施例还使得可以限制由切向流涡轮机30的操作产生的任何振动。

特别地，附加壁50可以是与集气壳体41的出口45的下游边缘452相配合的附加部件的形式，并且这使得在必要时可以更容易地更换该附加壁50。在这种情况下，附加壁50可以例如螺纹连接、粘附或夹在出口45的下游边缘452上。还可以设想出冷却模块22的一种实施例，其中出口45的下游端452和附加壁50的至少一部分被磁化，以便通过磁性协作。

在一个变型中，附加壁50可以与集气壳体41成一体，并且该变型使得可以省去冷却模块22的集气壳体41与附加壁50之间的连接装置。

根据图2所示的一个实施例，附加壁50的宽度l小于或等于、优选等于冷却模块22的集气壳体41的宽度L。换句话说，附加壁50的侧向边缘不会超出冷却模块22的侧向表面的任一侧。

类似的推论适用于附加壁50在方向Y上的范围，方向Y对应于图1至图4中的垂直方向。更具体地，附加壁50的尺寸使得在附加壁50的自由端边缘53与集气壳体41的下游端边缘410之间延伸的平面P2平行于冷却模块22的纵向轴线X。图3和图4中特别描绘了平面P2。在这些图中，平面P2是水平的。下游端边缘410朝向气流F的出口45定向。这意味着，如图3和图4所示，如果出口45朝向冷却模块22的下部定向，则下游端边缘410是集气壳体41的下端边缘。相反，如果出口45朝向冷却模块22的上部定向，则下游端边缘410将是集气壳体41的上端边缘。

附加壁50的这些尺寸限制尤其使得可以限制冷却模块22在机动车辆10内占据的空间。

导向壁50包括至少一个第二开口O2(在图4中可见)和至少一个第二关断装置520，该第二关断装置520可在所述第二开口O2的打开位置(在图4中示出)和关闭位置(在图3中示出)之间移动。第二关断装置520可以表现出与至少一个第一关断装置460的相似性。

更具体地，第二关断装置520可以包括至少一个可移动阀52，其可以被比作枢转阀瓣。第二关断装置520例如被安装为能够围绕枢转轴线A50(在图2中示出)枢转，该枢转轴线A50在安装在机动车辆10内的状态下水平延伸。因此，枢转轴线A50基本平行于切向流涡轮机30的旋转轴线A和所述至少一个第一关断装置460的枢转轴线A46，并且因此垂直于冷却模块22的纵向方向X。第二关断装置520本身可以是如图2至图4所示的端部悬挂式阀瓣的形式，但是也可以设想其他类型的阀瓣，例如蝶形阀瓣。

附加壁50可以包括以矩阵形式布置的多个第二开口O2。这里，“以矩阵形式布置”被理解为意指该附加壁50中的第二开口O2在方向Y上一个挨着另一个成行地布置和/或在垂直于方向Y的方向上在附加壁50内成列地布置。附加壁50例如可以包括与导向壁46包括的第一开口O1一样多的第二开口O2。优选地，一个或多个第二开口O2布置在附加壁50内，使得这些第二开口O2布置在该第一开口O1的沿冷却模块22的纵向方向X的延伸部分中。如果附加壁50包括多个第二开口O2，则每个开口O2可以包括专用于其的可移动阀52。在图2至图4所示的示例中，附加壁50更具体地包括两个第二开口O2和两个可移动阀52。举例来说，第二开口O2和可移动阀52的数量为一至和十个。

此外，第二关断装置520可以是“自由的”或“被动的”，意思是仅通过重力将第二关断装置520带入其关闭位置并将其保持在其关闭位置。换句话说，冷却模块22不包括被配置为主动控制第二关断装置520的打开和/或关闭的任何机械部件或任何控制装置。因此，第二关断装置520总是受到重力的作用，但是当机动车辆10以足够高的速度移动时，穿过导向壁46中的所述至少一个第一开口O1的气流F可以在第二关断装置520上施加压力，从而将第二关断装置520从其关闭位置移动到其打开位置。由此，使得气流F穿过附加壁50中的所述至少一个第二开口O2。

所述至少一个可移动阀52可以包括设置在旨在与附加壁50接触的边缘处的密封件。当所述第二关断装置520到达其关闭位置时，该密封件可以允许吸收第二关断装置520的边缘在附加壁50中的所述至少一个第二开口O2的一个或多个边缘上的冲击。

同样，该至少一个开口O2的旨在与附加壁50的第二关断装置520接触的一个或多个边缘可以包括至少一个密封件。

该或该些密封件可以通过在附加壁50中包覆成型所述至少一个第二开口O2的一个或多个边缘来制造。可选地，一个或多个密封件可以是附加部件。

本发明不限于参考附图描述的示例性实施例，并且进一步的实施例对于本领域技术人员来说将是显而易见的。特别地，各种示例可以组合，只要它们不相互矛盾。

Claims (10)

1.一种用于电动或混合动力机动车辆(10)的冷却模块(22)，所述冷却模块(22)旨在使气流(F)从其穿过，并且包括：

整流罩(40)，在所述冷却模块(22)的纵向方向(X)上形成内部管道，所述内部管道在彼此相对的上游端(40a)和下游端(40b)之间延伸，并且在所述内部管道中设置有至少一个热交换器(24、26、28)，所述热交换器(24、26、28)旨在使气流(F)从其穿过，

集气壳体(41)，沿所述纵向方向(X)设置在所述整流罩(40)的下游，所述集气壳体(41)被配置为接收切向流涡轮机(30)，所述切向流涡轮机(30)本身被配置为产生所述气流(F)，所述切向流涡轮机(30)包括蜗壳(44)，所述蜗壳(44)至少部分地限定所述气流(F)的出口(45)，所述集气壳体(41)包括面向所述整流罩(40)的下游端(40b)设置的导向壁(46)，所述导向壁(46)用于将所述气流(F)引导至所述出口(45)，

所述导向壁(46)包括上游边缘(451)，使得可以以与所述蜗壳(44)互补的方式限定所述气流(F)的出口(45)，所述导向壁(46)包括至少一个第一开口(O1)和至少一个第一关断装置(460)，所述第一关断装置(460)能够在所述至少一个第一开口(O1)的打开位置和关闭位置之间移动，

所述冷却模块(22)的特征在于，所述集气壳体(41)包括面向所述导向壁(46)设置的附加壁(50)，所述附加壁(50)使所述出口(45)的下游边缘(452)延伸，所述下游边缘与所述导向壁(46)的上游边缘(451)相对，并且其中，所述附加壁(50)包括至少一个第二开口(O2)和至少一个第二关断装置(520)，所述第二关断装置(520)能够在所述第二开口(O2)的打开位置和关闭位置之间移动。

2.根据权利要求1所述的冷却模块(22)，其特征在于，所述第二关断装置(520)包括至少一个可移动阀(52)，所述可移动阀(52)被安装为能够在打开位置和关闭位置之间枢转。

3.根据权利要求2所述的冷却模块(22)，其特征在于，所述至少一个可移动阀(52)包括密封件，所述密封件设置在所述可移动阀的旨在与所述附加壁(50)接触的边缘处。

4.根据前述权利要求中任一项所述的冷却模块(22)，其特征在于，所述至少一个第二开口(O2)的旨在与所述附加壁(50)的第二关断装置(520)接触的一个或多个边缘包括至少一个密封件。

5.根据前述权利要求中任一项所述的冷却模块(22)，其特征在于，在所述附加壁(50)的自由端边缘(53)和所述集气壳体(41)的下游端边缘(410)之间延伸的平面(P2)平行于所述冷却模块(22)的纵向轴线(X)。

6.根据前述权利要求中任一项所述的冷却模块(22)，其特征在于，所述附加壁(50)包括两个侧向延伸部(51)，所述两个侧向延伸部(51)与所述导向壁(46)相接，以形成所述集气壳体(41)的出口(45)的延伸管道。

7.根据前述权利要求中任一项所述的冷却模块(22)，其特征在于，所述附加壁(50)是与所述集气壳体(41)的出口(45)的下游边缘(452)相配合的附加部件。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的冷却模块(22)，其特征在于，所述附加壁(50)与所述集气壳体(41)是一体的。

9.根据前述权利要求中任一项所述的冷却模块(22)，其特征在于，所述附加壁(50)包括以矩阵形式布置的多个第二开口(O2)，并且每个第二开口(O2)包括专用于其的可移动阀(520)。

10.根据前述权利要求中任一项所述的冷却模块(22)，其特征在于，仅通过重力将所述第二关断装置(520)带入其关闭位置并将其保持在其关闭位置。