CN116598639A - 电池包的温度控制方法、装置、设备及新能源车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及新能源车辆技术领域，具体涉及一种电池包的温度控制方法、装置、设备及新能源车辆，该电池包的温度控制方法包括：获取电池包内的最大温度值及最小温度值；比较最大温度值与最小温度值之间的差值是否大于设计阈值，且最大温度值是否大于或等于电池包的第一耐受温度阈值；如果是，则开启压缩机、第一水泵及截止阀，以使第一水泵驱动冷却液进入电池包内，并将电池包产生的热量与冷却器的制冷剂进行热交换。本申请可以根据电池内部的温度差主动调节制冷剂的流量，实现对电池包内部温度的精细化控制，避免电池包由于放电不均匀导致热失控，提高电池包的使用寿命。

Description

电池包的温度控制方法、装置、设备及新能源车辆

技术领域

本申请涉及新能源车辆技术领域，具体涉及一种电池包的温度控制方法、装置、设备及新能源车辆。

背景技术

新能源车辆在提高能源利用效率、降低碳排放领域具有突出的优势，其在消费市场的热度及市场占有率也逐渐上升。随着新能源车辆的日益普及，对新能源车辆的续航里程要求也在不断提高。但受到整车空间的限制，增大电池体积的方案可操作性不强，于是增大动力电池的能量密度成为业内提高新能源汽车续航里程一直在使用并且有效的解决方案。动力电池能量密度提高，伴随产生的问题是电池发热量大、温度高，这对电池的电量及寿命等方面都有不利的影响。

目前新能源车辆主要使用电池包作为能量源，一般根据空调热负荷及电池制冷需求进行动态调节，保证整车的舒适性并节省能量。然而相关技术中通常根据电池包的最大温度值控制空调压缩机的制冷等级，使得电池包内部各处的温度分布不均匀，导致放电不一致甚至热失控，降低电池包的使用寿命。

发明内容

本申请的目的在于提供一种电池包的温度控制方法、装置、设备及新能源车辆，其可以对电池包内部的温度进行精细化控制，避免由于放电不均匀导致电池包的热失控，提高电池包的使用寿命。

第一方面，本申请实施例提供一种电池包的温度控制方法，应用于并联设置的乘员舱热管理回路和电池包热管理回路，乘员舱热管理回路包括主干路和与主干路连接且并联的第一支路和第二支路，主干路包括依次设置的压缩机、冷凝器、储液器，第一支路包括蒸发器和与蒸发器的入口连接的电子膨胀阀，第二支路包括冷却器、与冷却器的入口连接的热力膨胀阀及与热力膨胀阀连接的截止阀；电池包热管理回路包括依次设置的电池包、第一水泵及冷却器，冷却器朝向蒸发器的一侧为制冷剂，冷却器朝向电池包的一侧为冷却液，电池包内设置有多个温度传感器，用于检测电池包内各个位置的温度；温度控制方法包括：获取电池包内的最大温度值及最小温度值；比较最大温度值与最小温度值之间的差值是否大于设计阈值，且最大温度值是否大于或等于电池包的第一耐受温度阈值；如果是，则开启压缩机、第一水泵及截止阀，以使第一水泵驱动冷却液进入电池包内，并将电池包产生的热量与冷却器的制冷剂进行热交换。

进一步，温度控制方法还包括：比较最大温度值是否小于或等于电池包的第二耐受温度阈值；如果是，则关闭截止阀，并减小压缩机的转速，其中，第一耐受温度阈值大于第二耐受温度阈值。

进一步，温度控制方法还包括：比较最大温度值与最小温度值之间的差值是否小于或等于设计阈值且大于0；如果是，则关闭第一水泵。

进一步，温度控制方法还包括：获取乘员舱的温度值；如果乘员舱的温度值大于目标阈值，则开启电子膨胀阀和压缩机对乘员舱进行冷却，并根据电池包的温度变化调整电子膨胀阀的开度及压缩机的转速。

进一步，根据电池包的温度变化调整电子膨胀阀的开度及压缩机的转速包括：在电池包的最大温度值与最小温度值之间的差值大于设计阈值时，如果最大温度值大于或等于电池包的第一耐受温度阈值，则将电子膨胀阀的开度增大至第一开度，以及将压缩机的转速增大至第一转速；如果最大温度值小于或等于电池包的第二耐受温度阈值，则将电子膨胀阀的开度减小至第二开度，以及将压缩机的转速减小至第二转速，其中，第一耐受温度阈值大于第二耐受温度阈值；在最大温度值与最小温度值之间的差值小于或等于设计阈值且大于0时，如果最大温度值大于或等于第一耐受温度阈值，则开启截止阀和第一水泵，同时将电子膨胀阀的开度增大至第三开度，以及将压缩机的转速增大至第三转速；如果最大温度值小于或等于第二耐受温度阈值，则关闭截止阀，将电子膨胀阀的开度减小至第四开度，以及将压缩机的转速减小至第四转速；其中，第一开度、第二开度、第三开度及第四开度依次减小；第一转速、第二转速、第三转速及第四转速依次减小。

进一步，冷凝器为空气冷却式冷凝器，乘员舱热管理回路还包括与冷凝器相邻设置的第一风扇；温度控制方法还包括：当增加或者减小压缩机的转速时，同时增加或者减小第一风扇的转速。

进一步，冷凝器为水冷式冷凝器，乘员舱热管理回路还包括与冷凝器连接的第二水泵、散热器及与散热器相邻设置的第二风扇；温度控制方法还包括：当增加或者减小压缩机的转速时，同时增加或者减小第二风扇的转速。

第二方面，本申请实施例提供一种电池包的温度控制装置，应用于并联设置的乘员舱热管理回路和电池包热管理回路，乘员舱热管理回路包括主干路和与主干路连接且并联的第一支路和第二支路，主干路包括依次设置的压缩机、冷凝器、储液器，第一支路包括蒸发器和与蒸发器的入口连接的电子膨胀阀，第二支路包括冷却器、与冷却器的入口连接的热力膨胀阀及与热力膨胀阀连接的截止阀；电池包热管理回路包括依次设置的电池包、第一水泵及冷却器，冷却器朝向蒸发器的一侧为制冷剂，冷却器朝向电池包的一侧为冷却液，电池包内设置有多个温度传感器，用于检测电池包内各个位置的温度；温度控制装置包括：获取单元，配置为获取电池包内的最大温度值及最小温度值；比较单元，配置为比较最大温度值与最小温度值之间的差值是否大于设计阈值，以及最大温度值是否大于或等于电池包的第一耐受温度阈值，并输出比较结果；控制单元，配置为如果比较结果为是，则开启压缩机、第一水泵及截止阀，以使第一水泵驱动冷却液进入电池包内，并将电池包产生的热量与冷却器的制冷剂进行热交换。

进一步，比较单元进一步配置为，比较最大温度值是否小于或等于电池包的第二耐受温度阈值，并输出比较结果；控制单元进一步配置为，如果比较结果为是，则关闭截止阀，并减小压缩机的转速，其中，第一耐受温度阈值大于第二耐受温度阈值。

进一步，比较单元进一步配置为，比较最大温度值与最小温度值之间的差值是否小于或等于设计阈值且大于0；控制单元进一步配置为，如果比较结果为是，则关闭第一水泵。

进一步，获取单元进一步配置为获取电池包内的最小温度值；控制单元进一步配置为，如果最大温度值与最小温度值之间的差值小于或者等于设计阈值，且最大温度值小于电池包的第一耐受温度阈值且大于第二耐受温度阈值，其中，第一耐受温度阈值大于第二耐受温度阈值，则关闭截止阀。

进一步，控制单元进一步配置为，如果最大温度值小于或者等于第二耐受温度阈值，则关闭第一水泵。

进一步，获取单元进一步配置为获取乘员舱的温度值；控制单元进一步配置为，如果乘员舱的温度值大于目标阈值，则开启电子膨胀阀和压缩机对乘员舱进行冷却，并根据电池包的温度变化调整电子膨胀阀的开度及压缩机的转速。

进一步，比较单元的比较结果为电池包的最大温度值与最小温度值之间的差值大于设计阈值时，如果最大温度值大于或等于电池包的第一耐受温度阈值，则控制单元进一步配置为，将电子膨胀阀的开度增大至第一开度，以及将压缩机的转速增大至第一转速；如果最大温度值小于或等于电池包的第二耐受温度阈值，则控制单元进一步配置为，则将电子膨胀阀的开度减小至第二开度，以及将压缩机的转速减小至第二转速，其中，第一耐受温度阈值大于第二耐受温度阈值；比较单元的比较结果为最大温度值与最小温度值之间的差值小于或等于设计阈值且大于0时，如果最大温度值大于或等于第一耐受温度阈值，则控制单元进一步配置为，开启截止阀和第一水泵，同时将电子膨胀阀的开度增大至第三开度，以及将压缩机的转速增大至第三转速；如果最大温度值小于或等于第二耐受温度阈值，则控制单元进一步配置为，关闭截止阀，将电子膨胀阀的开度减小至第四开度，以及将压缩机的转速减小至第四转速减小电子膨胀阀的开度及压缩机的转速；其中，第一开度、第二开度、第三开度及第四开度依次减小；第一转速、第二转速、第三转速及第四转速依次减小。

进一步，冷凝器为空气冷却式冷凝器，乘员舱热管理回路还包括与冷凝器相邻设置的第一风扇；控制单元进一步配置为，当增加或者减小压缩机的转速时，同时增加或者减小第一风扇的转速。

进一步，冷凝器为水冷式冷凝器，乘员舱热管理回路还包括与冷凝器连接的第二水泵、散热器及与散热器相邻设置的第二风扇；控制单元进一步配置为，当增加或者减小压缩机的转速时，同时增加或者减小第二风扇的转速。

第三方面，本申请实施例提供一种电池包的温度控制设备，包括：存储器，存储有计算机程序指令；处理器，当计算机程序指令被处理器执行时实现如前所述的电池包的温度控制方法。

第四方面，本申请实施例提供一种新能源车辆，包括并联设置的乘员舱热管理回路和电池包热管理回路，以及如前所述的电池包的温度控制设备，温度控制设备与乘员舱热管理回路和电池包热管理回路分别电连接。

根据本申请实施例提供的电池包的温度控制方法、装置、设备及新能源车辆，应用于并联设置的乘员舱热管理回路和电池包热管理回路，乘员舱热管理回路包括主干路和与主干路连接且并联的第一支路和第二支路，主干路包括依次设置的压缩机、冷凝器、储液器，第一支路包括蒸发器和与蒸发器的入口连接的电子膨胀阀，第二支路包括冷却器、与冷却器的入口连接的热力膨胀阀及与热力膨胀阀连接的截止阀；电池包热管理回路包括依次设置的电池包、第一水泵及冷却器，冷却器朝向蒸发器的一侧为制冷剂，冷却器朝向电池包的一侧为冷却液，电池包内设置有多个温度传感器，用于检测电池包内各个位置的温度；由此，通过在乘员舱热管理回路和电池包热管理回路共用同一个冷却器，且冷却器朝向蒸发器的一侧为冷却液，冷却器朝向电池包的一侧为制冷剂，并在冷却器的入口处设置热力膨胀阀及截止阀的组合阀组，可以根据电池包内部的温差控制截止阀的通断，进而主动调节制冷剂的流量，实现对电池包内部温度的精细化控制，避免电池包由于放电不均匀导致热失控，提高电池包的使用寿命。

附图说明

图1示出本申请实施例提供的一种新能源车辆中乘员舱热管理回路及电池包热管理回路的结构示意图；

图2示出本申请实施例提供的另一种新能源车辆中乘员舱热管理回路及电池包热管理回路的结构示意图；

图3示出本申请实施例提供的电池包的温度控制方法的流程框图；

图4示出本申请实施例提供的电池包的温度控制装置的结构示意图。

其中，M1-乘员舱热管理回路；M2-电池包热管理回路；L-主干路；B1-第一支路；B2-第二支路；1-压缩机；2-冷凝器；21-第一风扇；22-第二风扇；23-第二水泵；24-散热器；3-储液器；4-蒸发器；5-电子膨胀阀；6-冷却器；7-热力膨胀阀；8-截止阀；9-第一水泵；10-电池包；

Tmax-最大温度值；Tmin-最小温度值；T1-设计阈值；Tba1-第一耐受温度阈值；Tba2-第二耐受温度阈值；T2-目标阈值；

100-获取单元；200-比较单元；300-控制单元。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

如图1和图2所示，本申请实施例提供了一种新能源车辆，包括并联设置的乘员舱热管理回路M1及电池包热管理回路M2，乘员舱热管理回路M1包括主干路L和与主干路L连接且并联的第一支路B1和第二支路B2，主干路L包括依次设置的压缩机1、冷凝器2、储液器3，第一支路B1包括蒸发器4和与蒸发器4的入口连接的电子膨胀阀5，第二支路B2包括冷却器6、与冷却器6的入口连接的热力膨胀阀7及与热力膨胀阀7连接的截止阀8。

乘员舱热管理回路M1的主干路L包括依次设置的压缩机1、冷凝器2、储液器3，如图1所示，冷凝器2可以为空气冷却式冷凝器2，乘员舱热管理回路M1还包括与冷凝器2相邻设置的第一风扇21。如图2所示，冷凝器2为水冷式冷凝器2，乘员舱热管理回路M1还包括与冷凝器2连接的第二水泵23、散热器24及与散热器24相邻设置的第二风扇22。

第一支路B1包括蒸发器4和与蒸发器4的入口连接的电子膨胀阀5，蒸发器4是空气调节系统(Heating,Ventilation and Air Conditioning，HVAC)的核心组件，可以通过HVAC中的送风设备使蒸发器4与驾驶室进行热量交换。当电子膨胀阀5打开时，第一支路B1连通，冷媒受压缩机1的作用在蒸发器4与冷凝器2中流通，可以实现乘员舱的制冷控制。当电子膨胀阀5关闭时，第一支路B1断开，不再对乘员舱进行制冷控制。

第二支路B2包括冷却器6、与冷却器6的入口连接的热力膨胀阀7及与热力膨胀阀7连接的截止阀8。冷却器6朝向蒸发器4的一侧为制冷剂，冷却器6朝向电池包10的一侧为冷却液。热力膨胀阀7可以为温度调节阀，其工作原理是通过感受流经冷媒的过热度大小来被动调节冷却器6中的制冷剂流量，通过截止阀8实现通断控制。当截止阀8开启时，第二支路B2连通，可以利用乘员舱热管理回路M1主动调节冷却器6中的制冷剂流量，其中，制冷剂可以采用四氟乙烷制冷剂(例如R134a)或者混合制冷剂(例如R410a)等，但不仅限于此。

电池包热管理回路M2包括依次设置的电池包10、第一水泵9及冷却器6，电池包10内设置有多个温度传感器，用于检测电池包10内各个位置的温度。当第一水泵9开启时，可以驱动冷却液流过电池包10，带走电池包10产生的热量，从而实现电池包10的制冷控制。如果截止阀8同时开启，冷却液可以在流经冷却器6时与制冷剂进行热交换，由制冷剂的蒸发带走冷却液中的热量，提高冷却效率。

另外，乘员舱热管理回路M1及电池包热管理回路M2中的各组件之间通过管道连接，该管道可以为金属管，例如铜管、铝合金管等，也可以为胶管、塑料管等，在此不作限制。组件之间的各个管道可以使用同一材质的管道，也可以根据运行中各个管道中冷却液的温度来适当选择管道的材质，在此不作限制。

如图3所示，本申请实施例提供一种电池包的温度控制方法，应用于如前所述的并联设置的乘员舱热管理回路M1和电池包热管理回路M2中，温度控制方法包括如下步骤S1～S3。下面结合图1～图2详细描述电池包的温度控制方法的具体步骤。

步骤S1：获取电池包内的最大温度值及最小温度值。

电池包10内的最大温度值Tmax及最小温度值Tmin可以从电池包10本身内部设置的多个温度传感器测量的一组数据中筛选出来，例如最大温度值Tmax位于电池包的电极端子处，最小温度值Tmin位于电池包的壳体距离电极端子最远的位置等。不同时刻最大温度值Tmax及最小温度值Tmin在电池包10内的位置可以相同，也可以不同。

步骤S2：比较最大温度值与最小温度值之间的差值是否大于设计阈值，且最大温度值是否大于或等于电池包10的第一耐受温度阈值。

设计阈值T1为电池包10在工作状态下允许的温差值，T1的取值范围为5℃～10°C。在一个示例中，T1＝6℃。第一耐受温度阈值Tba1为电池包10在工作状态下不发生热失控的耐受温度值，可选地，Tba1的取值范围为43℃～50℃。在一个示例中，Tba1＝45℃。设计阈值T1和第一耐受温度阈值Tba1可以根据实际产品具体的应用环境而定，而不限于示例。

步骤S3：如果是，则开启压缩机1、第一水泵9及截止阀8，以使第一水泵9驱动冷却液进入电池包10内，并将电池包10产生的热量与冷却器6的制冷剂进行热交换。

如果Tmax-Tmin≥T1，且Tmax≥Tba1，则说明电池包10内部温差较大，且最大温度处即将处于热失控状态，需要尽快对电池包10进行冷却。此时，除了启动电池包热管理回路M2中的第一水泵9驱动冷却液进入电池包10内，以带走电池包10的热量外，还可以打开截止阀8和压缩机1，启动乘员舱热管理回路M1中的第二支路L2，使得冷媒在乘员舱热管理回路M1中循环流动，并主动调节制冷剂的流量，提高冷却器6中的制冷剂与冷却液的热交换效率，进一步提高电池包10的冷却效率。

由此，本申请实施例提供的电池包的温度控制方法，通过在乘员舱热管理回路M1和电池包热管理回路M2共用同一个冷却器6，且冷却器6朝向蒸发器4的一侧为制冷剂，冷却器6朝向电池包10的一侧为冷却液，并在冷却器6一侧设置热力膨胀阀7及截止阀8的组合阀组，可以根据电池包10内部的温差控制截止阀8的通断，进而主动调节制冷剂的流量，实现对电池包10内部温度的精细化控制，避免电池包10由于放电不均匀导致热失控，提高电池包10的安全性和可靠性。

在一些实施例中，电池包的温度控制方法还包括：

步骤S4：比较最大温度值是否小于或等于电池包10的第二耐受温度阈值；

步骤S5：如果是，则关闭截止阀8，并减小压缩机1的转速，其中，第一耐受温度阈值Tbat1大于第二耐受温度阈值Tbat2。

可选地，Tba2的取值范围为41℃～50℃；进一步可选地，Tba1-Tba2＝2℃～5°C。在一个示例中，第二耐受温度阈值Tba2＝43℃。

当Tmax≤Tbat2时，电池包10由即将热失控状态逐渐下降至Tbat1、Tbat2后，电池包10脱离热失控状态，可以关闭截止阀8，断开乘员舱热管理回路M1的第二支路B2，并减小压缩机1的转速，甚至转速降至0，可以减少制冷剂的流量，通过电池包热管理回路M2自身的第一水泵9驱动冷却液进入电池包10内进行散热即可，直至电池包10的平均温度下降至安全工作温度范围内，从而在保证电池包10放电均匀的同时，极大地降低能耗。

在一些实施例中，电池包的温度控制方法还包括：

步骤S5：比较最大温度值与最小温度值之间的差值是否小于或等于设计阈值且大于0；

步骤S6：如果是，则关闭第一水泵9。

当0<Tmax-Tmin≤T1时，说明电池包10的内部温差较小，处于安全工作温度范围内，不需要继续冷却，关闭第一水泵9即可，减少能源浪费、降低能耗。

在一些实施例中，当电池包10和乘员舱同时具有冷却需求时，为了提高乘员舱的舒适性，电池包的温度控制方法还包括：

步骤S1’：获取乘员舱的温度值；

步骤S2’：如果乘员舱的温度值大于目标阈值，则开启电子膨胀阀5和压缩机1对乘员舱进行冷却，并根据电池包10的温度变化调整电子膨胀阀5的开度及压缩机1的转速。

乘员舱的目标阈值T2一般为27℃～30℃，如果乘员舱的温度值大于该目标阈值T2，需要开启电子膨胀阀5，以连通乘员舱热管理回路M1的主干路L及第一支路L1，通过压缩机1、冷凝器2及蒸发器4的共同作用对乘员舱进行冷却。同时，还可以根据电池包10的温度变化调整电子膨胀阀5的开度及压缩机1的转速，改变制冷剂的流量，进而调整电池包10的冷却效果，尽可能地减少能源浪费、降低能耗。

具体来说，步骤S2’中，根据电池包10的温度变化调整电子膨胀阀5的开度及压缩机1的转速包括：

步骤S21：在电池包10的最大温度值与最小温度值之间的差值大于设计阈值时，如果最大温度值大于或等于电池包10的第一耐受温度阈值，则将电子膨胀阀5的开度增大至第一开度，以及将压缩机1的转速增大至第一转速；

如果最大温度值小于电池包10的第二耐受温度阈值，则将电子膨胀阀5的开度减小至第二开度，以及将压缩机1的转速减小至第二转速，其中，第一耐受温度阈值大于第二耐受温度阈值。

步骤S22：在最大温度值与最小温度值之间的差值小于或等于设计阈值且大于0时，如果最大温度值大于或等于第一耐受温度阈值，则开启截止阀8和第一水泵9，同时将电子膨胀阀5的开度增大至第三开度，以及将压缩机1的转速增大至第三转速；

如果最大温度值小于第二耐受温度阈值，则关闭截止阀8，将电子膨胀阀5的开度减小至第四开度，以及将压缩机1的转速减小至第四转速；

其中，第一开度、第二开度、第三开度及第四开度依次减小；第一转速、第二转速、第三转速及第四转速依次减小。

假设正常工作状态下仅乘员舱具有冷却需求时，电子膨胀阀5的开度为第四开度，第四开度例如可以为最大开度的40％～50％；压缩机1的转速为第四转速，第四转速例如可以为最大转速的60％。

当乘员舱具有冷却需求、且电池包10的温差较大、处于即将热失控状态(Tmax-Tmin≥T1，且Tmax≥Tba1)时，可以将电子膨胀阀5的开度增大至第一开度，第一开度例如可以为最大开度的80％～100％，以及将压缩机1的转速增大至第一转速，第一转速例如可以为最大转速的80％～100％，从而可以主动增加温度控制阀7的开度，进而增加冷却器6中的制冷剂流量，提高电池包10的冷却液与制冷剂的热交换效率，实现乘员舱和电池包10的同时冷却。

当电池包10脱离热失控状态(Tmax≤Tbat2)时，可以将电子膨胀阀5的开度减小至第二开度，第二开度例如可以为最大开度的60％～80％，以及将压缩机1的转速减小至第二转速，第二转速例如可以为最大转速的60％～80％，降低冷却器6的热交换效率，仅通过第一水泵9驱动流过电池包10内部的冷却液与制冷剂进行热交换即可，减小能源浪费、降低能耗。

当乘员舱具有冷却需求、且电池包10的内部温差较小、而最大温度值较大(0<Tmax-Tmin≤T1，且Tmax≥Tba1)时，需要对电池包10的局部高温区域进行快速冷却，此时开启截止阀8和第一水泵9，同时将电子膨胀阀5的开度增大至第三开度，第三开度例如可以为最大开度的50％～60％，以及将压缩机1的转速增大至第三转速，第三转速例如可以为最大转速的50％～60％，从而主动增加温度控制阀7的开度，进而增加冷却器6中的制冷剂流量，进而提高电池包10的冷却液与制冷剂的热交换效率，实现乘员舱和电池包10的同时冷却。

当电池包10脱离热失控状态(Tmax≤Tbat2)到达安全工作温度内，此时可以关闭截止阀8，仅通过第一水泵9驱动冷却液流过电池包10内部带走热量，即可满足电池包的冷却要求。同时，电子膨胀阀5的开度及压缩机1的转速调整到正常工作状态下，即电子膨胀阀5的开度减小至第四开度，第四开度例如可以为最大开度的40％～50％，以及将压缩机1的转速减小至第四转速，第四转速例如可以为最大转速的60％，仅对乘员舱进行冷却即可，减小能源浪费、降低能耗。

在一些实施例中，如图1所示，冷凝器2为空气冷却式冷凝器2，乘员舱热管理回路M1还包括与冷凝器2相邻设置的第一风扇21。电池包的温度控制方法还包括：当增加或者减小压缩机1的转速时，同时增加或者减小第一风扇21的转速。第一风扇21的转速的大小根据具体的应用环境而定，第一风扇21可以加快或者减小空气流动，改变冷媒在冷凝器2和蒸发器4中的冷却效果，进而主动调整温度控制阀7的开度，增加冷却器6中的制冷剂流量，进一步提高电池包10的冷却液与制冷剂的热交换效率。

在一些实施例中，如图2所示，冷凝器2为水冷式冷凝器2，乘员舱热管理回路M1还包括与冷凝器2连接的第二水泵23、散热器24及与散热器24相邻设置的第二风扇22；温度控制方法还包括：当增加或者减小压缩机1的转速时，同时增加或者减小第二风扇22的转速。第二风扇22的转速的大小根据具体的应用环境而定，第二风扇22可以加快或者减小空气流动，改变冷媒在冷凝器2和蒸发器4中的冷却效果，进而主动调整温度控制阀7的开度，增加冷却器6中的制冷剂流量，进一步提高电池包10的冷却液与制冷剂的热交换效率。

如图4所示，本申请实施例还提供一种电池包的温度控制装置，应用于如前所述的并联设置的乘员舱热管理回路M1和电池包10热管理回路M2，温度控制装置包括：获取单元100、比较单元200及控制单元300。

获取单元100配置为获取电池包10内的最大温度值及最小温度值；

比较单元200配置为，比较最大温度值与最小温度值之间的差值是否大于设计阈值，以及最大温度值是否大于或等于电池包10的第一耐受温度阈值，并输出比较结果。

控制单元300配置为，如果比较结果为是，则开启压缩机1、第一水泵9及截止阀8，以使第一水泵9驱动冷却液进入电池包10内，并将电池包10产生的热量与冷却器6的制冷剂进行热交换。

由此，本申请实施例提供的电池包的温度控制装置，通过在乘员舱热管理回路M1和电池包热管理回路M2共用同一个冷却器6，且冷却器6朝向蒸发器4的一侧为制冷剂，冷却器6朝向电池包10的一侧为冷却液，并在冷却器6一侧设置热力膨胀阀7及截止阀8的组合阀组，可以根据电池包10内部的温差控制截止阀8的通断，进而主动调节制冷剂的流量，实现对电池包10内部温度的精细化控制，避免电池包10由于放电不均匀导致热失控，提高电池包10的安全性和可靠性。

在一些实施例中，比较单元200进一步配置为，比较最大温度值是否小于或等于电池包10的第二耐受温度阈值，并输出比较结果；控制单元300进一步配置为，如果比较结果为是，则关闭截止阀8，并减小压缩机1的转速，其中，第一耐受温度阈值大于第二耐受温度阈值。

在一些实施例中，比较单元200进一步配置为，比较最大温度值与最小温度值之间的差值是否大于0且小于或等于设计阈值；控制单元进一步配置为，如果比较结果为是，则关闭第一水泵9。

在一些实施例中，获取单元100进一步配置为获取乘员舱的温度值；控制单元300进一步配置为，如果乘员舱的温度值大于目标阈值，则开启电子膨胀阀5和压缩机1对乘员舱进行冷却，并根据电池包10的温度变化调整电子膨胀阀5的开度及压缩机1的转速。

在一些实施例中，比较单元200的比较结果为电池包10的最大温度值与最小温度值之间的差值大于设计阈值时，如果最大温度值大于或等于电池包10的第一耐受温度阈值，则控制单元300进一步配置为，将电子膨胀阀5的开度增大至第一开度，以及将压缩机1的转速增大至第一转速；如果最大温度值小于或等于电池包10的第二耐受温度阈值，则控制单元300进一步配置为，将电子膨胀阀5的开度减小至第二开度，以及将压缩机1的转速减小至第二转速，其中，第一耐受温度阈值大于第二耐受温度阈值。

进一步地，比较单元200的比较结果为最大温度值与最小温度值之间的差值小于或等于设计阈值且大于0时，如果最大温度值大于或等于第一耐受温度阈值，则控制单元300进一步配置为，开启截止阀8和第一水泵9，同时将电子膨胀阀5的开度增大至第三开度，以及将压缩机1的转速增大至第三转速；如果最大温度值小于或等于第二耐受温度阈值，则控制单元300进一步配置为，关闭截止阀8，将电子膨胀阀5的开度减小至第四开度，以及将压缩机1的转速减小至第四转速。

在一些实施例中，冷凝器2为空气冷却式冷凝器2，乘员舱热管理回路M1还包括与冷凝器2相邻设置的第一风扇21；控制单元进一步配置为，当增加或者减小压缩机1的转速时，同时增加或者减小第一风扇21的转速。

在一些实施例中，冷凝器2为水冷式冷凝器2，乘员舱热管理回路M1还包括与冷凝器2连接的第二水泵23、散热器24及与散热器24相邻设置的第二风扇22；控制单元进一步配置为，当增加或者减小压缩机1的转速时，同时增加或者减小第二风扇22的转速。

可以理解的是，本申请实施例提供的电池包的温度控制装置是前述电池包的温度控制方法的执行主体，关于各单元具体的执行方式及有益效果可以参见前述电池包的温度控制方法的内容，在此不再赘述。

另外，本申请实施例提供一种电池包的温度控制设备，包括：

存储器，存储有计算机程序指令；

处理器，当计算机程序指令被处理器执行时实现如前所述的电池包的温度控制方法。

该温度控制设备与乘员舱热管理回路M1和电池包热管理回路M2分别电连接，可以集成于乘员舱热管理回路M1中，也可以集成于电池包热管理回路M2中，还可以单独设置，不再赘述。

另外，本申请实施例提供一种新能源车辆，包括并联设置的乘员舱热管理回路M1和电池包10热管理回路M2，以及如前所述的电池包的温度控制设备，温度控制设备与乘员舱热管理回路M1和电池包10热管理回路M2分别电连接。

应当指出，在说明书中提到的“一个实施例”、“实施例”、“示例性实施例”、“一些实施例”等表示所述的实施例可以包括特定特征、结构或特性，但未必每个实施例都包括该特定特征、结构或特性。此外，这样的短语未必是指同一实施例。此外，在结合实施例描述特定特征、结构或特性时，结合明确或未明确描述的其他实施例实现这样的特征、结构或特性处于本领域技术人员的知识范围之内。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (16)

1.一种电池包的温度控制方法，应用于并联设置的乘员舱热管理回路和电池包热管理回路，其特征在于，所述乘员舱热管理回路包括主干路和与所述主干路连接且并联的第一支路和第二支路，所述主干路包括依次设置的压缩机、冷凝器、储液器，所述第一支路包括蒸发器和与所述蒸发器的入口连接的电子膨胀阀，所述第二支路包括冷却器、与所述冷却器的入口连接的热力膨胀阀及与所述热力膨胀阀连接的截止阀；所述电池包热管理回路包括依次设置的电池包、第一水泵及所述冷却器，所述冷却器朝向所述蒸发器的一侧为制冷剂，所述冷却器朝向所述电池包的一侧为冷却液，所述电池包内设置有多个温度传感器，用于检测所述电池包内各个位置的温度；所述温度控制方法包括：

获取所述电池包内的最大温度值及最小温度值；

比较所述最大温度值与所述最小温度值之间的差值是否大于设计阈值，且所述最大温度值是否大于或等于所述电池包的第一耐受温度阈值；

如果是，则开启所述压缩机、所述第一水泵及所述截止阀，以使所述第一水泵驱动冷却液进入所述电池包内，并将所述电池包产生的热量与所述冷却器的制冷剂进行热交换。

2.根据权利要求1所述的温度控制方法，其特征在于，还包括：

比较所述最大温度值是否小于或等于所述电池包的第二耐受温度阈值；

如果是，则关闭所述截止阀，并减小所述压缩机的转速，其中，所述第一耐受温度阈值大于所述第二耐受温度阈值。

3.根据权利要求2所述的温度控制方法，其特征在于，还包括：

比较所述最大温度值与所述最小温度值之间的差值是否小于或等于所述设计阈值且大于0；

如果是，则关闭所述第一水泵。

4.根据权利要求1至3任一项所述的温度控制方法，其特征在于，还包括：

获取乘员舱的温度值；

比较所述乘员舱的温度值是否大于目标阈值；

如果是，则开启电子膨胀阀和所述压缩机对所述乘员舱进行冷却，并根据所述电池包的温度变化调整所述电子膨胀阀的开度及所述压缩机的转速。

5.根据权利要求4所述的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述电池包的温度变化调整所述电子膨胀阀的开度及所述压缩机的转速包括：

在所述电池包的所述最大温度值与所述最小温度值之间的差值大于设计阈值时，

如果所述最大温度值大于或等于所述电池包的第一耐受温度阈值，则将所述电子膨胀阀的开度增大至第一开度，以及将所述压缩机的转速增大至第一转速；

如果所述最大温度值小于或等于所述电池包的第二耐受温度阈值，则将所述电子膨胀阀的开度减小至第二开度，以及将所述压缩机的转速减小至第二转速，其中，所述第一耐受温度阈值大于所述第二耐受温度阈值；

在所述最大温度值与所述最小温度值之间的差值小于或等于所述设计阈值且大于0时，

如果所述最大温度值大于或等于所述第一耐受温度阈值，则开启所述截止阀和所述第一水泵，同时将所述电子膨胀阀的开度增大至第三开度，以及将所述压缩机的转速增大至第三转速；

如果所述最大温度值小于或等于所述第二耐受温度阈值，则关闭所述截止阀，将所述电子膨胀阀的开度减小至第四开度，以及将所述压缩机的转速减小至第四转速；

其中，所述第一开度、所述第二开度、所述第三开度及所述第四开度依次减小；所述第一转速、所述第二转速、所述第三转速及所述第四转速依次减小。

6.根据权利要求5所述的温度控制方法，其特征在于，所述冷凝器为空气冷却式冷凝器，所述乘员舱热管理回路还包括与所述冷凝器相邻设置的第一风扇；所述温度控制方法还包括：

当增加或者减小所述压缩机的转速时，同时增加或者减小所述第一风扇的转速。

7.根据权利要求5所述的温度控制方法，其特征在于，所述冷凝器为水冷式冷凝器，所述乘员舱热管理回路还包括与所述冷凝器连接的第二水泵、散热器及与所述散热器相邻设置的第二风扇；所述温度控制方法还包括：

当增加或者减小所述压缩机的转速时，同时增加或者减小所述第二风扇的转速。

8.一种电池包的温度控制装置，应用于并联设置的乘员舱热管理回路和电池包热管理回路，其特征在于，所述乘员舱热管理回路包括主干路和与所述主干路连接且并联的第一支路和第二支路，所述主干路包括依次设置的压缩机、冷凝器、储液器，所述第一支路包括蒸发器和与所述蒸发器的入口连接的电子膨胀阀，所述第二支路包括冷却器、与所述冷却器的入口连接的热力膨胀阀及与所述热力膨胀阀连接的截止阀；所述电池包热管理回路包括依次设置的电池包、第一水泵及所述冷却器，所述冷却器朝向所述蒸发器的一侧为制冷剂，所述冷却器朝向所述电池包的一侧为冷却液，所述电池包内设置有多个温度传感器，用于检测所述电池包内各个位置的温度；所述温度控制装置包括：

获取单元，配置为获取所述电池包内的最大温度值及最小温度值；

比较单元，配置为比较所述最大温度值与所述最小温度值之间的差值是否大于设计阈值，以及所述最大温度值是否大于或等于所述电池包的第一耐受温度阈值，并输出比较结果；

控制单元，配置为如果所述比较结果为是，则开启所述压缩机、所述第一水泵及所述截止阀，以使所述第一水泵驱动冷却液进入所述电池包内，并将所述电池包产生的热量与所述冷却器的制冷剂进行热交换。

9.根据权利要求8所述的温度控制装置，其特征在于，所述比较单元进一步配置为，比较所述最大温度值是否小于或等于所述电池包的第二耐受温度阈值，并输出比较结果；所述控制单元进一步配置为，如果所述比较结果为是，则关闭所述截止阀，并减小所述压缩机的转速，其中，所述第一耐受温度阈值大于所述第二耐受温度阈值。

10.根据权利要求9所述的温度控制装置，其特征在于，所述比较单元进一步配置为，比较所述最大温度值与所述最小温度值之间的差值是否小于或等于所述设计阈值且大于0；所述控制单元进一步配置为，如果所述比较结果为是，则关闭所述第一水泵。

11.根据权利要求8至10任一项所述的温度控制装置，其特征在于，所述获取单元进一步配置为获取乘员舱的温度值；所述控制单元进一步配置为，如果所述乘员舱的温度值大于目标阈值，则开启电子膨胀阀和所述压缩机对所述乘员舱进行冷却，并根据所述电池包的温度变化调整所述电子膨胀阀的开度及所述压缩机的转速。

12.根据权利要求11所述的温度控制装置，其特征在于，所述比较单元的比较结果为所述电池包的所述最大温度值与所述最小温度值之间的差值大于设计阈值时，

如果所述最大温度值大于或等于所述电池包的第一耐受温度阈值，则所述控制单元进一步配置为，将所述电子膨胀阀的开度增大至第一开度，以及将所述压缩机的转速增大至第一转速；

如果所述最大温度值小于或等于所述电池包的第二耐受温度阈值，则所述控制单元进一步配置为，则将所述电子膨胀阀的开度减小至第二开度，以及将所述压缩机的转速减小至第二转速，其中，所述第一耐受温度阈值大于所述第二耐受温度阈值；

所述比较单元的比较结果为所述最大温度值与所述最小温度值之间的差值小于或等于所述设计阈值且大于0时，

如果所述最大温度值大于或等于所述第一耐受温度阈值，则所述控制单元进一步配置为，开启所述截止阀和所述第一水泵，同时将所述电子膨胀阀的开度增大至第三开度，以及将所述压缩机的转速增大至第三转速；

如果所述最大温度值小于或等于所述第二耐受温度阈值，则所述控制单元进一步配置为，关闭所述截止阀，将所述电子膨胀阀的开度减小至第四开度，以及将所述压缩机的转速减小至第四转速；

其中，所述第一开度、所述第二开度、所述第三开度及所述第四开度依次减小；所述第一转速、所述第二转速、所述第三转速及所述第四转速依次减小。

13.根据权利要求12所述的温度控制装置，其特征在于，所述冷凝器为空气冷却式冷凝器，所述乘员舱热管理回路还包括与所述冷凝器相邻设置的第一风扇；所述控制单元进一步配置为，当增加或者减小所述压缩机的转速时，同时增加或者减小所述第一风扇的转速。

14.根据权利要求12所述的温度控制装置，其特征在于，所述冷凝器为水冷式冷凝器，所述乘员舱热管理回路还包括与所述冷凝器连接的第二水泵、散热器及与所述散热器相邻设置的第二风扇；所述控制单元进一步配置为，当增加或者减小所述压缩机的转速时，同时增加或者减小所述第二风扇的转速。

15.一种电池包的温度控制设备，其特征在于，包括：

存储器，存储有计算机程序指令；

处理器，当所述计算机程序指令被所述处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的电池包的温度控制方法。

16.一种新能源车辆，其特征在于，包括并联设置的乘员舱热管理回路和电池包热管理回路，以及如权利要求15所述的电池包的温度控制设备，所述温度控制设备与所述乘员舱热管理回路和所述电池包热管理回路分别电连接。