CN115366619A - 一种汽车热泵系统、热管理方法及汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种汽车热泵系统、热管理方法及汽车，该方法包括：在确定乘员舱具有第一预设等级采暖需求但不需求电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储，并利用冷媒为乘员舱制热；在确定乘员舱具有第二预设等级采暖需求且需求电驱余热时，并将电池包存储的电驱余热和电驱当前产生的余热传递至冷媒，进而利用冷媒为乘员舱制热。

Description

一种汽车热泵系统、热管理方法及汽车
技术领域
本发明涉及新能源汽车热管理控制领域，具体涉及一种汽车热泵系统、热管理方法及汽车。
背景技术
新能源汽车在低温环境存在采暖能效比低、采暖耗电多的缺陷，导致低温环境下用户抱怨整车续航里程下降大。为了在有限车身空间、有限能量的前提下提升采暖能效比、统筹利用能量，整车热管理也研究出很多的新技术，如热泵技术、电驱余热利用、热量利用、乘员舱余热回收等。但每种技术都需要兼顾多方需求，提升系统能效比，降低热管理耗电，导致系统复杂。
发明内容
本发明提供了一种汽车热泵系统、热管理方法及汽车，通过利用电池包热容效应来实现对电驱余热的回收与利用。
本发明的技术方案为：
本发明提供了一种汽车热泵系统热管理方法，包括：
在确定乘员舱具有第一预设等级采暖需求但不需求电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储，并利用冷媒为乘员舱制热；
在确定乘员舱具有第二预设等级采暖需求且需求电驱余热时，并将电池包存储的电驱余热和电驱当前产生的余热传递至冷媒，进而利用冷媒为乘员舱制热；
第二预设等级采暖需求高于第一预设等级采暖需求。
优选地，所述方法还包括：
在确定乘员舱具有制冷需求时，利用电池包的热容效应对冷媒多余冷量进行存储，并利用冷媒为乘员舱制冷。
优选地，所述方法还包括：
在确定电池包具有制热需求时，利用冷媒为电池包制热。
优选地，所述方法还包括：
在确定乘员舱具有第三预设等级采暖需求但不需求电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储，并利用加热器为乘员舱制热；
第三预设等级采暖需求高于第一预设等级采暖需求和第二预设等级采暖需求。
优选地，在确定乘员舱具有第一预设等级采暖需求但不需求电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储，并利用冷媒为乘员舱制热的步骤包括：
形成第一乘员舱采暖回路、电驱及电池冷却液回路以及第一冷媒回路；
第一冷媒回路与第一乘员舱采暖回路热耦合，第一冷媒回路将自身产生的热量交换给第一乘员舱采暖回路，实现为乘员舱制热；电驱余热经由电驱及电池冷却液回路传递到电池包进行存储。
优选地，在确定乘员舱具有第二预设等级采暖需求且需求电驱余热时，并将电池包存储的电驱余热和电驱当前产生的余热传递至冷媒，进而利用冷媒为乘员舱制热的步骤包括：
形成第一乘员舱采暖回路、电驱及电池冷却液回路、第一冷媒回路和第二冷媒回路；
第一冷媒回路与第一乘员舱采暖回路热耦合，电驱及电池冷却液回路和第二冷媒回路热耦合，第一冷媒回路和第二冷媒回路连通；
电池包所存储的余热与电驱当前产生的余热经由电驱及电池冷却液回路和第二冷媒回路发生热交换，再由第二冷媒回路传递至第一冷媒回路，第一冷媒回路将自身产生的热量同其吸收的热量共同交换给第一乘员舱采暖回路，实现为乘员舱制热。
优选地，在确定乘员舱具有制冷需求时，利用电池包的热容效应对冷媒多余冷量进行存储，并利用冷媒为乘员舱制冷的步骤包括：
形成电驱冷却回路、第一冷媒回路、第二冷媒回路和电池冷却回路；
第一冷媒回路和第二冷媒回路连通，第二冷媒回路和电池冷却回路热耦合，第一冷媒回路和电驱冷却液回路热耦合；
第一冷媒回路自身产生的热量热交换至电驱冷却液回路而得以降温，经过降温的冷媒一部分用于实现为乘员舱制冷，交换给电驱冷却液回路的热量利用电驱冷却液回路进行散热；经过降温的冷媒另一部分传递至第二冷媒回路，再经由第二冷媒回路交换给电池冷却回路，实现电池包对多余冷量的存储。
优选地，在确定电池包具有制热需求时，利用冷媒为电池包制热的步骤包括：
形成电池制热回路、第一乘员舱采暖回路和第一冷媒回路；
第一乘员舱采暖回路和电池制热回路连通，第一乘员舱采暖回路和第一冷媒回路热耦合；第一冷媒回路将自身产生的热量交换给第一乘员舱采暖回路，再传递至电池制热回路为电池制热。
优选地，在确定乘员舱具有第三预设等级采暖需求但不需求电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储，并利用加热器为乘员舱制热的步骤包括：
形成第二乘员舱采暖回路和电驱及电池冷却液回路；第二乘员舱采暖回路利用自身产生的热量实现为乘员舱制热；电驱余热经由电驱及电池冷却液回路传递到电池包进行存储。
本发明提供了一种实现上述的汽车热泵系统热管理方法的汽车热泵系统，包括：第一乘员舱采暖回路、第二乘员舱采暖回路、电池冷却液回路、电驱冷却液回路、电驱及电池冷却液回路、第一冷媒回路和第二冷媒回路；
第一乘员舱采暖回路通过水冷冷凝器同第一冷媒回路和/或第二冷媒回路耦合，电池冷却液回路通过电池冷却器同第二冷媒回路耦合，电驱冷却液回路通过水冷冷凝器同第一冷媒回路和/或第二冷媒回路耦合，电驱及电池冷却液回路通过电池冷却器同第二冷媒回路耦合；
电池冷却液回路和电驱冷却液回路可共存，但电池冷却液回路和电驱冷却液回路不与电驱及电池冷却液回路共存；第一冷媒回路和第二冷媒回路共用水冷冷凝器的冷媒通道，电驱冷却液回路和乘员舱采暖回路共用水冷冷凝器的冷却液通道，第一乘员舱采暖回路和第二乘员舱采暖回路不共存。
优选地，所述汽车热泵系统还包括：
电池制热回路，电池制热回路与第一乘员舱采暖回路或第二乘员舱采暖回路连通。
优选地，所述汽车热泵系统包括：
多通阀、多进一出阀、多通比例阀；
第一乘员舱采暖回路、第二乘员舱采暖回路、电池制热回路、电池冷却液回路、电驱冷却液回路和电驱及电池冷却液回路的形成依托于对多通阀的多个内部接口的切换控制、多进一出阀的多个内部阀口的切换控制、多通比例阀的多个出口的切换控制、以及对电驱水泵、采暖水泵和电池水泵的开闭控制。
优选地，多通阀具有接口A至接口J共10个接口；多进一出阀具有阀口K至阀口N共4个阀口，阀口N为出水口；多通比例阀具有阀口O至阀口Q共3个阀口；
电池冷却液回路包括：电池包、电池水泵、电池冷却器的冷却液通道、多通阀的接口D至接口H以及止回阀；
电池包的出水口与多通阀的接口D连通，多通阀的接口D和接口E依次连通，多通阀的接口E和接口H连通，多通阀的接口H和电池水泵的入水口连通，电池冷却器的冷却液通道连通电池水泵的出水口和多通阀的接口G，多通阀的接口G和接口F连通，多通阀的接口F连通止回阀的入水口，止回阀的入水口连通电池包的入水口。
优选地，电驱冷却液回路包括：
电驱水泵、电驱、多进一出阀的阀口L和阀口O、采暖水泵、水冷冷凝器的冷却液通道、多通阀的接口A至接口C以及接口I、散热器；电驱水泵的入水口连通多通阀的接口C，电驱水泵的出水口连通电驱的入水口，电驱的出水口连通多进一出阀的阀口K，多进一出阀的阀口N连通采暖水泵的入水口，水冷冷凝器的冷却液通道连通在采暖水泵的出水口和多通阀的接口I之间，多通阀的接口I连通接口A，接口A连通散热器的入水口，散热器的出水口连通多通阀的接口B，多通阀的接口B连通接口C。
优选地，电驱及电池冷却液回路包括：电池包、电池水泵、电池冷却器的冷却液通道、多通阀的接口C至接口H及接口J、止回阀、电驱水泵、电驱；电池包的出水口与多通阀的接口D连通，多通阀的接口D和接口E依次连通，多通阀的接口E和接口C连通，电驱水泵的入水口连通多通阀的接口C，电驱水泵的出水口连通电驱的入水口，电驱的出水口连通多通阀的接口J，多通阀的接口J连通接口H，多通阀的接口H和电池水泵的入水口连通，电池冷却器的冷却液通道连通电池水泵的出水口和多通阀的接口G，多通阀的接口G和接口F连通，多通阀的接口F连通止回阀的入水口，止回阀的入水口连通电池包的入水口。
优选地，第一乘员舱采暖回路包括：采暖水泵、水冷冷凝器的冷却液通道、暖风芯体、多通比例阀的阀口O和阀口Q、多进一出阀的阀口M和N；多进一出阀的阀口N连通采暖水泵的入水口，水冷冷凝器的冷却液通道连通在采暖水泵的出水口和暖风芯体的入水口之间，暖风芯体的出水口连通多通比例阀的阀口O，多通比例阀的阀口O和阀口Q连通，多通比例阀的阀口Q和多进一出阀的阀口M连通，多进一出阀的阀口M和阀口N连通；
第二乘员舱采暖回路包含第一乘员舱采暖回路和水暖电加热器，其中，水冷冷凝器的冷却液通道连通在采暖水泵的出水口水暖电加热器的入水口之间，水暖电加热器的入水口连通暖风芯体的入水口。
优选地，电池制热回路：多通比例阀的阀口P和阀口Q、多进一出阀的阀口M和O、电池包；
多进一出阀的阀口O连通采暖水泵的入水口，暖风芯体的出水口连通多通比例阀的阀口P，多通比例阀的阀口P和阀口Q连通，多通比例阀的阀口Q和电池包的入水口连通，电池包的出水口和多进一出阀的阀口M连通，多进一出阀的阀口M和阀口O连通。
优选地，第一冷媒回路包括：依次连通形成闭环回路的压缩机、水冷冷凝器的冷媒通道、第一电子膨胀阀、蒸发器芯体和气液分离器；
第二冷媒回路包括：依次连通形成闭环回路的压缩机、水冷冷凝器的冷媒通道、第二电子膨胀阀、电池冷却器的冷媒通道和气液分离器。
本发明还提供了一种汽车，包括上述的汽车热泵系统。
本发明的有益效果为：
本发明将电池包作为热容体，在乘员舱采暖时不需要电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储；在乘员舱采暖时需求电驱余热时，将电池包存储的余热和电驱余热通过热交换给冷媒后再同第一乘员舱采暖回路中的冷却液交换实现电驱余热利用为乘员舱采暖；在电驱余热利用给乘员舱采暖的同时，电池包还能同步进行蓄冷；此外，在对电池包进行冷却时，电池包可以利用冷媒为其制冷同时实现蓄冷，所存储的这部分蓄冷量可以在电池包快充时为电池包降温。
附图说明
图1为本发明实施例中的汽车热泵系统的原理图；
图2为本发明实施例中采用汽车热泵系统采暖的工作原理图；
图3为本发明实施例中采用汽车热泵系统进行电池包加热的工作原理图；
图4为本发明实施例中采用汽车热泵系统制冷的工作原理图；
图5为本发明实施例中采用汽车热泵系统进行电驱散热的工作原理图；
图6为本发明实施例中的热泵系统控制方法的流程图；
附图标记说明：
1-压缩机；2-水冷冷凝器；3-第一电子膨胀阀；4-蒸发器芯体；5-第二电子膨胀阀；6-电池冷却器；7-气液分离器；8-水暖电加热器；9-暖风芯体；10-多通比例阀；11-多进一出阀；12-电驱水泵；13-电驱；14-多通阀；15-采暖水泵；16-蓄水瓶；17-电池水泵；18-止回阀；19-电池包；20-散热器。
具体实施方式
本实施例提供了一种汽车热泵系统热管理方法，包括：
在确定乘员舱具有第一预设等级采暖需求但不需求电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储，并利用冷媒为乘员舱制热。
其中，乘员舱是否具有采暖需求是由用户主动输入的指令。而对于乘员舱采暖是否需求电驱余热则是根据该乘员舱采暖需求所处的采暖需求等级来确定的。具体来说，若乘员舱的采暖需求为第一预设等级采暖需求，此时乘员舱采暖需求的温度较低，冷媒提供的热量就足以为乘员舱制热，此时，认定不需求电驱余热。
实现利用冷媒为乘员舱制热的具体原理为：
形成第一乘员舱采暖回路、电驱及电池冷却液回路以及第一冷媒回路；第一冷媒回路与第一乘员舱采暖回路热耦合，第一冷媒回路将自身产生的热量交换给第一乘员舱采暖回路，实现为乘员舱制热；电驱余热经由电驱及电池冷却液回路传递到电池包进行存储。此时，电驱产生的余热经过电驱及电池冷却液回路传递到电池包，电池包的热容效应能够对这部分余热进行回收存储；同时，第一冷媒回路中产生的热量经过与第一乘员舱采暖回路热交换，使冷媒热量被第一乘员舱采暖回路吸收，进而传递至暖风芯体处为乘员舱制热。
在确定乘员舱具有第二预设等级采暖需求且需求电驱余热时，并将电池包存储的电驱余热和电驱当前产生的余热传递至冷媒，进而利用冷媒为乘员舱制热。
若乘员舱的采暖需求为第二预设等级采暖需求，第一预设等级采暖需求但低于第二预设等级采暖需求，此时乘员舱采暖需求的温度相对较高，冷媒提供的热量不足以为乘员舱制热，此时，认定需求电驱余热。此时，将电池包之前存储的这部分余热和电驱当前所产生的这部分余热都通过热交换给冷媒，来增加冷媒提供给乘员舱的制热量。
实现利用冷媒为乘员舱制热的具体原理为：形成第一乘员舱采暖回路、电驱及电池冷却液回路、第一冷媒回路和第二冷媒回路；第一冷媒回路与第一乘员舱采暖回路热耦合，电驱及电池冷却液回路和第二冷媒回路热耦合，第一冷媒回路和第二冷媒回路连通；电池包所存储的余热与电驱当前产生的余热经由电驱及电池冷却液回路和第二冷媒回路发生热交换，再由第二冷媒回路传递至第一冷媒回路，第一冷媒回路将自身产生的热量同其吸收的热量共同交换给第一乘员舱采暖回路，实现为乘员舱制热。
在确定乘员舱具有制冷需求时，利用电池包的热容效应对冷媒多余冷量进行存储，并利用冷媒为乘员舱制冷。实现利用冷媒为乘员舱制冷的具体原理为：形成电驱冷却回路、第一冷媒回路、第二冷媒回路和电池冷却回路；第一冷媒回路和第二冷媒回路连通，第二冷媒回路和电池冷却回路热耦合，第一冷媒回路和电驱冷却液回路热耦合；第一冷媒回路自身产生的热量热交换至电驱冷却液回路而得以降温，经过降温的冷媒一部分用于实现为乘员舱制冷，交换给电驱冷却液回路的热量利用电驱冷却液回路进行散热；经过降温的冷媒另一部分传递至第二冷媒回路，再经由第二冷媒回路交换给电池冷却回路，实现电池包对多余冷量的存储。乘员舱制冷时，压缩机运转在最低转速时所提供的制冷量仍然高于乘员舱需求的冷量，通过电池包的热容效应将多余的这部分冷量进行回收存储。
在确定电池包具有制热需求时，利用冷媒为电池包制热。实现利用冷媒为电池包制热的具体原理为：形成电池制热回路、第一乘员舱采暖回路和第一冷媒回路；第一乘员舱采暖回路和电池制热回路连通，第一乘员舱采暖回路和第一冷媒回路热耦合；第一冷媒回路将自身产生的热量交换给第一乘员舱采暖回路，再传递至电池制热回路为电池制热。
在本实施例中，利用冷媒为电池包制热的同时，由于第一乘员舱采暖回路吸收了第一冷媒回路的热量，此时，对电池包制热的过程还伴随着对乘员舱加热除湿的过程。
在确定乘员舱具有第三预设等级采暖需求但不需求电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储，并利用加热器为乘员舱制热。此时，乘员舱的采暖需求为第三预设等级采暖需求，该需求为最高等级的需求，此时，冷媒及电驱余热已不足满足乘员舱制热，直接开启加热器来为乘员舱制热。
实现利用加热器为乘员舱制热的具体原理为：形成第二乘员舱采暖回路和电驱及电池冷却液回路；第二乘员舱采暖回路利用自身产生的热量实现为乘员舱制热；电驱余热经由电驱及电池冷却液回路传递到电池包进行存储。
如图1，为了实现上述的汽车热泵热管理方法，本发明实施例中提供了一种汽车热泵系统，包括：电池制热回路、第一乘员舱采暖回路、第二乘员舱采暖回路、电池冷却液回路、电驱冷却液回路、电驱及电池冷却液回路、第一冷媒回路和第二冷媒回路；电池制热回路与乘员舱采暖回路连通，第一乘员舱采暖回路通过水冷冷凝器2同第一冷媒回路和/或第二冷媒回路耦合，电池冷却液回路通过电池冷却器6同第二冷媒回路耦合，电驱冷却液回路通过水冷冷凝器2同第一冷媒回路和/或第二冷媒回路耦合，电池包19及电驱冷却液回路通过电池冷却器6同第二冷媒回路耦合；电池冷却液回路和电驱冷却液回路可共存，但电池冷却液回路和电驱冷却液回路不与电驱及电池冷却液回路共存，第一乘员舱采暖回路和第二乘员舱采暖回路不共存；第一冷媒回路和第二冷媒回路共用水冷冷凝器2的冷媒通道，电驱冷却液回路和乘员舱采暖回路共用水冷冷凝器2的冷却液通道。
形成上述的电池制热回路、第一乘员舱采暖回路、第二乘员舱采暖回路、电池冷却液回路、电驱冷却液回路、电驱及电池冷却液回路需要利用具体多个接口的多通阀14，具有多个入口一个出口的多进一出阀11，具有一个入口多个出口的多通比例阀10。
具体来说，如图1，该多通阀14具有接口A至接口J共10个接口；多进一出阀11具有阀口K至阀口N共4个阀口，阀口N为出水口；多通比例阀10具有阀口O至阀口Q共3个阀口。本实施例中，多通阀14还可以根据需求设计为更多接口的阀。多通阀14可以采用现有技术中已经公开的相关产品。
为了形成上述电池制热回路，需要将多通比例阀10的阀口P和多进一出阀11的阀口L连通在电池包19的进出水口之间。在将多通比例阀10的阀口P和多进一出阀11的阀口L关闭时，则无法实现对电池包19制热。
上述的第一乘员舱采暖回路包括：采暖水泵15、水冷冷凝器2的冷却液通道、暖风芯体9、多通比例阀10的阀口O和阀口Q、多进一出阀11的阀口M和N；多进一出阀11的阀口N连通采暖水泵15的入水口，水冷冷凝器2的冷却液通道连通在采暖水泵15的出水口和暖风芯体9的入水口之间，暖风芯体9的出水口连通多通比例阀10的阀口O，多通比例阀10的阀口O和阀口Q连通，多通比例阀10的阀口Q和多进一出阀11的阀口M连通，多进一出阀11的阀口M和阀口N连通；第二乘员舱采暖回路包含第一乘员舱采暖回路和水暖电加热器8，其中，水冷冷凝器2的冷却液通道连通在采暖水泵15的出水口水暖电加热器8的入水口之间，水暖电加热器8的入水口连通暖风芯体9的入水口。
通过对多进一出阀11和多通比例阀10的阀口进行控制，实现第一乘员舱采暖回路和电池制热回路的连通或不连通。
本实施例中，电驱及电池冷却液回路包括：电池包19、电池水泵17、电池冷却器6的冷却液通道、多通阀14的接口C至接口H及接口J、止回阀18、电驱水泵12、电驱13；电池包19的出水口与多通阀14的接口D连通，多通阀14的接口D和接口E依次连通，多通阀14的接口E和接口C连通，电驱水泵12的入水口连通多通阀14的接口C，电驱水泵12的出水口连通电驱13的入水口，电驱13的出水口连通多通阀14的接口J，多通阀14的接口J连通接口H，多通阀14的接口H和电池水泵17的入水口连通，电池冷却器6的冷却液通道连通电池水泵17的出水口和多通阀14的接口G，多通阀14的接口G和接口F连通，多通阀14的接口F连通止回阀18的入水口，止回阀18的入水口连通电池包19的入水口。
电驱冷却液回路包括：
电驱水泵12、电驱13、多进一出阀11的阀口L和阀口O、采暖水泵15、水冷冷凝器2的冷却液通道、多通阀14的接口A至接口C以及接口I、散热器20；电驱水泵12的入水口连通多通阀14的接口C，电驱水泵12的出水口连通电驱13的入水口，电驱13的出水口连通多进一出阀11的阀口K，多进一出阀11的阀口N连通采暖水泵15的入水口，水冷冷凝器2的冷却液通道连通在采暖水泵15的出水口和多通阀14的接口I之间，多通阀14的接口I连通接口A，接口A连通散热器20的入水口，散热器20的出水口连通多通阀14的接口B，多通阀14的接口B连通接口C。
其中，对于电驱13来说，其还可以通过设计蓄水瓶16来提供所需求的冷却介质。
电池冷却液回路包括：电池包19、电池水泵17、电池冷却器6的冷却液通道、多通阀14的接口D至接口H以及止回阀18；
电池包19的出水口与多通阀14的接口D连通，多通阀14的接口D和接口E依次连通，多通阀14的接口E和接口H连通，多通阀14的接口H和电池水泵17的入水口连通，电池冷却器6的冷却液通道连通电池水泵17的出水口和多通阀14的接口G，多通阀14的接口G和接口F连通，多通阀14的接口F连通止回阀18的入水口，止回阀18的入水口连通电池包19的入水口。
其中，上述的电驱及电池冷却液回路不能够同该电驱冷却液回路和电池冷却液回路共存，而该电池冷却液回路和电驱冷却液回路则可以共存。
要形成上述的电驱及电池冷却液回路，需要：启动电驱水泵12、电池水泵17，将多通阀14的接口I和接口K导通，将多通阀14的接口E和接口C导通，将多通阀14的接口G和接口H导通；关闭多进一出阀11的阀口L和K。
要形成上述的电驱冷却液回路，则需要：导通多进一出阀11的阀口L，启动采暖水泵15，将多通阀14的接口I和接口A导通，将多通阀14的接口B和C导通。
要形成上述的电池冷却液回路，则需要：启动电池水泵17，导通多通阀14的接口H和接口E，导通多通阀14的接口G和F，关闭多进一出阀11的阀口L。
由此，经过对多通阀14、多进一出阀11、采暖水泵15和电驱水泵12的控制，实现上述三种回路的形成。
此外，本实施例中第一冷媒回路包括：依次连通形成闭环回路的压缩机1、水冷冷凝器2的冷媒通道、第一电子膨胀阀3、蒸发器芯体4和气液分离器7；第二冷媒回路包括：依次连通形成闭环回路的压缩机1、水冷冷凝器2的冷媒通道、第二电子膨胀阀5、电池冷却器6的冷媒通道和气液分离器7。
在形成第一冷媒回路时，需要对压缩机1和第一电子膨胀阀3进行开启；在形成第二冷媒回路时，需要对压缩机1和第二电子膨胀阀5进行开启。第一冷媒回路和第二冷媒回路可以根据需求而同时存在。
由此，本实施例中的上述热泵系统，通过对电池水泵17、电驱水泵12、采暖水泵15、第一电子膨胀阀3和第二电子膨胀阀5、压缩机1和水暖电加热器8的开闭控制，以及多通阀14、多通比例阀10和多进一出阀11的阀口控制，形成所需求的上述各项回路。
在上述的汽车热泵系统基础之上，为了实现对电池包19的热容效应的利用，本实施例中能够：
在用户需求为第一预设等级需求且环境温度在预设温度范围内时（此时不需求电驱余热），执行动作A、B1和C；动作A为导通电驱及电池冷却液回路，动作B1为导通第一乘员舱采暖回路，动作C为导通第一冷媒回路；
在用户需求为第二预设等级采暖需求且环境温度在预设温度范围内时（此时需求电驱余热），执行动作A、B1、C和D。动作D为导通第二冷媒回路。
在用户需求为乘员舱制冷需求时，判断整车许用功率是否大于或等于制冷请求功率；
在整车许用功率大于或等于制冷请求功率时，执行动作C和E，动作E为导通电驱冷却液回路；
在执行动作C和E的过程中，若电池包19具有冷却和蓄冷需求，执行动作D和F，动作F为导通电池冷却液回路。
在用户需求为第三预设等级采暖需求且环境温度在预设温度范围内时（此时不需求电驱余热），执行动作B2和动作A；动作B2为导通第二乘员舱采暖回路；
第三预设等级采暖需求的需求温度高于第一预设等级采暖需求的需求温度。
结合图2来看，在用户需求为乘员舱采暖需求时，实现乘员舱制暖有几种方式。第一种为利用水暖电加热器8对冷却液加热实现（即乘员舱采暖需求为第三预设等级采暖需求）；第二种为利用冷媒与冷却液在水冷冷凝器2处发生热交换对冷却液加热实现（即乘员舱采暖需求为第一预设等级采暖需求）；第三种为利用冷媒和电驱13余热以及电池包19存储的蓄热在水冷冷凝器2处发生热交换对冷却液加热实现（即乘员舱采暖需求为第二预设等级采暖需求）。在实际操作中，具体采用哪一种实现方式根据用户的采暖需求而定。
具体来说，本实施例中，在用户采暖需求为第一预设等级采暖需求时，采用第二种方式为乘员舱采暖；在用户采暖需求为第二预设等级采暖需求时，采用第三种方式为乘员舱采暖；在用户采暖需求为第三预设等级采暖需求时，采用第一种方式为乘员舱加热。每一预设等级采暖需求具体对应一个采暖温度范围。
结合图2来看，本实施例中，在用户采暖需求为第一预设等级采暖需求时，执行动作A、B1和C。执行动作A、B1和C的具体控制步骤为：控制采暖水泵15、电驱水泵12、电池水泵17、第一电子膨胀阀3、压缩机1启动，控制多通阀14的接口H和J导通，接口C和E导通，接口D和E导通，接口G和F导通，控制多进一出阀11的阀口M和N导通，控制多通比例阀10的阀口O和Q导通。由此，形成需求的第一乘员舱采暖回路，电驱及电池冷却液回路，第一冷媒回路。
由于第二电子膨胀阀5未开启，此时的电池冷却器6仅起到冷却液通路的作用，无法进行热交换。
此时，压缩机1从气液分离器7中吸入低压低温气态制冷工质，排出高温高压气态制冷工质，经水冷冷凝器2与采暖介质换热后制冷工质从高压高温气态变为高压中温液体，高压中温液体经过第一电子膨胀阀3节流冷媒介质，使冷媒工质从高压中温液态变为低压低温气态，再经过蒸发器芯体4从乘员舱的介质吸热后进入气液分离器7，实现乘员舱的除湿。同时，采暖水泵15推动被水冷冷凝器2加热后的采暖液体，通过多通比例阀10，从阀口O进阀口Q流出，再流经多进一出阀11，从阀口M进流经阀口N流出流回采暖水泵15，形成热泵采暖回路，实现乘员舱的采暖除湿。同时，电驱13余热经由冷却液带出，流经多通阀14的接口J、H后，再经过电池水泵17和电池冷却器6的冷却液通道，进而流经多通阀14的接口G和F后经过止回阀18到达电池包19处，利用电池包19的热容效应（因为电池包19体积大且电池包19自带换热板，可以通过换热板实现电驱13余热与电池包19的热传导，且电池包19密度大可以作为一个比较理想的热容体），实现对电驱13余热的蓄热。
结合图2来看，本实施例中，在用户采暖需求为第二预设等级采暖需求时，执行动作A、B1、C和D。执行动作A、B1、C和D的具体控制步骤为：控制采暖水泵15、电驱水泵12、电池水泵17、第一电子膨胀阀3、第二电子膨胀阀5、压缩机1启动，控制多通阀14的接口H和J导通，接口C和E导通，接口D和E导通，接口F和G导通，控制多进一出阀11的阀口M和N导通，控制多通比例阀10的阀口O和P导通。由此，形成需求的第一乘员舱采暖回路，电驱及电池冷却液回路，第一冷媒回路，第二冷媒回路。
此时，压缩机1从气液分离器7中吸入低压低温气态制冷工质，排出高温高压气态制冷工质，经水冷冷凝器2与采暖介质换热后制冷工质从高压高温气态变为高压中温液体，一部分高压中温液体经过第一电子膨胀阀3节流冷媒介质，使冷媒工质从高压中温液态变为低压低温气态，再经过蒸发器芯体4从乘员舱的介质吸热后进入气液分离器7，实现乘员舱的除湿；另一部分高压中温液体经过第二电子膨胀阀5节流冷媒介质，使冷媒工质从高压中温液态变为低压低温气态，低压低温气态的冷媒工质在电池冷却器6处将电驱13余热以及电池包19蓄热进行吸收变为低压中温气态的冷媒介质，后再经过气液分离器7进行气、液分离回到压缩机1；对于压缩机1来说，由于此时通入的冷媒是低压中温气体，相对应的压缩机1压缩得到的高温高压气体的温度会更高，进而在水冷冷凝器2处交换给冷却液的热量更多，实现对电驱13余热、电池包19蓄热的回收利用。此时，采暖水泵15推动被水冷冷凝器2加热后的采暖液体，通过多通比例阀10，从阀口O进阀口Q流出，再流经多进一出阀11，从阀口M进流经阀口N流出流回采暖水泵15，形成热泵采暖回路，实现乘员舱的采暖除湿。同时，对于此时的电池包19来说，由于其蓄热被电池冷却器6吸收，使冷却液的温度降低，此时，电池包19开启蓄冷，这部分蓄冷量可以用于因电池包19快充而发生温度快速上升的电池包19制冷。
再结合图2来看，本实施例中，在用户采暖需求为第三预设等级采暖需求时，执行动作B2或执行动作A和B2。执行动作B2的具体控制步骤为：控制采暖水泵15和水暖电加热器8启动，控制多进一出阀11的阀口M和N导通，控制多通比例阀10的阀口O和Q导通。由此，形成需求的第二乘员舱采暖回路。
此时，采暖水泵15推动采暖液体被水暖电加热器8加热，加热后的采暖液体经过暖风芯体9对乘员舱采暖。同时，对于此时的电池包19来说，可以根据电驱13是否具有多余的热量需要回收来选择性的开启电驱水泵12、电池水泵17，进而形成上述的电驱及电池冷却液回路。
经过图2的示例，即可实现利用电池包19的热容效应对电驱13余热的回收，还可以在存在余热利用需求时，将电池包19蓄热通过冷媒传递到水冷冷凝器2处为冷却液加热，最终用于为乘员舱制热。
当然，本实施例中，若仅存在电驱13余热过多需要回收的场景，则仅形成上述的电驱及电池冷却液回路即可。而一旦需要对电驱13余热和电池包19蓄热进行回收利用时，则该第二冷媒回路和第一冷媒回路必须要同时形成，因为冷媒在电池冷却器6吸收的这部分热量势必需要找到一个外泄的出口（本实施例中为蒸发器芯体4，可用作乘员舱除湿），否则冷媒回路一直吸热而不对外放热，存在冷媒回路因吸收过多热量而无法承受出现回路损坏的问题。
此外，本实施例中，还可以基于图3中形成对电池包19进行制热的电池制热回路，电池制热回路的形成需要同乘员舱采暖回路并行。此时，在电池包19具有加热需求时，执行动作B1、C和G；动作G为导通电池制热回路。导通电池制热回路的具体动作为：将多通比例阀10的阀口O和P导通，将多进一出阀11的阀口L和N导通。而乘员舱采暖回路及第一冷媒回路的形成原理则同上述描述一致，此处不做赘述。
如图4所示，本实施例中还能够利用上述的汽车热泵系统进行制冷。其中，实现乘员舱制冷需要利用电驱13的余热来实现。具体来说，在用户需求为乘员舱制冷需求时，判断整车许用功率是否大于或等于制冷请求功率；在整车许用功率大于或等于制冷请求功率时，执行动作C和E，动作E为导通电驱冷却液回路；在执行动作C和E的过程中，若电池包19具有冷却和蓄冷需求，执行动作D和F，动作F为导通电池冷却液回路。执行动作C和动作E的具体步骤为：控制压缩机1、第一电子膨胀阀3、电驱水泵12启动，控制多进一出阀11的阀口K和N导通，控制多通阀14的接口I和A导通，接口B和C导通。执行动作D和F的的具体控制步骤为：控制第二电子膨胀阀5、电池水泵17启动，控制多通阀14的阀口H和E导通，阀口F和G导通，阀口D和E导通。压缩机11从气液分离器77中吸入低压低温气态制冷工质，排出高温高压气态制冷工质，经水冷冷凝器2与电驱冷却液回路中的冷却介质换热后制冷工质从高压高温气态变为高压中温液体，再分别经第一电子膨胀阀3节流冷媒工质流经蒸发器芯体4给乘员舱降温，和经第二电子膨胀阀5节流冷媒工质经过电池冷却器6通过电池包19冷却回路给电池包19降温，冷媒介质分别从蒸发器芯体4和电池冷却器6流出后进入气液分离器7，再由压缩机1吸入开始循环工作。
电池冷却液回路的冷却介质由电池水泵17泵出经过电池冷却器6冷却后从接口G进接口F流出，经止回阀18和电池包19回到多通阀14，再从接口D、E进重新回至电池水泵17。由此，电池包19在被制冷的同时，将冷媒产生的多余冷量进行了蓄冷，所存储的这部分蓄冷量能够用于电池包19在被快充发生较大温升时对电池包19进行冷却，增加对能量的利用。
本实施例中，主要考虑到利用电池包19作为热容效应参与的相关回路的描述。当然，本实施例中还可以形成不需要电池包19参与的回路，例如：在乘员舱不需要制热但电驱13需要散热的场景下，如图5所示，形成由电驱水泵12、电驱13、多通阀14的接口J、接口A、散热器20、多通阀14的接口B、接口C组成的电驱13散热回路，此时，电驱13通过散热器20进行散热。再例如，在乘员舱不需要制热但电驱13和电池均需要散热的场景下，可以构成由散热器20为电驱13和电池散热的回路，此时，只需要将多通阀14的阀口B和F导通，阀口J和A导通，阀口D和C导通即可。
本实施例中，利用上述的汽车热泵系统不限于本实施例中所涉及到的这些回路及应用场景。
参照图6，本发明实施例还提供了一种热泵系统控制方法，应用于上述的汽车热泵系统，所述方法包括：
步骤S101，获取用户需求。
其中，用户需求来源于用户输入的指令。用户可以通过语音、车机显示屏、车载物理硬键等方式输入其想要输入的指令。
步骤S102，在用户需求为第一预设等级采暖需求且环境温度在预设温度范围内时，执行动作A、B1和C。
环境温度是指车外环境的实时温度，该环境温度通过温度传感器采集得到。预设温度范围是指预先确定的当前环境温度下需要对乘员舱采暖的可能性较大的范围，例如在10°C以下的温度区间。
步骤S103，在用户需求为第二预设等级采暖需求且环境温度在预设温度范围内时，执行动作A、B1、C和D。
步骤S104，在用户需求为制冷需求时，判断整车许用功率是否大于或等于制冷请求功率。
此处，整车许用功率和制冷请求功率都是直接采集得到的功率值。
步骤S105，在整车许用功率大于或等于制冷请求功率时，执行动作C和E，动作E为导通电驱冷却液回路。
步骤S106，在执行动作C和E的过程中，若电池包19具有冷却和蓄冷需求，执行动作D和F，动作F为导通电池冷却液回路。
步骤S107，在执行动作A、B1和C或执行动作A、B1、C和D的过程中，若用户需求变化为第三预设等级采暖需求，则停止执行动作A、B1和C或停止执行动作A、B1、C和D，并执行动作B2；
动作B2为导通第二乘员舱采暖回路；
第三预设等级采暖需求的需求温度高于第一预设等级采暖需求、第二预设等级采暖需求的需求温度。
步骤S107，在用户需求为第三预设等级需求且环境温度在预设温度范围内时，执行动作B2或执行动作A和B2；
动作B2为导通第二乘员舱采暖回路
步骤S108，在电池包19具有加热需求时，执行动作B1、C和G或执行动作B2和G；
动作B2为导通第二乘员舱采暖回路；
动作G为导通电池制热回路。
本发明上述控制方法，具有与上述热泵系统相同的技术效果。即，将电池包19作为热容体，在乘员舱采暖时不需要电驱13余热时，利用电池包19的热容效应对电驱13余热进行存储；在乘员舱采暖时需求电驱13余热时，将电池包19存储的余热和电驱13余热通过热交换给冷媒后再同乘员舱采暖回路中的冷却液交换实现电驱13余热利用为乘员舱采暖；在电驱13余热利用给乘员舱采暖的同时，电池包19还能同步进行蓄冷；此外，在对电池包19进行冷却时，电池包19可以利用冷媒为其制冷同时实现蓄冷，所存储的这部分蓄冷量可以在电池包19快充时为电池包19降温。
本发明实施例中还提供了一种包含上述汽车热泵系统的汽车。
尽管只是结合了有限数量的实施例来详细解释，但本发明并不仅仅限于说明书和实施例中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域。对于熟悉本领域的工程技术人员而言，可容易地实现另外的修改、补充和替代，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不应视为受先前描述所限。

Claims (19)

1.一种汽车热泵系统热管理方法，其特征在于，包括：
在确定乘员舱具有第一预设等级采暖需求但不需求电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储，并利用冷媒为乘员舱制热；
在确定乘员舱具有第二预设等级采暖需求且需求电驱余热时，并将电池包存储的电驱余热和电驱当前产生的余热传递至冷媒，进而利用冷媒为乘员舱制热；
第二预设等级采暖需求高于第一预设等级采暖需求。
2.根据权利要求1所述的汽车热泵系统热管理方法，其特征在于，所述方法还包括：
在确定乘员舱具有制冷需求时，利用电池包的热容效应对冷媒多余冷量进行存储，并利用冷媒为乘员舱制冷。
3.根据权利要求1所述的汽车热泵系统热管理方法，其特征在于，所述方法还包括：
在确定电池包具有制热需求时，利用冷媒为电池包制热。
4.根据权利要求1所述的汽车热泵系统热管理方法，其特征在于，所述方法还包括：
在确定乘员舱具有第三预设等级采暖需求但不需求电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储，并利用加热器为乘员舱制热；
第三预设等级采暖需求高于第一预设等级采暖需求和第二预设等级采暖需求。
5.根据权利要求1所述的汽车热泵系统热管理方法，其特征在于，在确定乘员舱具有第一预设等级采暖需求但不需求电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储，并利用冷媒为乘员舱制热的步骤包括：
形成第一乘员舱采暖回路、电驱及电池冷却液回路以及第一冷媒回路；
第一冷媒回路与第一乘员舱采暖回路热耦合，第一冷媒回路将自身产生的热量交换给第一乘员舱采暖回路，实现为乘员舱制热；电驱余热经由电驱及电池冷却液回路传递到电池包进行存储。
6.根据权利要求1所述的汽车热泵系统热管理方法，其特征在于，在确定乘员舱具有第二预设等级采暖需求且需求电驱余热时，并将电池包存储的电驱余热和电驱当前产生的余热传递至冷媒，进而利用冷媒为乘员舱制热的步骤包括：
形成第一乘员舱采暖回路、电驱及电池冷却液回路、第一冷媒回路和第二冷媒回路；
第一冷媒回路与第一乘员舱采暖回路热耦合，电驱及电池冷却液回路和第二冷媒回路热耦合，第一冷媒回路和第二冷媒回路连通；
电池包所存储的余热与电驱当前产生的余热经由电驱及电池冷却液回路和第二冷媒回路发生热交换，再由第二冷媒回路传递至第一冷媒回路，第一冷媒回路将自身产生的热量同其吸收的热量共同交换给第一乘员舱采暖回路，实现为乘员舱制热。
7.根据权利要求2所述的汽车热泵系统热管理方法，其特征在于，在确定乘员舱具有制冷需求时，利用电池包的热容效应对冷媒多余冷量进行存储，并利用冷媒为乘员舱制冷的步骤包括：
形成电驱冷却回路、第一冷媒回路、第二冷媒回路和电池冷却回路；
第一冷媒回路和第二冷媒回路连通，第二冷媒回路和电池冷却回路热耦合，第一冷媒回路和电驱冷却液回路热耦合；
第一冷媒回路自身产生的热量热交换至电驱冷却液回路而得以降温，经过降温的冷媒一部分用于实现为乘员舱制冷，交换给电驱冷却液回路的热量利用电驱冷却液回路进行散热；经过降温的冷媒另一部分传递至第二冷媒回路，再经由第二冷媒回路交换给电池冷却回路，实现电池包对多余冷量的存储。
8.根据权利要求3所述的汽车热泵系统热管理方法，其特征在于，在确定电池包具有制热需求时，利用冷媒为电池包制热的步骤包括：
形成电池制热回路、第一乘员舱采暖回路和第一冷媒回路；
第一乘员舱采暖回路和电池制热回路连通，第一乘员舱采暖回路和第一冷媒回路热耦合；第一冷媒回路将自身产生的热量交换给第一乘员舱采暖回路，再传递至电池制热回路为电池制热。
9.根据权利要求4所述的汽车热泵系统热管理方法，其特征在于，在确定乘员舱具有第三预设等级采暖需求但不需求电驱余热时，利用电池包的热容效应对电驱余热进行存储，并利用加热器为乘员舱制热的步骤包括：
形成第二乘员舱采暖回路和电驱及电池冷却液回路；第二乘员舱采暖回路利用自身产生的热量实现为乘员舱制热；电驱余热经由电驱及电池冷却液回路传递到电池包进行存储。
10.一种实现权利要求1至9任一项所述的汽车热泵系统热管理方法的汽车热泵系统，其特征在于，所述汽车热泵系统包括：
第一乘员舱采暖回路、第二乘员舱采暖回路、电池冷却液回路、电驱冷却液回路、电驱及电池冷却液回路、第一冷媒回路和第二冷媒回路；
第一乘员舱采暖回路通过水冷冷凝器（2）同第一冷媒回路和/或第二冷媒回路耦合，电池冷却液回路通过电池冷却器同第二冷媒回路耦合，电驱冷却液回路通过水冷冷凝器（2）同第一冷媒回路和/或第二冷媒回路耦合，电驱及电池冷却液回路通过电池冷却器同第二冷媒回路耦合；
电池冷却液回路和电驱冷却液回路可共存，但电池冷却液回路和电驱冷却液回路不与电驱及电池冷却液回路共存；第一冷媒回路和第二冷媒回路共用水冷冷凝器（2）的冷媒通道，电驱冷却液回路和乘员舱采暖回路共用水冷冷凝器（2）的冷却液通道，第一乘员舱采暖回路和第二乘员舱采暖回路不共存。
11.根据权利要求10所述的汽车热泵系统，其特征在于，所述汽车热泵系统还包括：
电池制热回路，电池制热回路与第一乘员舱采暖回路或第二乘员舱采暖回路连通。
12.根据权利要求11所述的汽车热泵系统，其特征在于，所述汽车热泵系统包括：
多通阀（14）、多进一出阀（11）、多通比例阀（10）；
第一乘员舱采暖回路、第二乘员舱采暖回路、电池制热回路、电池冷却液回路、电驱冷却液回路和电驱及电池冷却液回路的形成依托于对多通阀（14）的多个内部接口的切换控制、多进一出阀（11）的多个内部阀口的切换控制、多通比例阀（10）的多个出口的切换控制、以及对电驱水泵（12）、采暖水泵（15）和电池水泵（17）的开闭控制。
13.根据权利要求12所述的汽车热泵系统，其特征在于，
多通阀（14）具有接口A至接口J共（10）个接口；多进一出阀（11）具有阀口K至阀口N共（4）个阀口，阀口N为出水口；多通比例阀（10）具有阀口O至阀口Q共（3）个阀口；
电池冷却液回路包括：电池包（19）、电池水泵（17）、电池冷却器（6）的冷却液通道、多通阀（14）的接口D至接口H以及止回阀（18）；
电池包（19）的出水口与多通阀（14）的接口D连通，多通阀（14）的接口D和接口E依次连通，多通阀（14）的接口E和接口H连通，多通阀（14）的接口H和电池水泵（17）的入水口连通，电池冷却器（6）的冷却液通道连通电池水泵（17）的出水口和多通阀（14）的接口G，多通阀（14）的接口G和接口F连通，多通阀（14）的接口F连通止回阀（18）的入水口，止回阀（18）的入水口连通电池包（19）的入水口。
14.根据权利要求13所述的汽车热泵系统，其特征在于，电驱冷却液回路包括：
电驱水泵（12）、电驱（13）、多进一出阀（11）的阀口L和阀口O、采暖水泵（15）、水冷冷凝器（2）的冷却液通道、多通阀（14）的接口A至接口C以及接口I、散热器（20）；电驱水泵（12）的入水口连通多通阀（14）的接口C，电驱水泵（12）的出水口连通电驱（13）的入水口，电驱（13）的出水口连通多进一出阀（11）的阀口K，多进一出阀（11）的阀口N连通采暖水泵（15）的入水口，水冷冷凝器（2）的冷却液通道连通在采暖水泵（15）的出水口和多通阀（14）的接口I之间，多通阀（14）的接口I连通接口A，接口A连通散热器（20）的入水口，散热器（20）的出水口连通多通阀（14）的接口B，多通阀（14）的接口B连通接口C。
15.根据权利要求13所述的汽车热泵系统，其特征在于，电驱及电池冷却液回路包括：
电池包（19）、电池水泵（17）、电池冷却器（6）的冷却液通道、多通阀（14）的接口C至接口H及接口J、止回阀（18）、电驱水泵（12）、电驱（13）；电池包（19）的出水口与多通阀（14）的接口D连通，多通阀（14）的接口D和接口E依次连通，多通阀（14）的接口E和接口C连通，电驱水泵（12）的入水口连通多通阀（14）的接口C，电驱水泵（12）的出水口连通电驱（13）的入水口，电驱（13）的出水口连通多通阀（14）的接口J，多通阀（14）的接口J连通接口H，多通阀（14）的接口H和电池水泵（17）的入水口连通，电池冷却器（6）的冷却液通道连通电池水泵（17）的出水口和多通阀（14）的接口G，多通阀（14）的接口G和接口F连通，多通阀（14）的接口F连通止回阀（18）的入水口，止回阀（18）的入水口连通电池包（19）的入水口。
16.根据权利要求13所述的汽车热泵系统，其特征在于，第一乘员舱采暖回路包括：
采暖水泵（15）、水冷冷凝器（2）的冷却液通道、暖风芯体（9）、多通比例阀（10）的阀口O和阀口Q、多进一出阀（11）的阀口M和N；多进一出阀（11）的阀口N连通采暖水泵（15）的入水口，水冷冷凝器（2）的冷却液通道连通在采暖水泵（15）的出水口和暖风芯体（9）的入水口之间，暖风芯体（9）的出水口连通多通比例阀（10）的阀口O，多通比例阀（10）的阀口O和阀口Q连通，多通比例阀（10）的阀口Q和多进一出阀（11）的阀口M连通，多进一出阀（11）的阀口M和阀口N连通；
第二乘员舱采暖回路包含第一乘员舱采暖回路和水暖电加热器（8），其中，水冷冷凝器（2）的冷却液通道连通在采暖水泵（15）的出水口水暖电加热器（8）的入水口之间，水暖电加热器（8）的入水口连通暖风芯体（9）的入水口。
17.根据权利要求16所述的汽车热泵系统，其特征在于，
电池制热回路：多通比例阀（10）的阀口O和阀口P、多进一出阀（11）的阀口L和N、电池包（19）；
多进一出阀（11）的阀口N连通采暖水泵（15）的入水口，暖风芯体（9）的出水口连通多通比例阀（10）的阀口O，多通比例阀（10）的阀口O和阀口P连通，多通比例阀（10）的阀口P和电池包（19）的入水口连通，电池包（19）的出水口和多进一出阀（11）的阀口L连通，多进一出阀（11）的阀口L和阀口N连通。
18.根据权利要求12所述的汽车热泵系统，其特征在于，第一冷媒回路包括：
依次连通形成闭环回路的压缩机（1）、水冷冷凝器（2）的冷媒通道、第一电子膨胀阀（3）、蒸发器芯体（4）和气液分离器（7）；
第二冷媒回路包括：
依次连通形成闭环回路的压缩机（1）、水冷冷凝器（2）的冷媒通道、第二电子膨胀阀（5）、电池冷却器（6）的冷媒通道和气液分离器（7）。
19.一种汽车，其特征在于，包括权利要求10至18任一项所述的汽车热泵系统。
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