CN116588078A - 车辆控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，其中，方法包括：若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，第一车辆和第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；根据第二车辆的行驶信息，判断第二车道是否存在第二颠簸路段；若第二车道存在第二颠簸路段，则判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方；若是，则控制第一车辆变道至第二车道。由此，可以根据第二车辆的行驶信息，得到比较准确的相邻车道的颠簸信息，并根据更准确的相邻车道的颠簸信息，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

Description

车辆控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质

技术领域

本发明涉及车辆智能控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。

背景技术

随着车辆智能控制技术的日益发展，用户的智能驾驶需求也越来越多。比如，目前可以通过双目视差算法对自车道和相邻车道的颠簸路段进行智能化识别，并根据识别结果确定减速通过自车道或者变道至相邻车道，以应对自车道的颠簸路段。但是，该方法依赖于硬件性能和算法性能，并且存在双目摄像头畸变等因素，这样都将会导致对于相邻车道颠簸路段的识别效果不佳，从而影响自车道颠簸路段应对策略的有效性，同时也降低了用户的驾驶体验度。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆控制方法，可以根据第二车辆的行驶信息，得到比较准确的相邻车道的颠簸信息，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合更准确的相邻车道的颠簸信息，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种电子设备。

本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆控制方法，方法包括：若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，第一车辆和第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；根据第二车辆的行驶信息，判断第二车道是否存在第二颠簸路段；若第二车道存在第二颠簸路段，则判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方；若是，则控制第一车辆变道至第二车道。

根据本发明实施例的车辆控制方法，若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，第一车辆和第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；根据第二车辆的行驶信息，判断第二车道是否存在第二颠簸路段；若第二车道存在第二颠簸路段，则判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方；若是，则控制第一车辆变道至第二车道。由此，可以根据第二车辆的行驶信息，得到比较准确的相邻车道的颠簸信息，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合更准确的相邻车道的颠簸信息，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

根据本发明的一个实施例，第二车辆的行驶信息包括预设时间段内第二车辆的速度和加速度，根据第二车辆的行驶信息，确定第二车道存在第二颠簸路段，包括：若根据预设时间段内第二车辆的速度和加速度确定第二车辆处于预设加速行驶状态、且第二车辆的加速度大于第一预设阈值，则确定第二车道存在第二颠簸路段，其中，预设加速行驶状态为第二车辆从制动或匀速行驶或减速行驶状态转变为加速行驶状态。

根据本发明的一个实施例，在若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息之前，方法还包括：确定第一车辆前方道路的路面高度；若第一车辆前方道路的路面高度大于第二预设阈值，则确定第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，其中，第二预设阈值根据第一车辆的当前行驶速度进行设置。

根据本发明的一个实施例，确定第一车辆如果变道至第二车道后位于第二颠簸路段的前方，包括：获取第二颠簸路段的位置信息和第一车辆的当前位置信息；根据第二颠簸路段的位置信息和第一车辆的当前位置信息，计算第一车辆和第二颠簸路段之间的距离；若距离小于第三预设阈值，则确定第一车辆如果变道至第二车道后位于第二颠簸路段的前方。

根据本发明的一个实施例，方法还包括：若确定第一车辆如果变道至第二车道后不位于第二颠簸路段的前方，则确定第二颠簸路段的路面高度；若第二颠簸路段的路面高度大于第四预设阈值，则控制第一车辆减速通过第一颠簸路段。

根据本发明的一个实施例，方法还包括：确定第一颠簸路段的路面高度；将第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度进行关联，并存储关联后的第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度。

根据本发明的一个实施例，方法还包括：获取第一车辆再次行驶在第一车道的位置信息；若确定第一车辆再次行驶在第一车道的位置信息与存储的第一车辆的当前位置信息一致，则判断此时是否存在第一颠簸路段和第二颠簸路段；若存在，则根据存储的第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度，控制第一车辆减速通过第一颠簸路段或者控制第一车辆变道至第二车道；若不存在，则删除存储的第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆控制装置，装置包括：获取模块，用于若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，第一车辆和第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；确定模块，用于根据第二车辆的行驶信息，判断第二车道是否存在第二颠簸路段；若第二车道存在第二颠簸路段，则判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方；控制模块，用于若确定第一车辆如果变道至第二车道后位于第二颠簸路段的前方，则控制第一车辆变道至第二车道。

根据本发明实施例的车辆控制装置，通过获取模块，若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，第一车辆和第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；通过确定模块，根据第二车辆的行驶信息，判断第二车道是否存在第二颠簸路段；若第二车道存在第二颠簸路段，则判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方；通过控制模块，若确定第一车辆如果变道至第二车道后位于第二颠簸路段的前方，则控制第一车辆变道至第二车道。由此，可以根据第二车辆的行驶信息，得到比较准确的相邻车道的颠簸信息，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合更准确的相邻车道的颠簸信息，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出一种电子设备，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于通过执行存储器存储的程序以实现第一方面实施例的车辆控制方法。

上述电子设备中，可以根据第二车辆的行驶信息，得到比较准确的相邻车道的颠簸信息，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合更准确的相邻车道的颠簸信息，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出一种计算机可读存储介质，介质上存储有程序，程序能够被处理器执行以实现第一方面实施例的车辆控制方法。

上述计算机可读存储介质中，可以根据第二车辆的行驶信息，得到比较准确的相邻车道的颠簸信息，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合更准确的相邻车道的颠簸信息，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种第一车辆的车载系统的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例提出的车辆控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。

在本申请中，参考图1所示，图1为本发明实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图，本发明实施例的执行主体可以为设置于第一车辆的车载系统中的任意具有处理能力的设备，例如可以为控制器。本实施例提供的车辆控制方法可以包括以下步骤：

S101，若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，第一车辆和第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上。

具体地，第一车辆（本文中也可以称为自车辆）当前行驶在第一车道（本文中也可以称为自车道）上，第二车辆当前行驶在第二车道上，第二车道为第一车道的相邻车道。例如，第二车道可以为第一车道的相邻左车道，第二车道也可以为第一车道的相邻右车道。

具体地，在第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段的情况下，可以通过安装在第一车辆上的摄像头、传感器等设备快速地获取到当前行驶在第二车道上的第二车辆的行驶信息。

具体地，第二车辆的行驶信息可以为第二车辆的位置信息、速度信息、加速度信息、是否刹车结果信息、是否转向避让信息、第二车辆前方的道路信息。

其中，第二车辆前方的道路信息还可以通过第一车辆上安装的摄像头或雷达感知获得。

具体地，可以通过预先存储的道路信息判断第一车辆的前方道路是否存在第一颠簸路段，也可以通过雷达判断第一车辆的前方道路是否存在第一颠簸路段，还可以通过摄像头采集第一车辆行驶在第一车道上的图像，再通过对图像进行识别，根据识别结果判断第一车辆的前方道路是否存在第一颠簸路段。例如，可以采集第一车辆前进方向10-15米范围内的路面图像。

S102，根据第二车辆的行驶信息，判断第二车道是否存在第二颠簸路段。

具体地，可以根据通过安装在第一车辆上的摄像头拍摄得到的第二车辆的前方道路图像信息，快速判断第二车道是否存在第二颠簸路段；也可以通过安装在第一车辆上的传感器获取的第二车辆的前方道路信息，快速判断第二车道是否存在第二颠簸路段。

具体地，由于针对不同的路面状况，驾驶员会采取不同的驾驶策略，例如，当前方道路存在车辆无法通过的路段时，驾驶员会采取刹车的方式进行应对；当前方道路存在颠簸路段时，驾驶员会采取改变速度等方式进行应对。因此，还可以根据第二车辆的位置信息、速度信息、加速度信息、是否刹车结果信息等行驶信息，判断第二车道是否也存在颠簸路段。

S103，若第二车道存在第二颠簸路段，则判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方。

S104，若第一车辆如果变道至第二车道后位于第二颠簸路段的前方，则控制第一车辆变道至第二车道。

具体地，若第二车道也存在颠簸路段，则需要判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方，若第一车辆变道至第二车道后位于第二颠簸路段的前方，则表征第一车辆变道至第二车道后可以直接越过第二颠簸路段而不经过第二颠簸路段，因此此时可以控制第一车辆变道至第二车道。

具体地，若第一车辆变道至第二车道后不位于第二颠簸路段的前方，则表征第一车辆变道至第二车道后依然需要经过第二颠簸路段，因此此时可以控制第一车辆减速通过自车道上的第一颠簸路段，而无需变道至第二车道。

具体实现时，在控制第一车辆减速通过自车道上的第一颠簸路段时，可以根据第一车辆的车型，确定第一车辆对应的可通过的最大颠簸路面高度（最大颠簸路面高度可以为：该车辆可通过的最大凹坑的高度的绝对值，和，最大凸起的高度的绝对值，这两者之间的较大值）。若第一颠簸路段的路面高度小于可通过的最大颠簸路面高度，则可以通过第一减速策略进行减速应对；若第一颠簸路段的路面高度大于等于可通过的最大颠簸路面高度，则可以通过第二减速策略进行减速应对。同时，可以输出对应的提示信息，该提示信息可以提示驾驶员当前的驾驶情况。其中，当采用负值表示路面高度时，可以确定该路面存在凹陷路段，当采用正值表示路面高度时，可以确定该路面存在凸出路段。

本发明实施例提供的车辆控制方法，若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，第一车辆和第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；根据第二车辆的行驶信息，判断第二车道是否存在第二颠簸路段；若第二车道存在第二颠簸路段，则判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方；若是，则控制第一车辆变道至第二车道。由此，可以根据第二车辆的行驶信息，得到比较准确的相邻车道的颠簸信息，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合更准确的相邻车道的颠簸信息，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

在一些实施例中，上述第二车辆的行驶信息可以包括预设时间段内第二车辆的速度和加速度，此时，上述根据第二车辆的行驶信息，确定第二车道存在第二颠簸路段，可以包括：若根据预设时间段内第二车辆的速度确定第二车辆处于预设加速行驶状态、且第二车辆的加速度大于第一预设阈值，则确定第二车道存在第二颠簸路段，其中，预设加速行驶状态为第二车辆从制动或匀速行驶或减速行驶状态转变为加速行驶状态。

具体地，可以通过安装在第一车辆上的摄像头、传感器等设备快速地获取到当前行驶在第二车道上的第二车辆的速度和加速度。若根据预设时间段内第二车辆的速度和加速度确定第二车辆从制动或匀速行驶或减速行驶状态转变为加速行驶状态、且第二车辆的加速度大于第一预设阈值，则可以以很大的概率推测第二车辆之所以存在上述行驶状态的转变是因为第二车辆采用小于后续加速行驶阶段速度的速度，减速通过颠簸路段后，加速继续行驶在第二车道上。因此，可以根据第二车辆满足从制动或匀速行驶或减速行驶状态转变为加速行驶状态、且第二车辆的加速度大于第一预设阈值的条件，确定第二车道存在第二颠簸路段。

具体地，可以根据第二车辆的速度、加速度变化率、第二颠簸路段的路面高度等信息设置上述第一预设阈值。

在本发明实施例中，在第二车辆的行驶信息包括预设时间段内第二车辆的速度和加速度时，若根据预设时间段内第二车辆的速度确定第二车辆处于预设加速行驶状态、且第二车辆的加速度大于第一预设阈值，则确定第二车道存在第二颠簸路段，其中，预设加速行驶状态为第二车辆从制动或匀速行驶或减速行驶状态转变为加速行驶状态。由此，可以针对第二车辆的驾驶员应对相邻车道的路面状况时所采取的驾驶策略，即根据第二车辆从制动或匀速行驶或减速行驶状态转变为加速行驶状态、且第二车辆的加速度大于第一预设阈值，确定第二车道存在第二颠簸路段，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合相邻车道的颠簸信息，辅助确定是否需要调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性。

在一些实施例中，也可以根据预设时间段内第二车辆的速度、加速度和加速度变化率，确定第二车道存在第二颠簸路段。具体实现时，在上述实施例的基础上，若确定第二车辆处于预设加速行驶状态、第二车辆的加速度大于第一预设阈值，并且上述行驶状态转变过程中的加速度变化率应该需要大于预先设置的另一个阈值，才可以保证第二车辆可以采用较低的速度减速通过颠簸路段后，且可以以较短的时间实现加速后继续行驶在第二车道上。

在本发明实施例中，若确定第二车辆处于预设加速行驶状态、第二车辆的加速度大于第一预设阈值，并且上述行驶状态转变过程中的加速度变化率大于预先设置的另一个阈值，则确定第二车道存在第二颠簸路段。由此，也可以根据第二车辆的加速度变化率，确定第二车道存在第二颠簸路段，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合相邻车道的颠簸信息，辅助确定是否需要调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性。

在一些实施例中，在上述若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息之前，上述车辆控制方法还可以包括：确定第一车辆前方道路的路面高度；若第一车辆前方道路的路面高度大于第二预设阈值，则确定第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，其中，第二预设阈值根据第一车辆的当前行驶速度进行设置。

具体地，可以通过单目摄像头、双目摄像头等设备采集第一车辆行驶在第一车道上的图像，再通过识别图像中第一车辆的前方道路的路面高度，根据得到的第一车辆的前方道路的路面高度，判断第一车辆的前方道路是否存在第一颠簸路段。其中，当采用负值表示第一车辆的前方道路的路面高度时，可以确定第一车辆的前方道路存在凹陷路段，当采用正值表示第一车辆的前方道路的路面高度时，可以确定第一车辆的前方道路存在凸出路段。

具体地，在通过双目摄像头采集第一车辆行驶在第一车道上的图像后，还可以通过预设全局匹配算法或者预设半全局匹配算法或者深度学习算法进行立体匹配，通过视差计算得到第一车辆的前方道路的路面高度。具体实现时，可以通过视差计算得到图像中每一个像素的路面高程信息，再根据图像中每一个像素的路面高程信息，确定第一车辆的前方道路的路面高度，从而可以根据第一车辆的前方道路的路面高度，判断第一车辆的前方道路是否存在第一颠簸路段。

具体地，当第一车辆前方道路的路面高度大于第二预设阈值，则确定第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，其中，第二预设阈值可以根据第一车辆的当前行驶速度进行设置。具体实现时，第二预设阈值可以通过k1（k1为可标定值）与第一车辆的当前行驶速度的乘积得到。例如，当第一车辆的当前行驶速度为80千米/小时时，第二预设阈值可以为15厘米；当第一车辆的当前行驶速度为30千米/小时时，第二预设阈值可以为25厘米。

在本发明实施例中，通过确定第一车辆前方道路的路面高度；若第一车辆前方道路的路面高度大于第二预设阈值，则确定第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，其中，第二预设阈值根据第一车辆的当前行驶速度进行设置。由此，可以根据车辆的当前行驶速度，实时设置对应的、可通过的颠簸路段的路面高度阈值，并通过第一车辆前方道路的路面高度和实时设置的可通过的颠簸路段的路面高度阈值之间的大小关系，确定第一车辆的前方道路是否存在第一颠簸路段，从而提高了用户的驾驶体验度。

在一些实施例中，上述确定第一车辆如果变道至第二车道后位于第二颠簸路段的前方，可以包括：获取第二颠簸路段的位置信息和第一车辆的当前位置信息；根据第二颠簸路段的位置信息和第一车辆的当前位置信息，计算第一车辆和第二颠簸路段之间的距离；若距离小于第三预设阈值，则确定第一车辆如果变道至第二车道后位于第二颠簸路段的前方。

具体地，可以通过IMU（Inertial measurement unit，惯性测量单元）、GNSS（Global Navigation Satellite System，全球卫星导航系统）对第一车辆进行实时的定位计算，得到第一车辆的当前位置信息。

具体地，在确定第二车道存在第二颠簸路段之后，可以通过安装在第一车辆中的雷达、摄像头等设备确定第二颠簸路段的位置信息。例如，可以通过摄像头采集第二颠簸路段的图像，再通过对图像进行识别，根据颠簸路面的相关特征确定第二颠簸路段的位置信息。或者，在第二车辆从制动或匀速行驶或减速行驶状态转变为加速行驶状态过程中，也可以将第二车辆加速行驶状态对应的位置信息作为第二颠簸路段的位置信息。

具体地，第三预设阈值可以用于表征第一车辆如果换道至相邻车道所需要行驶的预测距离。例如，可以预先设置第三预设阈值为110米，即第一车辆如果换道至相邻车道需要行驶110米。或者，也可以根据第一车辆变道所需时间和当前行驶速度确定第三预设阈值，具体实现时，可以根据第一车辆的当前行驶速度v和第一车辆变道所需时间t的乘积计算得到第三预设阈值，例如，当v为20米/秒、t为5秒时，那么计算得到的第三预设阈值为100米。

具体地，若第一车辆和第二颠簸路段之间的实际距离小于第三预设阈值（第一车辆如果换道至相邻车道所需要行驶的预测距离），则确定第一车辆在正常行驶场景下，可以在变道行驶后位于第二颠簸路段的前方，即第一车辆变道至第二车道后可以直接越过第二颠簸路段而不经过第二颠簸路段，因此此时可以控制第一车辆变道至第二车道，从而避让了自车道前方的颠簸路段。

在本发明实施例中，通过获取第二颠簸路段的位置信息和第一车辆的当前位置信息；根据第二颠簸路段的位置信息和第一车辆的当前位置信息，计算第一车辆和第二颠簸路段之间的距离；若距离小于第三预设阈值，则确定第一车辆如果变道至第二车道后位于第二颠簸路段的前方。由此，可以确定如果变道至第二车道后的第一车辆与第二颠簸路段的相对位置关系，并根据该相对位置关系，调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性。

在一些实施例中，上述车辆控制方法还可以包括：若确定第一车辆如果变道至第二车道后不位于第二颠簸路段的前方，则确定第二颠簸路段的路面高度；若第二颠簸路段的路面高度大于第四预设阈值，则控制第一车辆减速通过第一颠簸路段。

具体地，可以通过双目摄像头采集第二颠簸路段的图像，再通过预设全局匹配算法或者预设半全局匹配算法或者深度学习算法进行立体匹配，通过视差计算得到第二颠簸路段的路面高度。

具体地，若确定第一车辆如果变道至第二车道后不位于第二颠簸路段的前方，那么变道至第二车道后的第一车辆仍需要经过第二颠簸路段，此时可以根据第二颠簸路段的路面高度和第四预设阈值之间的大小关系，确定自车道颠簸路面应对策略。

具体地，若第二颠簸路段的路面高度大于第四预设阈值，则表征变道至第二车道后的第二车辆仍需要经过路面高度比较高的第二颠簸路段。既然第一车辆在自车道需要经过第一颠簸路段，并且变道后的第一车辆仍需要经过路面高度比较高的第二颠簸路段，那么为了保证驾驶的便捷性和连贯性，可以优先选择控制第一车辆减速通过第一颠簸路段的自车道颠簸路面应对策略。

具体地，若第二颠簸路段的路面高度小于等于第四预设阈值，则表征变道至第二车道后的第二车辆需要经过路面高度比较低的第二颠簸路段。既然第一车辆在自车道需要经过第一颠簸路段，但是变道后的第一车辆仅需要经过路面高度比较低的第二颠簸路段，那么为了保证驾驶的舒适性，可以优先选择控制第一车辆变道至第二车道的自车道颠簸路面应对策略。

在本发明实施例中，若确定第一车辆如果变道至第二车道后不位于第二颠簸路段的前方，则确定第二颠簸路段的路面高度；若第二颠簸路段的路面高度大于第四预设阈值，则控制第一车辆减速通过第一颠簸路段。由此，可以根据第二颠簸路段的路面高度和第四预设阈值之间的大小关系，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

在一些实施例中，上述车辆控制方法还可以包括：确定第一颠簸路段的路面高度；将第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度进行关联，并存储关联后的第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度。

具体地，可以通过双目摄像头采集第一颠簸路段的图像，再通过预设全局匹配算法或者预设半全局匹配算法或者深度学习算法进行立体匹配，通过视差计算得到第一颠簸路段的路面高度。

具体地，在得到第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度后，可以将自车道的第一颠簸路段的路面高度和相邻车道的第二颠簸路段的路面高度与第一车辆的当前位置进行属性匹配并记录，以便后续第一车辆再次途径同一路段时，可以获取预先存储的该路段的颠簸信息，并可以根据该预先存储的该路段的颠簸信息，确定此时的自车道颠簸路面应对策略。

在本发明实施例中，通过确定第一颠簸路段的路面高度；将第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度进行关联，并存储关联后的第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度。由此，可以便于后续第一车辆再次途径同一路段时，可以获取预先存储的该路段的颠簸信息，并可以根据该预先存储的该路段的颠簸信息，确定此时的自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

在一些实施例中，在存储关联后的第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度之后，上述车辆控制方法还可以包括：获取第一车辆再次行驶在第一车道的位置信息；若确定第一车辆再次行驶在第一车道的位置信息与存储的第一车辆的当前位置信息一致，则判断此时是否存在第一颠簸路段和第二颠簸路段；若存在，则根据存储的第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度，控制第一车辆减速通过第一颠簸路段或者控制第一车辆变道至第二车道；若不存在，则删除存储的第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度。

具体地，可以通过IMU、GNSS获取第一车辆再次行驶在第一车道的位置信息。若确定第一车辆再次行驶在第一车道的位置信息与预先存储的第一车辆的当前位置信息一致，则表征第一车辆再次途径同一路段，此时，可以通过前述的立体匹配、视差计算等方式，得到此时的自车道和相邻车道的路面高度，并根据此时得到的自车道和相邻车道的路面高度，判断此时是否存在第一颠簸路段和第二颠簸路段，若存在，则根据预先存储的第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度，并通过前述的判断条件确定自车道颠簸路面应对策略；或者，若存在，也可以根据此时得到的自车道和相邻车道的路面高度确定自车道颠簸路面应对策略。

具体地，假设第一车辆在下雨天等情况再次途径同一路段时，下雨天等因素可能会影响此时得到的自车道和相邻车道的路面高度的准确度，因此可以在确定此时存在第一颠簸路段和第二颠簸路段之后，通过预先存储的第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度，确定此时的自车道颠簸路面应对策略，从而削弱了下雨天等因素的影响。

具体地，在第一车辆多次途径同一路段时，若通过前述的立体匹配、视差计算等方式，得到此时的自车道和相邻车道的路面高度，并根据此时得到的自车道和相邻车道的路面高度，确定此时存在第一颠簸路段和第二颠簸路段，这样可以通过预设次数的校验（在多次途径同一路段时均确定此时存在第一颠簸路段和第二颠簸路段），增加前述预先存储的该路段的颠簸信息的置信度。

具体地，在第一车辆再次途径同一路段时，若通过前述的立体匹配、视差计算等方式，得到此时的自车道和相邻车道的路面高度，并根据此时得到的自车道和相邻车道的路面高度，确定此时不存在第一颠簸路段和第二颠簸路段，那么，可以确定该路段的颠簸信息已发生改变（例如目前已经撤掉了此前在此处设置的减速带，或者目前已填充了此前在此处的凹坑等）。因此，可以通过预设次数的校验（例如在多次途径同一路段时均确定此时不存在第一颠簸路段和第二颠簸路段）后，删除预先存储的第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度。

在本发明实施例中，在第一车辆再次途径同一路段时，可以在确定此时存在第一颠簸路段和第二颠簸路段之后，通过预先存储的第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度，确定此时的自车道颠簸路面应对策略，从而削弱了下雨天等因素的影响，且可以通过预设次数的校验（在多次途径同一路段时均确定此时存在第一颠簸路段和第二颠簸路段），增加前述预先存储的该路段的颠簸信息的置信度；并且，可以在多次途径同一路段时均确定此时不存在第一颠簸路段和第二颠簸路段后，删除预先存储的第一车辆的当前位置信息、第一颠簸路段的路面高度和第二颠簸路段的路面高度，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

作为一个具体示例，图2为本发明实施例提供的一种第一车辆的车载系统的结构示意图，参考图2所示，本实施例提供的第一车辆的车载系统20可以包括：传感器模块210、定位模块220、双目立体视觉感知模块230、人机交互模块240和控制模块250。其中，传感器模块210、定位模块220、双目立体视觉感知模块230和人机交互模块240分别与控制模块250通信连接。

其中，传感器模块210可以用于获取相邻车道上的第二车辆的行驶信息，定位模块220可以用于获取第一车辆的当前位置信息，双目立体视觉感知模块230可以用于确定自车道和相邻车道的颠簸信息，人机交互模块240可以用于实现用户与第一车辆之间的信息交互，控制模块250可以用于通过上述实施例所提供的车辆控制方法确定自车道颠簸路面应对策略。

在本发明实施例中，可以根据第二车辆的行驶信息，得到比较准确的相邻车道的颠簸信息，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合更准确的相邻车道的颠簸信息，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

图3为本发明实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图3所示，该车辆控制装置30可以包括：获取模块310、确定模块320和控制模块330。

其中，获取模块310，可以用于若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，第一车辆和第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；确定模块320，可以用于根据第二车辆的行驶信息，判断第二车道是否存在第二颠簸路段；若第二车道存在第二颠簸路段，则判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方；控制模块330，可以用于若确定第一车辆如果变道至第二车道后位于第二颠簸路段的前方，则控制第一车辆变道至第二车道。

本发明实施例提供的车辆控制装置，通过获取模块，若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，第一车辆和第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；通过确定模块，根据第二车辆的行驶信息，判断第二车道是否存在第二颠簸路段；若第二车道存在第二颠簸路段，则判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方；通过控制模块，若确定第一车辆如果变道至第二车道后位于第二颠簸路段的前方，则控制第一车辆变道至第二车道。由此，可以根据第二车辆的行驶信息，得到比较准确的相邻车道的颠簸信息，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合更准确的相邻车道的颠簸信息，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

另外，相应于上述实施例所提供的车辆控制方法，本发明实施例还提供了一种电子设备，如图4所示，该电子设备40可以包括：存储器410、处理器420及存储在存储器410上并可在处理器420上运行的程序，处理器420执行程序时，实现本发明实施例提供的车辆控制方法的所有步骤。

在上述电子设备中，若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，第一车辆和第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；根据第二车辆的行驶信息，判断第二车道是否存在第二颠簸路段；若第二车道存在第二颠簸路段，则判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方；若是，则控制第一车辆变道至第二车道。由此，可以根据第二车辆的行驶信息，得到比较准确的相邻车道的颠簸信息，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合更准确的相邻车道的颠簸信息，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

另外，相应于上述实施例所提供的车辆控制方法，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现本发明实施例的车辆控制方法的所有步骤。

在上述计算机可读存储介质中，若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，第一车辆和第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；根据第二车辆的行驶信息，判断第二车道是否存在第二颠簸路段；若第二车道存在第二颠簸路段，则判断第一车辆如果变道至第二车道后是否位于第二颠簸路段的前方；若是，则控制第一车辆变道至第二车道。由此，可以根据第二车辆的行驶信息，得到比较准确的相邻车道的颠簸信息，使得在应对自车道颠簸路面时，可以结合更准确的相邻车道的颠簸信息，更精准地调整自车道颠簸路面应对策略，从而增强了避让应对决策的有效性，也提高了用户的驾驶体验度。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，所述第一车辆和所述第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；

根据所述第二车辆的行驶信息，判断所述第二车道是否存在第二颠簸路段；

若所述第二车道存在第二颠簸路段，则判断所述第一车辆如果变道至第二车道后是否位于所述第二颠簸路段的前方；

若是，则控制所述第一车辆变道至所述第二车道。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述第二车辆的行驶信息包括预设时间段内第二车辆的速度和加速度，

根据所述第二车辆的行驶信息，确定所述第二车道存在所述第二颠簸路段，包括：

若根据所述预设时间段内第二车辆的速度和加速度确定所述第二车辆处于预设加速行驶状态、且所述第二车辆的加速度大于第一预设阈值，则确定所述第二车道存在所述第二颠簸路段，其中，所述预设加速行驶状态为所述第二车辆从制动或匀速行驶或减速行驶状态转变为加速行驶状态。

3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，在所述若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息之前，所述方法还包括：

确定所述第一车辆前方道路的路面高度；

若所述第一车辆前方道路的路面高度大于第二预设阈值，则确定所述第一车辆的前方道路存在所述第一颠簸路段，其中，所述第二预设阈值根据所述第一车辆的当前行驶速度进行设置。

4.根据权利要求1-3任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，确定所述第一车辆如果变道至第二车道后位于所述第二颠簸路段的前方，包括：

获取所述第二颠簸路段的位置信息和所述第一车辆的当前位置信息；

根据所述第二颠簸路段的位置信息和所述第一车辆的当前位置信息，计算所述第一车辆和所述第二颠簸路段之间的距离；

若所述距离小于第三预设阈值，则确定所述第一车辆如果变道至第二车道后位于所述第二颠簸路段的前方。

5.根据权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

若确定所述第一车辆如果变道至第二车道后不位于所述第二颠簸路段的前方，则确定所述第二颠簸路段的路面高度；

若所述第二颠簸路段的路面高度大于第四预设阈值，则控制所述第一车辆减速通过所述第一颠簸路段。

6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

确定所述第一颠簸路段的路面高度；

将所述第一车辆的当前位置信息、所述第一颠簸路段的路面高度和所述第二颠簸路段的路面高度进行关联，并存储关联后的所述第一车辆的当前位置信息、所述第一颠簸路段的路面高度和所述第二颠簸路段的路面高度。

7.根据权利要求6所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述第一车辆再次行驶在所述第一车道的位置信息；

若确定所述第一车辆再次行驶在所述第一车道的位置信息与存储的所述第一车辆的当前位置信息一致，则判断此时是否存在所述第一颠簸路段和所述第二颠簸路段；

若存在，则根据存储的所述第一颠簸路段的路面高度和所述第二颠簸路段的路面高度，控制所述第一车辆减速通过所述第一颠簸路段或者控制所述第一车辆变道至所述第二车道；

若不存在，则删除存储的所述第一车辆的当前位置信息、所述第一颠簸路段的路面高度和所述第二颠簸路段的路面高度。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于若第一车辆的前方道路存在第一颠簸路段，则获取第二车辆的行驶信息，其中，所述第一车辆和所述第二车辆分别行驶在相邻的第一车道和第二车道上；

确定模块，用于根据所述第二车辆的行驶信息，判断所述第二车道是否存在第二颠簸路段；若所述第二车道存在第二颠簸路段，则判断所述第一车辆如果变道至第二车道后是否位于所述第二颠簸路段的前方；

控制模块，用于若确定所述第一车辆如果变道至第二车道后位于所述第二颠簸路段的前方，则控制所述第一车辆变道至所述第二车道。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时，实现根据权利要求1-7任一项所述的车辆控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现根据权利要求1-7任一项所述的车辆控制方法。