CN116580575A - 一种交通信号控制方法、信号机、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开一种交通信号控制方法、信号机、电子设备及存储介质，涉及交通控制技术领域，用于解决交通信号控制方案的确定过程时延较高的问题。该方法包括：获取第一路口的路口信息，并接收第二信号机发送的第二路口的路口信息；第一路口对应第一信号机，第二路口对应第二信号机，第一类路口的相邻路口中均部署有其他信号机，同一组的任意两个第二类路口之间的途径中存在至少一个途径上未部署其他信号机，其他信号机未与第一信号机通信连接；根据第一路口和第二路口的类别，确定第一路口的交通信号控制方案，以及第二路口的交通信号控制方案；将第二路口的交通信号控制方案发送给第二信号机。

Description

一种交通信号控制方法、信号机、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及交通控制技术领域，尤其涉及一种交通信号控制方法、信号机、电子设备及存储介质。

背景技术

交通信号灯是用于控制交通运行的信号灯，由红灯、绿灯、黄灯组成，红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示警示。交通信号控制机(以下简称信号机)是用于控制交通信号灯的装置，能够控制交通信号灯的顺序，调节交通信号灯的配时。随着人口和车辆拥有量的增加，道路的压力也越来越大，超出道路可以承载的运输任务导致道路拥堵、出行延误以及车辆排放问题。虽然可以通过扩大道路来增加道路的承载能力，但是这样不仅会带来昂贵的建设成本，并且会在施工期内影响交通，降低道路的承载能力。因此，通常采用设计信号机的交通信号控制方案的方法来改善道路中的拥堵情况。

目前，设计信号机的交通信号控制方案通常采用韦伯斯特配时法，或者基于韦伯斯特配时法进行变化的方法，根据前几个交通信号控制周期内的车流量和人流量数据，确定交通信号控制机在本周期内的信号控制方案。然而，交通信号控制方案由控制平台根据各个信号机发送的路口流量信息确定，再返回给各个信号机，由信号机执行交通信号控制方案，由于信息传输过程时延较高，因此不能很快速的对交通状况做出反应。

发明内容

本申请提供一种交通信号控制方法、信号机、电子设备及存储介质，用于解决交通信号控制方案的确定过程时延较高的问题。

为实现上述技术目的，本申请采用如下技术方案：

第一方面，本申请实施例提供了一种交通信号控制方法，应用于多个信号机中的第一信号机，多个信号机包括第一信号机及与第一信号机通信连接的至少一个第二信号机；一个信号机对应一个路口，用于获取对应路口的路口信息，路口信息包括路口环境信息和路口流量信息。该方法包括：

获取第一路口的路口信息，并接收第二信号机发送的第二路口的路口信息；第一路口对应第一信号机，第二路口对应第二信号机；

在第一路口为第一类路口的情况下，根据第一路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案，第一类路口的相邻路口中均部署有其他信号机，其他信号机未与第一信号机通信连接；

在第二路口为第一类路口的情况下，根据第二路口的路口信息，确定第二路口的交通信号控制方案；

在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据第一路口的路口信息和至少一个第二路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案和至少一个第二路口的交通信号控制方案，同一组内任意两个第二类路口之间的途径中存在至少一个途径上未部署其他信号机；

在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个第二路口的路口信息，确定至少两个第二路口的交通信号控制方案；

将第二路口的交通信号控制方案发送给第二信号机。

本申请提供的技术方案至少带来以下有益效果：由于第二信号机与第一信号机直接连接，第一信号机可以直接接收到第二信号机传输的信息，无需经过多级网络拓扑结构转接，信息传输过程中的延时大大减少，进而第一信号机可以及时接收到第二信号机发送的第二路口的路口环境信息和路口流量信息，再结合第一路口的路口环境信息和路口流量信息，快速、准确地确定各个路口的交通信号控制方案。由于第一类路口的相邻路口中均部署有其他信号机，表明第一类路口的交通流量对与第一信号机建立通信连接的信号机对应的路口的影响不大，则可以根据第一类路口的路口信息，快速、直接地确定出第一类路口的交通信号控制方案。由于同一组的任意两个第二类路口之间的途径中存在至少一个途径上未部署其他信号机，表明同一组内的第二类路口之间的交通流量互相影响，则根据同一组内的所有第二类路口的路口信息，确定出同一组内的所有第二类路口的交通信号控制方案，使得同一组内第二类路口的交通流量更加均衡，避免第二类路口发生交通拥堵状况。

在一种可能的实现方式中，在第一路口为第一类路口的情况下，根据第一路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案，包括：在第一路口为第一类路口的情况下，根据第一路口在当前信号控制周期的路口信息，预测第一路口在下一个信号控制周期的交通流量；根据预测的第一路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在第二路口为第一类路口的情况下，根据第二路口的路口信息，确定第二路口的交通信号控制方案，包括：在第二路口为第一类路口的情况下，根据第二路口在当前信号控制周期的路口信息，预测第二路口在下一个信号控制周期的交通流量；根据预测的第二路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。如此一来，通过预测出第一类路口在下一个信号控制周期的交通流量，即可准确地确定出下一个信号控制周期内第一类路口的交通信号控制方案，确定交通信号控制方案的逻辑不复杂，确定交通信号控制方案的所需时长降低，可以降低交通信号控制方案传输过程中的时延。

在一种可能的实现方式中，根据预测的第一路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，包括：获取第一路口在目标信号周期结束时的真实交通流量；目标信号周期包括当前信号控制周期及当前信号控制周期之前的预设数量个信号控制周期；若第一路口在每个目标信号周期结束时的真实交通流量，与预测的第一路口在目标信号控制周期的交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，则根据预测的第一路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；根据预测的第二路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，包括：获取第二路口在目标信号周期结束时的真实交通流量；目标信号周期包括当前信号控制周期及当前信号控制周期之前的预设数量个信号控制周期；若第二路口在每个目标信号周期结束时的真实交通流量，与预测的第一路口在目标信号控制周期的交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，则根据预测的第二路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。如此一来，由于第一类路口在每个目标信号周期结束时的真实交通流量，与预测的第一类路口在目标信号控制周期的交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，表明第一模型预测出的交通流量贴近这个路口的真实交通流量，预测出的交通流量是可信的，则根据预测出的交通流量，准确地确定出该路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

在一种可能的实现方式中，在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据第一路口的路口信息和至少一个第二路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案和至少一个第二路口的交通信号控制方案，包括：在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；根据第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个第二路口的路口信息，确定至少两个第二路口的交通信号控制方案，包括：在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；根据至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。如此一来，通过确定出同一组内各个第二类路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，即可准确地确定出该组中所有第二类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，确定交通信号控制方案的逻辑不复杂，确定交通信号控制方案的所需时长降低，可以降低交通信号控制方案传输过程中的时延。

在一种可能的实现方式中，根据第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，包括：调整第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；根据调整交通信号控制方案后第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定平均路口拥堵指数；将平均路口拥堵指数最小时，第一路口对应的交通信号控制方案确定为第一路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案，第二路口对应的交通信号控制方案确定为第二路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案；根据至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，包括：调整至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；根据调整交通信号控制方案后至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定平均路口拥堵指数；将平均路口拥堵指数最小时，第二路口对应的交通信号控制方案确定为第二路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案。如此一来，由于同一组内任意两个第二类路口之间的途径中存在至少一个途径上未部署有其他信号机，表明同一组内的第二类各个路口之间会互相影响，通过确定同一组所有第二类路口的平均路口拥堵指数，在平均路口拥堵指数最小时，表明这些第二类路口各自的交通信号控制方案对同一组内其他第二类路口的影响最小，此时各个第二类路口的交通信号控制方案可以达到最好的交通效果。

在一种可能的实现方式中，根据第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，包括：对于第一路口和至少一个第二路口中任意一个目标路口，根据目标路口的路口环境信息，确定目标路口中每个相位的车道数；根据当前信号控制周期的路口流量信息，预测下一个信号控制周期的路口流量信息；

根据预测的下一个信号控制周期的路口流量信息，确定下一个信号控制周期中，每个相位中所有车道中所有车辆的总停车等待时长；根据下一个信号控制周期中每个相位对应的总停车等待时长，以及每个相位的车道数，确定下一个信号控制周期中每个相位中每个车道的平均等待时长；将目标路口的多个相位中，平均等待时长的最大值，确定为目标路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；根据至少两个第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，包括：对于至少两个第二路口中任意一个第二路口，根据第二路口的路口环境信息，确定第二路口中每个相位的车道数；根据当前信号控制周期的路口流量信息，预测下一个信号控制周期的路口流量信息；根据预测的下一个信号控制周期的路口流量信息，确定下一个信号控制周期中，每个相位中所有车道中所有车辆的总停车等待时长；根据下一个信号控制周期中每个相位对应的总停车等待时长，以及每个相位的车道数，确定下一个信号控制周期中每个相位中每个车道的平均等待时长；将第二路口的多个相位中，平均等待时长的最大值，确定为目标路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数。如此一来，可以确定出各个第二类路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，通过路口拥堵指数可以表征路口的拥堵情况，后续过程中根据各个第二类路口的路口拥堵指数，准确地确定出第二类路口的交通信号控制方案。

在一种可能的实现方式中，在第一路口为第一类路口的情况下，根据第一路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案，包括：在第一路口为第一类路口的情况下，将第一路口在当前信号控制周期的路口信息输入至第一模型，得到第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第一模型用于根据第一路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在第二路口为第一类路口的情况下，根据第二路口的路口信息，确定第二路口的交通信号控制方案，包括：在第二路口为第一类路口的情况下，将第二路口在当前信号控制周期的路口信息输入至第一模型，得到第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第一模型还用于根据第二路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。如此一来，第一信号机通过第一模型确定第一类路口的交通信号控制方案，在不断确定交通信号控制方案的过程中，不断训练第一模型，相较于相关技术中根据公式法确定出交通信号控制方案，通过不断训练的第一模型确定出的交通信号控制方案也更符合第一类路口的交通状况。

在一种可能的实现方式中，在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据第一路口的路口信息和至少一个第二路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案和至少一个第二路口的交通信号控制方案，包括：在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，将第一路口和至少一个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息全部输入至第二模型，得到第一路口和至少一个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第二模型用于根据第一路口和至少一个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息，确定第一路口和至少一个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个第二路口的路口信息，确定至少两个第二路口的交通信号控制方案，包括：在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，将至少两个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息全部输入至第二模型，得到至少两个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第二模型还用于根据至少两个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息，确定至少两个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。如此一来，第一信号机通过第二模型确定第二类路口的交通信号控制方案，在不断确定交通信号控制方案的过程中，不断训练第二模型，相较于相关技术中根据公式法确定出交通信号控制方案，通过不断训练的第二模型确定出的交通信号控制方案也更符合第二类路口的交通状况。

第二方面，本申请提供一种第一信号机，包括：

获取模块，用于获取第一路口的路口信息，第一路口对应第一信号机，路口信息包括路口环境信息和路口流量信息；

接收模块，用于接收与第一信号机通信连接的至少一个第二信号机发送的第二路口的路口信息，第二路口对应第二信号机；

处理模块用于：

在第一路口为第一类路口的情况下，根据第一路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案，第一类路口的相邻路口中均部署有其他信号机，其他信号机未与第一信号机通信连接；

在第二路口为第一类路口的情况下，根据第二路口的路口信息，确定第二路口的交通信号控制方案；

在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据第一路口的路口信息和至少一个第二路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案和至少一个第二路口的交通信号控制方案，同一组内任意两个第二类路口之间的途径中存在至少一个途径上未部署其他信号机；

在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个第二路口的路口信息，确定至少两个第二路口的交通信号控制方案；

发送模块，用于将第二路口的交通信号控制方案发送给第二信号机。

在一种可能的实现方式中，处理模块具体用于：在第一路口为第一类路口的情况下，根据第一路口在当前信号控制周期的路口信息，预测第一路口在下一个信号控制周期的交通流量；根据预测的第一路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在第二路口为第一类路口的情况下，根据第二路口在当前信号控制周期的路口信息，预测第二路口在下一个信号控制周期的交通流量；根据预测的第二路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

在一种可能的实现方式中，获取模块还用于，获取第一路口在目标信号周期结束时的真实交通流量；目标信号周期包括当前信号控制周期及当前信号控制周期之前的预设数量个信号控制周期；处理模块具体用于：若第一路口在每个目标信号周期结束时的真实交通流量，与预测的第一路口在目标信号控制周期的交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，则根据预测的第一路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；获取模块还用于，获取第二路口在目标信号周期结束时的真实交通流量；目标信号周期包括当前信号控制周期及当前信号控制周期之前的预设数量个信号控制周期；处理模块具体用于：若第二路口在每个目标信号周期结束时的真实交通流量，与预测的第一路口在目标信号控制周期的交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，则根据预测的第二路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

在一种可能的实现方式中，处理模块具体用于：在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；根据第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；根据至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

在一种可能的实现方式中，处理模块具体用于：调整第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；根据调整交通信号控制方案后第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定平均路口拥堵指数；将平均路口拥堵指数最小时，第一路口对应的交通信号控制方案确定为第一路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案，第二路口对应的交通信号控制方案确定为第二路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案；调整至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；根据调整交通信号控制方案后至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定平均路口拥堵指数；将平均路口拥堵指数最小时，第二路口对应的交通信号控制方案确定为第二路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案。

在一种可能的实现方式中，处理模块具体用于：对于第一路口和至少一个第二路口中任意一个目标路口，根据目标路口的路口环境信息，确定目标路口中每个相位的车道数；根据当前信号控制周期的路口流量信息，预测下一个信号控制周期的路口流量信息；根据预测的下一个信号控制周期的路口流量信息，确定下一个信号控制周期中，每个相位中所有车道中所有车辆的总停车等待时长；根据下一个信号控制周期中每个相位对应的总停车等待时长，以及每个相位的车道数，确定下一个信号控制周期中每个相位中每个车道的平均等待时长；将目标路口的多个相位中，平均等待时长的最大值，确定为目标路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；对于至少两个第二路口中任意一个第二路口，根据第二路口的路口环境信息，确定第二路口中每个相位的车道数；根据当前信号控制周期的路口流量信息，预测下一个信号控制周期的路口流量信息；根据预测的下一个信号控制周期的路口流量信息，确定下一个信号控制周期中，每个相位中所有车道中所有车辆的总停车等待时长；根据下一个信号控制周期中每个相位对应的总停车等待时长，以及每个相位的车道数，确定下一个信号控制周期中每个相位中每个车道的平均等待时长；将第二路口的多个相位中，平均等待时长的最大值，确定为目标路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数。

在一种可能的实现方式中，处理模块具体用于：在第一路口为第一类路口的情况下，将第一路口在当前信号控制周期的路口信息输入至第一模型，得到第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第一模型用于根据第一路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在第二路口为第一类路口的情况下，将第二路口在当前信号控制周期的路口信息输入至第一模型，得到第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第一模型还用于根据第二路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，将第一路口和至少一个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息全部输入至第二模型，得到第一路口和至少一个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第二模型用于根据第一路口和至少一个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息，确定第一路口和至少一个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，将至少两个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息全部输入至第二模型，得到至少两个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第二模型还用于根据至少两个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息，确定至少两个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

第三方面，本申请提供一种电子设备，包括：一个或多个处理器；一个或多个存储器；其中，一个或多个存储器用于存储计算机程序代码，计算机程序代码包括计算机指令，当一个或多个处理器执行计算机指令时，电子设备执行上述第一方面所提供的任一种交通信号控制方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机执行指令，当计算机执行指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面所提供的任一种交通信号控制方法。

第五方面，本申请提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行如第一方面及其任一种可能的设计方式所述的交通信号控制方法。

本申请中第二方面到第五方面及其各种实现方式的具体描述，可以参考第一方面及其各种实现方式中的详细描述；并且，第二方面到第五方面及其各种实现方式的有益效果，可以参考第一方面及其各种实现方式中的有益效果分析，此处不再赘述。

本申请的这些方面或其他方面在以下的描述中会更加简明易懂。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种交通信号控制系统的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种计算装置的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种交通信号控制方法的流程图；

图4为本申请实施例提供的一种交通信号控制方法的使用场景示意图一；

图5为本申请实施例提供的一种交通信号控制方法的控制逻辑示意图一；

图6为本申请实施例提供的一种交通信号控制方法的使用场景示意图二；

图7为本申请实施例提供的一种交通信号控制方法的控制逻辑示意图二；

图8为本申请实施例提供的一种第一信号机的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

为了便于理解，首先对本申请实施例涉及到的一些术语或技术的基本概念进行简单的介绍和说明。

信号机，即道路交通信号控制机，是用于控制交通信号灯的装置，能够控制交通信号灯的顺序，调节交通信号灯的配时。

交通信号灯，是指挥交通运行的信号灯，一般由红灯、绿灯、黄灯组成。红色表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示警示。

交通信号控制方案，交通信号灯所在路口关于相位、相序、信号配时的有序集合。

相位，在一个信号控制周期内，同时获得通行权的一个或多个交通流的信号显示状态。

相序，即相位序列，相位的排列顺序。

信号配时，即一个相位中各个交通信号的时长。

以上是本申请实施例中所涉及到的部分概念的介绍，以下不再赘述。

随着人口和车辆拥有量的增加，道路的压力也越来越大，超出道路可以承载的运输任务导致道路拥堵、出行延误以及车辆排放问题。虽然可以通过扩大道路来增加道路的承载能力，但是这样不仅会带来昂贵的建设成本，并且会在施工期内影响交通，降低道路的承载能力。因此，通常采用设计信号机的交通信号控制方案的方法来改善道路中的拥堵情况。

目前，设计信号机的交通信号控制方案通常采用韦伯斯特配时法，或者基于韦伯斯特配时法进行变化的方法，根据前几个交通信号控制周期内的车流量和人流量数据，确定交通信号控制机在本周期内的信号控制方案。但是此种方法受到路口车流量和人流量大小的影响，使用范围有限。此外，交通信号控制方案由控制平台接收各个信号机发送的路口流量信息确定，再返回给各个信号机，由信号机执行交通信号控制方案，信息传输过程时延较高，不能很快速的对交通状况做出反应。

因此，如何确定一种低延时的交通信号控制方案，是一个需要解决的问题。

对此，本申请实施例提供了一种交通信号控制方法，应用于第一信号机，第一信号机与至少一个第二信号机直接连接。第一信号机可以直接接收到第二信号机发送的第二路口的路口流量信息和路口环境信息，无需如相关技术中一样经过多级网络拓扑转接，信息传输过程中的时延大大减小，进而第一信号机可以更及时地接收到各个第二信号机传输的信息，再结合第一路口的路口环境信息和路口流量信息，第一信号机可以用快速、准确地确定出第一路口和第二路口的交通信号控制方案，避免第一路口和第二路口发生交通拥堵状况。

请参考图1，其示出本申请提供的交通信号控制方法所适用的交通信号控制系统。如图1所述，交通信号控制系统1中包括：第一信号机10和至少一个第二信号机20。其中，第一信号机10与至少一个第二信号机20之间建立通信连接，连接方式可以是有线连接或无线连接，本申请实施例不做具体限制。

在一些实施例中，一个信号机对应一个路口，信号机用于获取其对应路口的路口信息。其中，路口信息包括路口环境信息和路口流量信息。路口环境信息，也称路口渠化信息，指路口处的真实物理环境，包括但不限于车道、待转区、住宅区、学校、医院等。路口流量信息，包括经过该路口的车量流量和行人流量。

在一些实施例中，在信号机对应的路口，配置有一个或多个与该信号机连接的感知设备，信号机通过这些感知设备获取该信号机对应的路口的路口信息。其中，感知设备是可以确定经过该路口的车辆和行人数量的设备，例如摄像机、视频车检器、雷达检测器、电感线圈、地磁等。

可选的，感知设备可以集成在信号机上。

在一些实施例中，信号机还可以通过感知设备获取路口的交通事件信息，基于各个路口的交通事件信息，第一信号机10对各个路口的交通信号控制方案进行调整，使得各个路口的交通信号控制方案更贴合该路口的实际交通状况。

在一些实施例中，在第二信号机20的感知设备离线，第二信号机20与第一信号机10之间正常连接的情况下，第一信号机10根据第二信号机20对应的路口在前几个信号控制周期的路口信息，预测第二信号机20在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

在一些实施例中，第一信号机10用于确定第一信号机10和各个第二信号机20对应的路口的交通信号控制方案。例如，第一信号机10获取第一信号机10对应的路口的路口信息，接收第二信号机20发送的第二信号机20对应的路口的路口信息，根据这些路口信息，第一信号机10确定出第一信号机10对应的路口的交通信号控制方案，和第二信号机对应的路口的交通信号控制方案。

在一些实施例中，第一信号机10确定出第二信号机20对应的第二路口的交通信号控制方案之后，将该交通信号控制方案发送给第二信号机20，第二信号机20按照此交通信号控制方案控制第二路口的交通信号灯运行。

在一些实施例中，信号机按照该信号机对应的路口的交通信号控制方案，控制该路口的交通信号灯运行。例如，在一个信号控制周期中，第一信号机10控制第一路口的相位a对应的交通信号灯的绿灯亮起，并控制相位b和相位c对应的交通信号灯的红灯亮起，在间隔预设时长后，控制相位b对应的交通信号灯的绿灯亮起，并控制相位a和相位c对应的交通信号灯的红灯亮起，在间隔预设时长后，控制相位c对应的交通信号灯的绿灯亮起，并控制相位a和相位b对应的交通信号灯的红灯亮起，在间隔预设时长后，控制相位a对应的交通信号灯的绿灯亮起，并控制相位b和相位c对应的交通信号灯的红灯亮起。

在一些实施例中，信号机与后端控制平台连接，接收控制平台发送的控制指令，按照控制平台发送控制指令控制交通信号灯工作。

在一些实施例中，信号机可以与工作人员使用的终端设备连接，当工作人员要对信号机确定出的交通信号控制方案进行修正、检测时，工作人员通过其使用的终端设备与信号机连接，控制信号机开启与关闭，还可以修改信号机的交通信号控制方案，以实现更好的交通信号控制效果。

在一些实施例中，第一信号机10为高计算能力信号机，具备图形处理器(graphicsprocessing unit，GPU)或者性能较高处理器，可以进行学习型算法训练。如此，第一信号机10可以在获取到路口信息后，快速确定出各个路口的交通信号控制方案，对各个路口的交通状况反应迅速，避免交通信号控制方案确定出的时机较晚造成交通拥堵。本申请对第二信号机20的硬件不做要求，在实际应用中，只需部署高计算能力的第一信号机10，已部署的信号机作为第二信号机20，无需对第二信号机进行二次开发，可以降低交通信号控制系统1的部署成本。

上述第一信号机10的硬件结构包括图2所示计算装置所包括的元件。下面以图2所示的计算装置为例，介绍第一信号机10的硬件结构。

如图2所示，计算装置可以包括处理器301，存储器302、通信接口303、总线304。处理器301，存储器302以及通信接口303之间可以通过总线304连接。

处理器301是计算装置的控制中心，可以是一个处理器，也可以是多个处理元件的统称。例如，处理器301可以是一个通用中央处理单元(central processing unit，CPU)，也可以是其他通用处理器等。其中，通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。

作为一种实施例，处理器301可以包括一个或多个CPU，例如图2中所示的CPU 0和CPU 1。

存储器302可以是只读存储器(read-only memory，ROM)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，RAM)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是电可擦可编程只读存储器(electricallyerasable programmable read-only memory，EEPROM)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。

一种可能的实现方式中，存储器302可以独立于处理器301存在，存储器302可以通过总线304与处理器301相连接，用于存储指令或者程序代码。处理器301调用并执行存储器302中存储的指令或程序代码时，能够实现本申请实施例提供的模型部署方法。

另一种可能的实现方式中，存储器302也可以和处理器301集成在一起。

通信接口303，用于计算装置与其他设备通过通信网络连接，该通信网络可以是以太网，无线接入网(radio access network，RAN)，无线局域网(wireless local areanetworks，WLAN)等。通信接口303可以包括用于接收数据的接收单元，以及用于发送数据的发送单元。

总线304，可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，EISA)总线等。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图2中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

需要指出的是，图2中示出的结构并不构成对该计算装置的限定，除图2所示部件之外，该计算装置可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

下面将结合附图对本申请实施例的实施方式进行详细描述。

本申请实施例提供的交通信号控制方法由第一信号机10来执行。

如图3所示，本申请实施例提供了一种交通信号控制方法，该方法包括以下步骤：

S101、获取第一路口的路口信息，并接收第二信号机发送的第二路口的路口信息。

其中，第一路口对应第一信号机，第二路口对应第二信号机，路口信息包括路口环境信息和路口流量信息。

在第一路口为第一类路口的情况下，第一信号机执行步骤S102；在第二路口为第一类路口的情况下，第一信号机执行步骤S103；在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，第一信号机执行步骤S104；在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，第一信号机执行步骤S105。其中，第一类路口的相邻路口中均部署有其他信号机，同一组的任意两个第二类路口之间的途径中存在至少一个途径上未部署其他信号机，其他信号机未与第一信号机通信连接。

S102、根据第一路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案。

S103、根据第二路口的路口信息，确定第二路口的交通信号控制方案。

以下介绍第一路口或第二路口为第一类路口的情况，以第一类路口代指任意一个交通信号控制系统中任意一个为第一类路口的路口：

在一些实施例中，第一信号机将第一类路口在当前信号控制周期的路口信息输入至第一模型，得到第一类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。其中，第一模型用于根据第一类路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第一类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

示例性的，如图4所示的路网结构中，交通信号控制系统中包括信号机A-信号机D，信号机E和信号机F不属于这个交通信号控制系统，信号机A-信号机F各自对应的路口分别为路口a-路口f，在路口a通往路口b-路口d中任意一个路口的途径中，均部署有信号机E或信号机F，则路口a为第一类路口。在确定路口a的交通信号控制方案时，将路口a的路口信息输入至第一模型，即可得到路口a的交通信号控制方案。

如此一来，第一信号机通过第一模型确定第一类路口的交通信号控制方案，在不断确定交通信号控制方案的过程中，不断训练第一模型，相较于相关技术中根据公式法确定出交通信号控制方案，通过不断训练的第一模型确定出的交通信号控制方案也更符合第一类路口的交通状况。

具体的，第一模型根据第一类路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第一类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，具体逻辑如下：根据第一类路口在当前信号控制周期的路口信息，预测第一类路口在下一个信号控制周期的交通流量，再根据预测的第一类路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第一类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

其中，在根据预测的第一类路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第一类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案时，可以使用韦伯斯特配时法进行计算。

如此一来，通过预测出第一类路口在下一个信号控制周期的交通流量，即可准确地确定出下一个信号控制周期内第一类路口的交通信号控制方案，确定交通信号控制方案的逻辑不复杂，确定交通信号控制方案的所需时长降低，可以降低交通信号控制方案传输过程中的时延。

在一些实施例中，根据预测的第一类路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第一类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，可以具体实现为：获取第一类路口在目标信号周期结束时的真实交通流量；若第一类路口在每个目标信号周期结束时的真实交通流量，与预测的第一类路口在目标信号控制周期的交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，则根据预测的第一类路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。其中，目标信号周期包括当前信号控制周期及当前信号控制周期之前的预设数量个信号控制周期。

可选的，第一信号机在目标信号周期结束时刻获取第一类路口的真实交通流量，或者第一信号机在目标信号周期最后的预设时长获取第一类路口的真实交通流量。

示例性的，若第一路口为第一类路口，则对于第一路口，在信号控制周期1结束时，通过第一模型预测信号控制周期2中第一路口的交通流量，在信号控制周期2结束时，获取到信号控制周期2结束时第一路口的真实交通流量，预测信号控制周期3中第一路口的交通流量，……，在信号控制周期6结束时获取第一路口的真实交通流量。若预设数量为4，在信号控制周期2-信号控制周期6中，每个信号控制周期中第一路口被预测出的交通流量和真实交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，表明第一模型预测出该路口的交通流量是真实可信的，则可以按照预测出的交通流量，确定出该路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。若在信号控制周期2-信号控制周期6中，每个信号控制周期中第一路口被预测出的交通流量和真实交通流量之间的差值全部超出预设阈值范围，说明连续预设数量次第一模型的预测均失误，则第一模型预测出该路口的交通流量是不可信的，该路口可能存在异常交通流，需要进行实时交通控制。

如此一来，由于第一类路口在每个目标信号周期结束时的真实交通流量，与预测的第一类信号机对应的路口在目标信号控制周期的交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，表明第一模型预测出的交通流量贴近这个路口的真实交通流量，预测出的交通流量是可信的，则根据预测出的交通流量，准确地确定出该路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

图5示出通过第一模型确定第一类信号机对应的路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案的逻辑示意图。如图5所示，第一信号机获取到交通信号控制系统中各个信号机对应的路口的路口信息，将各个第一类路口的路口信息分别输入到训练好的第一模型中，第一模型分别预测出各个第一类路口在下一个信号控制周期的交通流量。若在下一个周期前的N个信号控制周期中，每次预测的交通流量与该信号控制周期内的真实交通流量的差值并未全部超出预设阈值范围，则基于预测出的第一类路口在下一个信号控制周期的交通流量，通过韦伯斯特配时法确定第一类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。若在下一个周期前的N个信号控制周期中，每次预测的交通流量与该信号控制周期内的真实交通流量的差值均超出预设阈值范围，则进行实时交通需求切换控制。此外，每个信号控制周期内预测的交通流量和真实交通流量可用于对预测路口的交通流量的过程进行修正。

S104、根据第一路口的路口信息和至少一个第二路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案和至少一个第二路口的交通信号控制方案。

S105、根据至少两个第二路口的路口信息，确定至少两个第二路口的交通信号控制方案。

以下介绍同一组中所有第二类路口的交通信号控制方案的确定过程，一组第二类路口可以由第一路口和至少一个第二路口组合，或者，一组第二类路口可以由至少两个第二路口组合而成，以同一组内的第二类路口代指交通信号控制系统中任意一组第二类路口：

在一些实施例中，将同一组内所有第二类路口在当前信号控制周期的路口信息输入至第二模型，得到同一组内所有第二类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第二模型用于根据所有第二类路口在当前信号控制周期的路口信息，确定同一组内所有第二类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

具体应用时，一个交通信号控制系统中可以存在一个或多个交通域，归属于同一个交通域内的任意两个路口之间的途径中存在至少一条途径上未部署有其他交通信号控制系统中的信号机，在确定同一交通域内的路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案时，将同一交通域内所有路口在当前信号控制周期的路口信息输入至第二模型，得到该交通域内所有路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。其中，一个交通域为一组，同一组内的路口为同一组内的第二类路口。

示例性的，如图6所示的路网结构中，交通信号控制系统中包括信号机A-信号机F，信号机G和信号机H不属于这个交通信号控制系统，信号机A为第一信号机，信号机B-信号机F均与信号机A建立通信连接，信号机B对应的路口b、信号机C对应的路口c和信号机D对应的路口d在路网结构中互相连接，路口b、路口c和路口d任意两个路口之间的途径中均未部署其他交通信号控制系统的信号机，则路口b、路口c和路口d均为归属于同一交通域的第二类路口。信号机E对应的路口e和信号机F对应的路口f之间的途径中未部署其他交通信号控制系统的信号机，则路口e和路口f是归属于同一交通域的第二类路口。路口e与路口b之间的途径上部署有信号机G，则路口e和路口f归属的交通域，不同于路口b、路口c和路口d归属的交通域。在确定路口b、路口c和路口d的交通信号控制方案时，将路口b、路口c和路口d各自的路口信息同时输入至第二模型，即可同时得到路口b、路口c和路口d各自的交通信号控制方案。在确定路口e和路口f的交通信号控制方案时，将路口e和路口f各自的路口信息同时输入至第二模型，即可同时得到路口e和路口f各自的交通信号控制方案。在信号机A对应的路口a通往路口b-路口f中任意一个路口的途径中，均部署有信号机G，则路口a为第一类路口。在确定路口a的交通信号控制方案时，将路口a的路口信息输入至第一模型，即可得到路口a的交通信号控制方案。

如此一来，第一信号机通过第二模型确定第二类路口的交通信号控制方案，在不断确定交通信号控制方案的过程中，不断训练第二模型，相较于相关技术中根据公式法确定出交通信号控制方案，通过不断训练的第二模型确定出的交通信号控制方案也更符合第二类路口的交通状况。

具体的，第二模型根据同一组内所有第二类路口的路口信息，确定同一组内所有第二类路口的交通信号控制方案，具体逻辑如下：根据同一组内所有第二类路口在当前信号控制周期的路口信息，确定同一组内各个第二类路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；根据同一组内各个第二类路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定同一组内所有第二类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

如此一来，通过确定出同一组内各个第二类路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，即可准确地确定出该组中所有第二类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，确定交通信号控制方案的逻辑不复杂，确定交通信号控制方案的所需时长降低，可以降低交通信号控制方案传输过程中的时延。

在一些实施例中，对于任意一个第二类路口，第一信号机根据同一组内所有第二类路口在当前信号控制周期的路口信息，确定同一组内各个第二类路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，可以具体实现为：第一信号机根据路口环境信息，确定第二类路口中每个相位的车道数；根据当前信号控制周期的路口流量信息，预测下一个信号控制周期的路口流量信息；根据预测的下一个信号控制周期的路口流量信息，确定下一个信号控制周期中，每个相位中所有车道中所有车辆的总停车等待时长；根据下一个信号控制周期中每个相位对应的总停车等待时长，以及每个相位的车道数，确定下一个信号控制周期中每个相位中每个车道的平均等待时长；将第二类路口的多个相位中，平均等待时长的最大值，确定为第二类路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数。

也即，路口拥堵指数的确定公式为：

其中，δ表示路口拥堵指数，t_i表示某个车辆在当前车道中的停车时长，n表示某流向总共具有的车道数，∑∑t_i表示单一流向上的每个车道上所有车辆的总停车等待时长。例如东方向直行有3个车道，那么∑∑t_i就是3个车道上所有在停车等待时长的总和。若某个第二类路口中东方向直行的平均等待时长最大，则将东方向直行的平均等待时长确定为该路口的路口拥堵指数。

如此一来，可以确定出各个第二类路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，通过路口拥堵指数可以表征路口的拥堵情况，后续过程中根据各个第二类路口的路口拥堵指数，准确地确定出第二类路口的交通信号控制方案。

在一些实施例中，第一信号机根据同一组内各个第二类路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定同一组内所有第二类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，可以具体实现为：调整同一组内所有第二类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；根据调整交通信号控制方案后同一组内所有第二类路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定平均路口拥堵指数；将平均路口拥堵指数最小时，第二类路口对应的交通信号控制方案确定为该第二类路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案。

示例性的，为路口a和路口b组成一组第二类路口，在信号控制周期1结束时，根据预设的交通信号控制方案，预测路口a和路口b在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，得到路口a和路口b的平均路口拥堵指数。不断调整路口a和路口b的交通信号控制方案，每调整一次就重新确定一次路口a和路口b的平均路口拥堵指数，在平均路口拥堵指数最小时，路口a对应的下一个信号控制周期的交通信号控制方案即为路口a在下一个信号控制周期需要执行的交通信号控制方案，路口b对应的下一个信号控制周期的交通信号控制方案即为路口b在下一个信号控制周期需要执行的交通信号控制方案。

如此一来，由于同一组内任意两个第二类路口之间的途径中存在至少一个途径上未部署有其他信号机，表明同一组内的第二类各个路口之间会互相影响，通过确定同一组所有第二类路口的平均路口拥堵指数，在平均路口拥堵指数最小时，表明这些第二类路口各自的交通信号控制方案对同一组内其他第二类路口的影响最小，此时各个第二类路口的交通信号控制方案可以达到最好的交通效果。

在一些实施例中，在对各个第二类信号机对应的路口的交通信号控制方案进行调整时，用户可以设置第二模型仅对路口拥堵指数大于平均路口拥堵指数的第二类信号机的交通信号控制方案进行调整。

示例性的，信号机A对应路口1，信号机B对应路口2，信号机C对应路口3，信号机A、信号机B和信号机C归属于交通域1，则在确定交通域1中各个路口对应的交通信号控制方案时，将交通域1中路口1、路口2和路口3各自的路口信息同时输入到第二模型中，计算出路口1、路口2和路口3各自的路口拥堵指数，再确定路口1、路口2和路口3对应的平均路口拥堵指数。若路口3的路口拥堵指数大于平均路口拥堵指数，则仅对路口3的交通信号控制方案进行调整，确定调整后路口3的路口拥堵指数，再重新计算这3个路口的平均路口拥堵指数，重复上述步骤，直至平均路口拥堵指数最小时，各个路口对应的交通信号控制方案即为第一信号机为各个路口配置的下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

这样，不需要对所有的第二类路口进行调整，调整方案的过程更加快速，也能达到降低平均路口拥堵指数的效果，得到更好的交通效果。

在一些实施例中，第一模型和第二模型可以是循环神经网络(recurrent neuralnetworks，RNN)，卷积神经网络(convolutional neural network，CNN)等神经网络模型，本申请对此不做具体限制。

图7示出通过第二模型确定第二类路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案的逻辑示意图。如图7所示，第一信号机获取到交通信号控制系统中各个信号机对应的路口的路口信息，将归属于同一交通域的所有第二类路口的路口信息同时输入到训练好的第二模型中，得到该交通域中各个第二类路口的路口拥堵指数，进而根据各个第二类路口的路口拥堵指数确定出该交通域中各个第二类路口对应的平均路口拥堵指数，不断调整该交通域中各个第二类路口在下一个信号控制周期中的交通信号控制方案(例如，第二类路口中某一个流向的交通流量较多，则在调整时增加这个流向的通行时长，以降低该路口的路口拥堵指数)，直至平均路口拥堵指数最小时，各个第二类路口对应的交通信号控制方案，即为该交通域中各个第二类路口在下一个信号控制周期中的交通信号控制方案。此外，每个信号控制周期内预测的交通流量和真实交通流量可用于对预测路口的交通流量的过程进行修正。

S106、将第二路口的交通信号控制方案发送给第二信号机。

在一些实施例中，在第二信号机接收到第二路口的交通信号控制方案之后，第二信号机按照该交通信号控制方案控制第二路口的交通信号灯运行。

图3所示的技术方案至少带来以下有益效果：由于第二信号机与第一信号机直接连接，第一信号机可以直接接收到第二信号机传输的信息，无需经过多级网络拓扑结构转接，信息传输过程中的延时大大减少，进而第一信号机可以及时接收到第二信号机发送的第二路口的路口环境信息和路口流量信息，再结合第一路口的路口环境信息和路口流量信息，快速、准确地确定第一类路口和第二类路口的交通信号控制方案。由于第一类路口的相邻路口中均部署有其他信号机，表明第一类路口的交通流量对与第一信号机建立通信连接的信号机对应的路口的影响不大，则可以根据第一类路口的路口信息，快速、直接地确定出第一类路口的交通信号控制方案。由于同一组的任意两个第二类路口之间的途径中存在至少一个途径上未部署其他信号机，表明同一组内的第二类路口之间的交通流量互相影响，则根据同一组内的所有第二类路口的路口信息，确定出同一组内的所有第二类路口的交通信号控制方案，使得同一组内第二类路口的交通流量更加均衡，避免第二类路口发生交通拥堵状况。

上述主要从方法的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术目标应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术目标可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

如图8所示，本申请实施例还提供了一种第一信号机，用于上述方法实施例所示的交通信号控制方法。该第一信号机400包括：获取模块401、接收模块402、处理模块403和发送模块404。

其中，获取模块401，用于获取第一路口的路口信息，第一路口对应第一信号机，路口信息包括路口环境信息和路口流量信息；接收模块402，用于接收与第一信号机通信连接的至少一个第二信号机发送的第二路口的路口信息，第二路口对应第二信号机；处理模块403，用于在第一路口为第一类路口的情况下，根据第一路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案，第一类路口的相邻路口中均部署有其他信号机，其他信号机未与第一信号机通信连接；在第二路口为第一类路口的情况下，根据第二路口的路口信息，确定第二路口的交通信号控制方案；在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据第一路口的路口信息和至少一个第二路口的路口信息，确定第一路口的交通信号控制方案和至少一个第二路口的交通信号控制方案，同一组内任意两个第二类路口之间的途径中存在至少一个途径上未部署其他信号机；在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个第二路口的路口信息，确定至少两个第二路口的交通信号控制方案；发送模块404，用于将第二路口的交通信号控制方案发送给第二信号机。

在一种可能的实现方式中，处理模块403具体用于：在第一路口为第一类路口的情况下，根据第一路口在当前信号控制周期的路口信息，预测第一路口在下一个信号控制周期的交通流量；根据预测的第一路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在第二路口为第一类路口的情况下，根据第二路口在当前信号控制周期的路口信息，预测第二路口在下一个信号控制周期的交通流量；根据预测的第二路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

另一种可能的实现方式中，获取模块401还用于，获取第一路口在目标信号周期结束时的真实交通流量；目标信号周期包括当前信号控制周期及当前信号控制周期之前的预设数量个信号控制周期；处理模块403具体用于：若第一路口在每个目标信号周期结束时的真实交通流量，与预测的第一路口在目标信号控制周期的交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，则根据预测的第一路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；获取模块401还用于，获取第二路口在目标信号周期结束时的真实交通流量；目标信号周期包括当前信号控制周期及当前信号控制周期之前的预设数量个信号控制周期；处理模块403具体用于：若第二路口在每个目标信号周期结束时的真实交通流量，与预测的第一路口在目标信号控制周期的交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，则根据预测的第二路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

另一种可能的实现方式中，处理模块403具体用于：在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；根据第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；根据至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

另一种可能的实现方式中，处理模块403具体用于：调整第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；根据调整交通信号控制方案后第一路口和至少一个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定平均路口拥堵指数；将平均路口拥堵指数最小时，第一路口对应的交通信号控制方案确定为第一路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案，第二路口对应的交通信号控制方案确定为第二路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案；调整至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；根据调整交通信号控制方案后至少两个第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定平均路口拥堵指数；将平均路口拥堵指数最小时，第二路口对应的交通信号控制方案确定为第二路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案。

另一种可能的实现方式中，处理模块403具体用于：对于第一路口和至少一个第二路口中任意一个目标路口，根据目标路口的路口环境信息，确定目标路口中每个相位的车道数；根据当前信号控制周期的路口流量信息，预测下一个信号控制周期的路口流量信息；根据预测的下一个信号控制周期的路口流量信息，确定下一个信号控制周期中，每个相位中所有车道中所有车辆的总停车等待时长；根据下一个信号控制周期中每个相位对应的总停车等待时长，以及每个相位的车道数，确定下一个信号控制周期中每个相位中每个车道的平均等待时长；将目标路口的多个相位中，平均等待时长的最大值，确定为目标路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；对于至少两个第二路口中任意一个第二路口，根据第二路口的路口环境信息，确定第二路口中每个相位的车道数；根据当前信号控制周期的路口流量信息，预测下一个信号控制周期的路口流量信息；根据预测的下一个信号控制周期的路口流量信息，确定下一个信号控制周期中，每个相位中所有车道中所有车辆的总停车等待时长；根据下一个信号控制周期中每个相位对应的总停车等待时长，以及每个相位的车道数，确定下一个信号控制周期中每个相位中每个车道的平均等待时长；将第二路口的多个相位中，平均等待时长的最大值，确定为目标路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数。

另一种可能的实现方式中，处理模块403具体用于：在第一路口为第一类路口的情况下，将第一路口在当前信号控制周期的路口信息输入至第一模型，得到第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第一模型用于根据第一路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在第二路口为第一类路口的情况下，将第二路口在当前信号控制周期的路口信息输入至第一模型，得到第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第一模型还用于根据第二路口在当前信号控制周期的路口信息，确定第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

另一种可能的实现方式中，处理模块403还用于：在第一路口和至少一个第二路口组成一组第二类路口的情况下，将第一路口和至少一个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息全部输入至第二模型，得到第一路口和至少一个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第二模型用于根据第一路口和至少一个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息，确定第一路口和至少一个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；在至少两个第二路口组成一组第二类路口的情况下，将至少两个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息全部输入至第二模型，得到至少两个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，第二模型还用于根据至少两个第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息，确定至少两个第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

需要说明的是，图8中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。例如，还可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。

本申请另一实施例还提供一种电子设备，如图9所示，电子设备500包括存储器501和处理器502；存储器501和处理器502耦合；存储器501用于存储计算机程序代码，计算机程序代码包括计算机指令。其中，当处理器502执行计算机指令时，使得电子设备500执行上述方法实施例所示的方法流程中第一信号机执行的各个步骤。

在实际实现时，获取模块401、接收模块402、处理模块403和发送模块404可以由图9所示的处理器502调用存储器501中的计算机程序代码来实现。其具体的执行过程可参考上述交通信号控制方法部分的描述，这里不再赘述。

本申请另一实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述方法实施例所示的方法流程中第一信号机执行的各个步骤。

本申请另一实施例还提供一种芯片系统，该芯片系统应用于电子设备。该芯片系统包括一个或多个接口电路，以及一个或多个处理器。接口电路和处理器通过线路互联。接口电路用于从电子设备的存储器接收信号，并向处理器发送所述信号，所述信号包括所述存储器中存储的计算机指令。当电子设备置的处理器执行计算机指令时，电子设备执行上述方法实施例所示的方法流程中第一信号机执行的各个步骤。

在本申请另一实施例中还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述方法实施例所示的方法流程中第一信号机执行的各个步骤。

在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件程序实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式来实现。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机执行指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或者数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digitalsubscriber line，DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可以用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)，光介质(例如，DVD)等。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式。熟悉本技术领域的技术人员根据本申请提供的具体实施方式，可想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种交通信号控制方法，其特征在于，应用于多个信号机中的第一信号机，所述多个信号机包括所述第一信号机及与所述第一信号机通信连接的至少一个第二信号机；一个所述信号机对应一个路口，用于获取对应路口的路口信息，所述路口信息包括路口环境信息和路口流量信息；所述方法包括：

获取第一路口的路口信息，并接收所述第二信号机发送的第二路口的路口信息；所述第一路口对应所述第一信号机，所述第二路口对应所述第二信号机；

在所述第一路口为第一类路口的情况下，根据所述第一路口的路口信息，确定所述第一路口的交通信号控制方案，所述第一类路口的相邻路口中均部署有其他信号机，所述其他信号机未与所述第一信号机通信连接；

在所述第二路口为所述第一类路口的情况下，根据所述第二路口的路口信息，确定所述第二路口的交通信号控制方案；

在所述第一路口和至少一个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据所述第一路口的路口信息和至少一个所述第二路口的路口信息，确定所述第一路口的交通信号控制方案和至少一个所述第二路口的交通信号控制方案，同一组内任意两个所述第二类路口之间的途径中存在至少一个途径上未部署所述其他信号机；

在至少两个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个所述第二路口的路口信息，确定至少两个所述第二路口的交通信号控制方案；

将所述第二路口的交通信号控制方案发送给所述第二信号机。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述第一路口为第一类路口的情况下，根据所述第一路口的路口信息，确定所述第一路口的交通信号控制方案，包括：

在所述第一路口为第一类路口的情况下，根据所述第一路口在当前信号控制周期的路口信息，预测所述第一路口在下一个信号控制周期的交通流量；

根据预测的所述第一路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定所述第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；

所述在所述第二路口为所述第一类路口的情况下，根据所述第二路口的路口信息，确定所述第二路口的交通信号控制方案，包括：

在所述第二路口为所述第一类路口的情况下，根据所述第二路口在当前信号控制周期的路口信息，预测所述第二路口在下一个信号控制周期的交通流量；

根据预测的所述第二路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定所述第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据预测的所述第一路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定所述第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，包括：

获取所述第一路口在目标信号周期结束时的真实交通流量；所述目标信号周期包括所述当前信号控制周期及所述当前信号控制周期之前的预设数量个信号控制周期；

若所述第一路口在每个所述目标信号周期结束时的真实交通流量，与预测的所述第一路口在所述目标信号控制周期的交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，则根据所述预测的所述第一路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定所述第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；

所述根据预测的所述第二路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定所述第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，包括：

获取所述第二路口在目标信号周期结束时的真实交通流量；所述目标信号周期包括所述当前信号控制周期及所述当前信号控制周期之前的预设数量个信号控制周期；

若所述第二路口在每个所述目标信号周期结束时的真实交通流量，与预测的所述第一路口在所述目标信号控制周期的交通流量之间的差值并未全部超出预设阈值范围，则根据所述预测的所述第二路口在下一个信号控制周期的交通流量，确定所述第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述在所述第一路口和至少一个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据所述第一路口的路口信息和至少一个所述第二路口的路口信息，确定所述第一路口的交通信号控制方案和至少一个所述第二路口的交通信号控制方案，包括：

在所述第一路口和至少一个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据所述第一路口和至少一个所述第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定所述第一路口和至少一个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；

根据所述第一路口和至少一个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定所述第一路口和至少一个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；

所述在至少两个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个所述第二路口的路口信息，确定至少两个所述第二路口的交通信号控制方案，包括：

在至少两个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个所述第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定至少两个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；

根据至少两个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定至少两个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一路口和至少一个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定所述第一路口和至少一个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，包括：

调整所述第一路口和至少一个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；

根据调整交通信号控制方案后所述第一路口和至少一个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定平均路口拥堵指数；

将所述平均路口拥堵指数最小时，所述第一路口对应的交通信号控制方案确定为所述第一路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案，所述第二路口对应的交通信号控制方案确定为所述第二路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案；

所述根据至少两个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定至少两个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案，包括：

调整所述至少两个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；

根据调整交通信号控制方案后至少两个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，确定平均路口拥堵指数；

将所述平均路口拥堵指数最小时，所述第二路口对应的交通信号控制方案确定为所述第二路口在下一个信号控制周期内交通信号控制方案。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一路口和至少一个所述第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定所述第一路口和至少一个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，包括：

对于所述第一路口和至少一个所述第二路口中任意一个目标路口，根据所述目标路口的路口环境信息，确定所述目标路口中每个相位的车道数；

根据当前信号控制周期的路口流量信息，预测下一个信号控制周期的路口流量信息；

根据预测的下一个信号控制周期的路口流量信息，确定下一个信号控制周期中，每个相位中所有车道中所有车辆的总停车等待时长；

根据下一个信号控制周期中每个相位对应的总停车等待时长，以及每个相位的车道数，确定下一个信号控制周期中每个相位中每个车道的平均等待时长；

将所述目标路口的多个相位中，平均等待时长的最大值，确定为所述目标路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数；

所述根据至少两个所述第二路口中每一个路口在当前信号控制周期的路口信息，确定至少两个所述第二路口中每一个路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数，包括：

对于所述至少两个所述第二路口中任意一个第二路口，根据所述第二路口的路口环境信息，确定所述第二路口中每个相位的车道数；

根据当前信号控制周期的路口流量信息，预测下一个信号控制周期的路口流量信息；

根据预测的下一个信号控制周期的路口流量信息，确定下一个信号控制周期中，每个相位中所有车道中所有车辆的总停车等待时长；

根据下一个信号控制周期中每个相位对应的总停车等待时长，以及每个相位的车道数，确定下一个信号控制周期中每个相位中每个车道的平均等待时长；

将所述第二路口的多个相位中，平均等待时长的最大值，确定为所述目标路口在下一个信号控制周期的路口拥堵指数。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述第一路口为第一类路口的情况下，根据所述第一路口的路口信息，确定所述第一路口的交通信号控制方案，包括：

在所述第一路口为第一类路口的情况下，将所述第一路口在当前信号控制周期的路口信息输入至第一模型，得到所述第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，所述第一模型用于根据所述第一路口在当前信号控制周期的路口信息，确定所述第一路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；

所述在所述第二路口为所述第一类路口的情况下，根据所述第二路口的路口信息，确定所述第二路口的交通信号控制方案，包括：

在所述第二路口为所述第一类路口的情况下，将所述第二路口在当前信号控制周期的路口信息输入至所述第一模型，得到所述第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，所述第一模型还用于根据所述第二路口在当前信号控制周期的路口信息，确定所述第二路口在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

8.根据权利要求1或7所述的方法，其特征在于，所述在所述第一路口和至少一个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据所述第一路口的路口信息和至少一个所述第二路口的路口信息，确定所述第一路口的交通信号控制方案和至少一个所述第二路口的交通信号控制方案，包括：

在所述第一路口和至少一个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，将所述第一路口和至少一个所述第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息全部输入至第二模型，得到所述第一路口和至少一个所述第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，所述第二模型用于根据所述第一路口和至少一个所述第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息，确定所述第一路口和至少一个所述第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；

所述在至少两个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个所述第二路口的路口信息，确定至少两个所述第二路口的交通信号控制方案，包括：

在至少两个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，将所述至少两个所述第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息全部输入至第二模型，得到所述至少两个所述第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案；其中，所述第二模型还用于根据所述至少两个所述第二路口各自在当前信号控制周期的路口信息，确定所述至少两个所述第二路口各自在下一个信号控制周期的交通信号控制方案。

9.一种第一信号机，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取第一路口的路口信息，所述第一路口对应所述第一信号机，所述路口信息包括路口环境信息和路口流量信息；

接收模块，用于接收与所述第一信号机通信连接的至少一个第二信号机发送的第二路口的路口信息，所述第二路口对应所述第二信号机；

处理模块用于：

在所述第一路口为第一类路口的情况下，根据所述第一路口的路口信息，确定所述第一路口的交通信号控制方案，所述第一类路口的相邻路口中均部署有其他信号机，所述其他信号机未与所述第一信号机通信连接；

在所述第二路口为所述第一类路口的情况下，根据所述第二路口的路口信息，确定所述第二路口的交通信号控制方案；

在所述第一路口和至少一个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据所述第一路口的路口信息和至少一个所述第二路口的路口信息，确定所述第一路口的交通信号控制方案和至少一个所述第二路口的交通信号控制方案，同一组内任意两个所述第二类路口之间的途径中存在至少一个途径上未部署所述其他信号机；

在至少两个所述第二路口组成一组第二类路口的情况下，根据至少两个所述第二路口的路口信息，确定至少两个所述第二路口的交通信号控制方案；

发送模块，用于将所述第二路口的交通信号控制方案发送给所述第二信号机。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

一个或多个存储器；

其中，所述一个或多个存储器用于存储计算机程序代码，所述计算机程序代码包括计算机指令，当所述一个或多个处理器执行所述计算机指令时，所述电子设备执行权利要求1至8任一项所述的交通信号控制方法。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机执行指令，当所述计算机执行指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行权利要求1至8任一项所述的交通信号控制方法。