CN116573043A - 线控转向车辆极限工况稳定性控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种线控转向车辆极限工况稳定性控制方法、装置及车辆。本发明涉及智能汽车领域，其中，该方法包括：获取车辆行驶过程中的车辆数据和路面信息数据；基于车辆数据，从第一预设映射图中确定初始转向传动比，其中，第一预设映射图用于表征不同车辆数据与转向传动比的映射关系；基于车辆数据和路面信息数据，确定车辆的当前状态对应的目标系数；基于目标系数和初始转向传动比，确定目标转向传动比；基于目标转向传动比对车辆进行转向控制。本发明解决了相关技术中车辆在极限工况下容易失控的技术问题。

Description

线控转向车辆极限工况稳定性控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及智能汽车领域，具体而言，涉及一种线控转向车辆极限工况稳定性控制方法、装置及车辆。

背景技术

当前对于线控转向系统可变转向传动比功能的设计，主流方法是根据实时的车速信息和转向盘转角信息进行查表，从而输出实时的转向传动比，在大多数行驶工况下驾驶员均可更加轻松、更加舒适地操纵车辆。但在极限工况下，驾驶员仍然会有很大概率面临车辆可能失稳甚至失控的风险。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种线控转向车辆极限工况稳定性控制方法、装置及车辆，以至少解决相关技术中车辆在极限工况下容易失控的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种线控转向车辆极限工况稳定性控制方法，包括：获取车辆行驶过程中的车辆数据和路面信息数据；基于车辆数据，从第一预设映射图中确定初始转向传动比，其中，第一预设映射图用于表征不同车辆数据与转向传动比的映射关系；基于车辆数据和路面信息数据，确定车辆的当前状态对应的目标系数；基于目标系数和初始转向传动比，确定目标转向传动比；基于目标转向传动比对车辆进行转向控制。

可选的，基于车辆数据和路面信息数据，确定车辆的当前状态对应的目标系数，包括：基于车辆数据和路面信息数据，确定当前状态是否处于预设状态，其中，预设状态用于表征车辆的稳定性达到阈值；响应于当前状态处于预设状态，基于车辆数据和路面信息数据获取目标系数；响应于当前状态未处于预设状态，确定目标系数为预设值。

可选的，基于车辆数据和路面信息数据，确定当前状态是否处于预设状态，包括：基于车辆的转向盘的预设转角范围，确定车辆处于稳定状态对应的第一车辆数据；对第一车辆数据进行调整，得到预设状态对应的第二车辆数据；响应于车辆数据与第二车辆数据相匹配，确定当前状态处于预设状态；响应于车辆数据与第二车辆数据不匹配，确定当前状态未处于预设状态。

可选的，基于车辆的转向盘的预设转角范围，确定车辆处于稳定状态对应的第一车辆数据，包括：从第一预设映射图中确定预设转角范围中的多个预设转角对应的预设车速；基于多个预设转角和多个预设转角对应的预设车速，构建第一车辆数据。

可选的，对第一车辆数据进行调整，得到预设状态对应的第二车辆数据，包括：基于第一预设映射图，对预设转角范围进行缩小和放大操作，得到缩小转角范围和放大转角范围；获取放大转角范围和缩小转角范围的差值，得到目标转角范围；从第一预设映射图中确定目标转角范围中的多个目标转角对应的目标车速；基于多个目标转角和多个目标转角对应的目标车速，构建第二车辆数据。

可选的，响应于车辆数据至少包括：转向盘的转角和车速，该方法还包括：响应于车辆数据与第二车辆数据相匹配，确定当前状态处于预设状态，包括：响应于转角位于目标转角范围内，且车速为转角对应的目标车速，确定当前状态处于预设状态；响应于车辆数据与第二车辆数据不匹配，确定当前状态未处于预设状态，包括：响应于转角未位于目标转角范围内，或车速不为转角对应的目标车速，确定当前状态未处于预设状态。

可选的，基于车辆数据和路面信息数据获取目标系数，包括：获取第二预设映射图，其中，第二预设映射图用于表征不同车辆数据和不同路面信息数据与系数之间的映射关系；基于车辆数据和路面信息数据，从第二预设映射图中获取目标系数。

可选的，基于目标系数初始转向传动比，确定目标转向传动比，包括：获取目标系数与初始转向传动比的乘积，得到加权转向传统比；获取加权转向传统比与初始转向传动比之和，得到目标转向传动比。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种线控转向车辆极限工况稳定性控制装置，包括：数据获取模块，用于获取车辆行驶过程中的车辆数据和路面信息数据；第一确定模块，用于基于车辆数据，从第一预设映射图中确定初始转向传动比，其中，第一预设映射图用于表征不同车辆数据与转向传动比的映射关系；系数确定模块，用于基于车辆数据和路面信息数据，确定车辆的当前状态对应的目标系数；第二确定模块，用于基于目标系数和初始转向传动比，确定目标转向传动比；控制模块，用于基于目标转向传动比对车辆进行转向控制。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法。

通过上述步骤，获取车辆行驶过程中的车辆数据和路面信息数据；基于车辆数据，从第一预设映射图中确定初始转向传动比，其中，第一预设映射图用于表征不同车辆数据与转向传动比的映射关系；基于车辆数据和路面信息数据，确定车辆的当前状态对应的目标系数；基于目标系数初始转向传动比，确定目标转向传动比；基于目标转向传动比对车辆进行转向控制。容易注意到的是，可以基于车辆数据和路面信息数据确定出车辆当前状态下的目标系数，进而通过车辆当前状态下的目标系数和初始转向传动比确定出目标转向传动比，从而对车辆进行控制，由于在确定目标转向传动比的时候考虑到了车辆数据和路面信息数据，因此，即使是在极限工况下，也可以对车辆进行控制，从而降低了车辆在极限工况下行驶时失控的风险，进而解决了相关技术中车辆在极限工况下容易失控的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种可选的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的三维map映射示意图；

图3是根据本发明实施例的一种可选的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法的作用区域示意图；

图4是根据本发明实施例的一种可选的极限工况稳定性系数的示意图；

图5是根据本发明实施例中的一种线控转向车辆极限工况稳定性控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种线控转向车辆极限工况稳定性控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以通过不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种可选的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，获取车辆行驶过程中的车辆数据和路面信息数据。

上述的车辆数据可以包括转向盘转角，以及车辆的行驶速度等数据信息，但不仅限于此。

上述的路面信息数据可以包括路面附着系数，但不仅限于此。

在一种可选的实施例中，可以通过车辆上安装的车载传感器来实时获取车辆上的转向盘转角，通过车辆上的仪表盘所显示的车辆的当前速度从而获取到车辆的行驶速度，并通过路面附着系数估计观测器来获取路面附着系数。可选的，上述的车载传感器可以包括但不限于转向盘转角传感器和轮速传感器，上述的路面附着系数估计观测器可以包括但不限于车辆制动系统或车辆底盘域控系统中的观测器。

步骤S104，基于车辆数据，从第一预设映射图中确定初始转向传动比，其中，第一预设映射图用于表征不同车辆数据与转向传动比的映射关系。

上述的第一预设映射图可以为预先通过实车标定的三维map映射图，其中，该三维map映射图是一种根据输入参数读取输出值的映射关系，-可选的，第一预设映射图可以用来表示不同车辆数据与转向传动比之间的映射关系。

在一种可选的实施例中，在得到车辆数据后，可以将车辆数据中所包含的转向盘转角，以及车辆的行驶速度输入预先通过实车标定的三维map映射图中，从而可以映射出不同的车辆数据所对应的初始转向传动比。

图2是根据本发明实施例的一种可选的三维map映射示意图，如图2所示，该三维map映射图的第一输入坐标为车辆的行驶速度，第二输入坐标为转向盘转角，可选的，可以通过实车标定来确定对应输出的初始转向传动比。可选的，初始转向传动比可以随着车辆行驶速度的增大而增大，例如，在转向盘转角为0的情况下，在车辆行驶速度大于或者等于120千米每小时的时候，初始转向传动比的最大值可以为24，在车辆行驶速度为0千米每小时的时候，初始转向传动比的最小值可以为8。可选的，初始转向传动比随着转向盘转角的增大而减小，例如，在车速大于或者等于120千米每小时的情况下，当转向盘转角为0度时，初始转向传动比的最大值可以为24，当转向盘转角大于或者等于150度时，初始转向传动比的最小值可以为5.5。

步骤S106，基于车辆数据和路面信息数据，确定车辆的当前状态对应的目标系数。

上述的目标系数可以为极限工况稳定性系数，可选的，可以通过在预先实车标定所建立的三维map映射图中输入车辆数据中的车辆行驶速度和路面信息数据中的路面附着系数，从而可以得到极限工况稳定系数。

步骤S108，基于目标系数和初始转向传动比，确定目标转向传动比。

在一种可选的实施例中，在得到目标系数和初始转向传动比后，可以基于目标系数和初始转向传动比，来确定目标转向传动比。可以通过获取目标系数与初始转向传动比的乘积，在得到目标系数与初始转向传动比的乘积后，可以获取目标系数与初始转向传动比的乘积与初始转向传动比之和，从而得到目标转向传动比。

步骤S110，基于目标转向传动比对车辆进行转向控制。

在一种可选的实施例中，在得到目标转向传动比后，可以利用目标转向传动比对车辆进行控制，从而可以在极限工况下能够对车辆进行控制，减轻驾驶员的负担，降低车辆在极限工况下失控的风险，进而解决了相关技术中车辆在极限工况下容易失控的技术问题。

通过上述步骤，获取车辆行驶过程中的车辆数据和路面信息数据；基于车辆数据，从第一预设映射图中确定初始转向传动比，其中，第一预设映射图用于表征不同车辆数据与转向传动比的映射关系；基于车辆数据和路面信息数据，确定车辆的当前状态对应的目标系数；基于目标系数初始转向传动比，确定目标转向传动比；基于目标转向传动比对车辆进行转向控制。容易注意到的是，可以基于车辆数据和路面信息数据确定出车辆当前状态下的目标系数，进而通过车辆当前状态下的目标系数和初始转向传动比确定出目标转向传动比，从而对车辆进行控制，由于在确定目标转向传动比的时候考虑到了车辆数据和路面信息数据，因此，即使是在极限工况下，也可以对车辆进行控制，从而降低了车辆在极限工况下行驶时失控的风险，进而解决了相关技术中车辆在极限工况下容易失控的技术问题。

可选的，基于车辆数据和路面信息数据，确定车辆的当前状态对应的目标系数，包括：基于车辆数据和路面信息数据，确定当前状态是否处于预设状态，其中，预设状态用于表征车辆的稳定性达到阈值；响应于当前状态处于预设状态，基于车辆数据和路面信息数据获取目标系数；响应于当前状态未处于预设状态，确定目标系数为预设值。

上述的与预设状态可以为车辆行驶在线控转向车辆极限工况稳定性控制方法所作用的区域。

上述的阈值可以由本领域技术人员根据需求来自行设置，本发明中对阈值的大小不做具体的限制。

上述的预设值可以由本领域技术人员根据需求来自行设置，本发明中对预设值的大小不做具体的限制，在本发明中，以预设值为0来进行说明。

在一种可选的实施例中，在确定车辆的当前状态对应的目标系数时，需要先去判断车辆是否处于线控转向车辆极限工况稳定性控制方法所作用的区域，可选的，若车辆处于线控转向车辆极限工况稳定性控制方法所作用的区域，则可以认为车辆处于濒临失稳的状态，所以需要进行控制，因此，可以基于车辆数据和路面信息数据获取目标系数，也即，通过在预先实车标定所建立的三维map映射图中输入车辆数据中的车辆行驶速度和路面信息数据中的路面附着系数，从而得到极限工况稳定系数。可选的，若车辆不处于线控转向车辆极限工况稳定性控制方法所作用的区域，则可以认为车辆稳定行驶且处于驾驶员可控的状态，因此，可以将目标系数确定为预设值0。

可选的，基于车辆数据和路面信息数据，确定当前状态是否处于预设状态，包括：基于车辆的转向盘的预设转角范围，确定车辆处于稳定状态对应的第一车辆数据；对第一车辆数据进行调整，得到预设状态对应的第二车辆数据；响应于车辆数据与第二车辆数据相匹配，确定当前状态处于预设状态；响应于车辆数据与第二车辆数据不匹配，确定当前状态未处于预设状态。

上述的车辆的转向盘的预设转角范围可以为车辆的转向盘转角的大小范围区间，也即，车辆向左、向右转向时的转向盘转角极限值的区间，用于表示车辆的极限行驶状态，若车辆的转向盘转角处于预设转角范围内，可以认为车辆处于稳定状态。

上述的第一车辆数据可以为车辆的转向盘转角的大小处于预设转角范围时，所对应的车辆的数据。

上述的第二车辆数据可以为对第一车辆数据进行调整后，所得到的预设状态对应的车辆的数据。

在一种可选的实施例中，在判断车辆是否处于预设状态时，可以预先设置出车辆的转向盘的预设转角范围，可选的，通过确定车辆数据中所包含的转向盘转角的大小是否处于预设转角范围，在转向盘转角的大小处于预设转角范围的情况下，可以认为车辆处于稳定状态，并确定该状态下的第一车辆数据，进一步的，可以通过对第一车辆数据进行放大和缩小调整，得到稳定状态下的第二车辆数据，通过将第二车辆数据与车辆数据进行匹配，若车辆数据能够与第二车辆数据匹配成功，则可以认为车辆的当前状态处于预设状态，若车辆数据不能够与第二车辆数据匹配成功，则可以认为车辆的当前状态不处于预设状态。

可选的，基于车辆的转向盘的预设转角范围，确定车辆处于稳定状态对应的第一车辆数据，包括：从第一预设映射图中确定预设转角范围中的多个预设转角对应的预设车速；基于多个预设转角和多个预设转角对应的预设车速，构建第一车辆数据。

在一种可选的实施例中，可以通过第一预设映射图来确定多个预设转角所对应的预设车速，可选的，第一预设映射图，也即，三维map映射图中示出了一种线控转向系统可变转向传动比功能三维map映射关系，通过在第一预设映射图中确定出转向盘转角，就可以映射出对应的车速。因此，可以通过预先在预设转角范围内设置出多个不同的预设转角，从而可以映射出对应的多个预设车速。进一步的，可以将多个预设转角以及多个预设转角所对应的多个预设车速确定为第一车辆数据。

可选的，对第一车辆数据进行调整，得到预设状态对应的第二车辆数据，包括：基于第一预设映射图，对预设转角范围进行缩小和放大操作，得到缩小转角范围和放大转角范围；获取放大转角范围和缩小转角范围的差值，得到目标转角范围；从第一预设映射图中确定目标转角范围中的多个目标转角对应的目标车速；基于多个目标转角和多个目标转角对应的目标车速，构建第二车辆数据。

上述的缩小转角范围以及放大转角范围可以由本领域技术人员根据需求来自行设置，本发明中对缩小转角范围以及放大转角范围不做具体的限制，在本发明中以缩小转角的范围为车辆稳定行驶区域边界的百分之三十，放大转角范围为车辆稳定行驶区域边界的百分之二十为例来进行说明。

在一种可选的实施例中，在确定出第一车辆数据后，可以对预设转角的范围进行放大和缩小处理，可选的，线控转向车辆极限工况稳定性控制方法作用区域边界的上限边界可基于车辆稳定行驶区域边界扩大百分之二十进行设计，控制方法作用区域边界的下限边界可基于车辆稳定行驶区域边界缩小百分之三十进行设计，也即，缩小转角的范围为车辆稳定行驶区域边界的百分之三十，放大转角范围为车辆稳定行驶区域边界的百分之二十，进一步的，可以获取放大转角范围和缩小转角范围的差值，并将获取放大转角范围和缩小转角范围的差值确定为目标转角范围。进一步的，可以从第一预设图中获取目标转角范围中的多个目标转角所对应的目标车速，并将多个目标转角和多个目标转角所对应的目标车速确定为第二车辆数据。

图3是根据本发明实施例的一种可选的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法的作用区域示意图，如图3所示，转向盘转角为正值时代表车辆向左转向，转向盘转角为负值时代表车辆向右转向，两条实线为车辆稳定行驶区域边界，其中，该车辆稳定行驶区域边界可通过对预先的实车测试数据进行处理，并对处理后的实车测试数据进行曲线拟合后生成。可选的，两条实线分别代表车辆向左、向右转向时的转向盘转角极限值，表示车辆的极限行驶状态，两条实线所围成的区域为车辆稳定行驶区域。两条实线外的区域为车辆失稳区域，左侧两条虚线为车辆向右转向时的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法的作用区域边界，所围成的区域为车辆向右转向时的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法的作用区域，该作用区域的范围可基于左侧实线进行设计，右侧两条虚线为车辆向左转向时的控制方法作用区域边界，所围成的区域为车辆向左转向时的控制方法作用区域，其范围可基于右侧实线进行设计。

可选的，响应于车辆数据至少包括：转向盘的转角和车速，该方法还包括：响应于车辆数据与第二车辆数据相匹配，确定当前状态处于预设状态，包括：响应于转角位于目标转角范围内，且车速为转角对应的目标车速，确定当前状态处于预设状态；响应于车辆数据与第二车辆数据不匹配，确定当前状态未处于预设状态，包括：响应于转角未位于目标转角范围内，或车速不为转角对应的目标车速，确定当前状态未处于预设状态。

在一种可选的实施例中，若转向盘的转角的大小位于目标转角范围内，并且车速为该转角所对应的目标车速，则可以认为车辆的当前状态为预设状态，也即，第二车辆数据与车辆数据匹配成功，因此，可以基于车辆数据和路面信息数据获取目标系数，也即，通过在预先实车标定所建立的三维map映射图中输入车辆数据中的车辆行驶速度和路面信息数据中的路面附着系数，从而得到极限工况稳定系数。

在另一种可选的实施例中，若转向盘的转角大小值不处于目标转角范围内，或车速不为转向盘的转角所对应的目标车速，则认为当前状态未处于预设状态，因此，需要确定目标系数为预设值。

可选的，基于车辆数据和路面信息数据获取目标系数，包括：获取第二预设映射图，其中，第二预设映射图用于表征不同车辆数据和不同路面信息数据与系数之间的映射关系；基于车辆数据和路面信息数据，从第二预设映射图中获取目标系数。

上述的第二预设映射图可以为三维map映射图，其中，该三维map映射图可以用于表示不同车辆数据和不同路面信息数据与系数之间的映射关系。进一步的，在获取到车辆数据和路面信息数据后，可以基于第二预设映射图获取对应的目标系数。

图4是根据本发明实施例的一种可选的极限工况稳定性系数的示意图，如图4所示，极限工况稳定性系数所对应的三维map映射图的第一输入坐标为车速，第二输入坐标，为路面附着系数，可选的，可以通过实车标定来确定对应输出的极限工况稳定性系数。其中，极限工况稳定性系数随着车速的增大而增大，例如，在路面附着系数小于或者等于0.1的情况下，在车速大于或者等于120千米每小时的时候，可以设置极限工况稳定性系数最大值为0.65，在车速为小于或者等于30千米每小时的时候，可以设置极限工况稳定性系数最小值为0.2。可选的，极限工况稳定性系数随着路面附着系数的增大而减小，例如，在车速为大于或者等于120千米每小时的情况下，当路面附着系数为小于或者等于0.1时，可以设置极限工况稳定性系数最大值为0.65，当路面附着系数大于或者等于1时，可以设置极限工况稳定性系数最小值为0.3。

可选的，基于目标系数初始转向传动比，确定目标转向传动比，包括：获取目标系数与初始转向传动比的乘积，得到加权转向传统比；获取加权转向传统比与初始转向传动比之和，得到目标转向传动比。

在一种可选的实施例中，在得到目标系数和初始转向传动比后，可以基于目标系数和初始转向传动比，来确定目标转向传动比。可选的，可以通过以下公式来计算i_a＝i₀×c_m+i₀，其中，i_a为目标转向传动比，i₀为初始转向传动比，c_m为目标系数。

实施例2

根据本发明实施例，还提供了一种线控转向车辆极限工况稳定性控制装置，该装置可以执行上述实施例中的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法，图5是根据本发明实施例中的一种线控转向车辆极限工况稳定性控制装置的示意图，如图5所示，该装置包括如下组成部分:

数据获取模块502，用于获取车辆行驶过程中的车辆数据和路面信息数据。

第一确定模块504，用于基于车辆数据，从第一预设映射图中确定初始转向传动比，其中，第一预设映射图用于表征不同车辆数据与转向传动比的映射关系。

系数确定模块506，用于基于车辆数据和路面信息数据，确定车辆的当前状态对应的目标系数。

第二确定模块508，用于基于目标系数和初始转向传动比，确定目标转向传动比。

控制模块510，用于基于目标转向传动比对车辆进行转向控制。

可选的，系数确定模块506，包括：第一确定单元，用于基于车辆数据和路面信息数据，确定当前状态是否处于预设状态，其中，预设状态用于表征车辆的稳定性达到阈值；第二确定单元，用于响应于当前状态处于预设状态，基于车辆数据和路面信息数据获取目标系数；第三确定单元，用于响应于当前状态未处于预设状态，确定目标系数为预设值。

可选的，第一确定单元，包括：第一确定子单元，用于基于车辆的转向盘的预设转角范围，确定车辆处于稳定状态对应的第一车辆数据；调整子单元，用于对第一车辆数据进行调整，得到预设状态对应的第二车辆数据；第二确定子单元，用于响应于车辆数据与第二车辆数据相匹配，确定当前状态处于预设状态；第三确定子单元，用于响应于车辆数据与第二车辆数据不匹配，确定当前状态未处于预设状态。

可选的，第一确定子单元，还用于，从第一预设映射图中确定预设转角范围中的多个预设转角对应的预设车速；基于多个预设转角和多个预设转角对应的预设车速，构建第一车辆数据。

可选的，调整子单元，还用于，基于第一预设映射图，对预设转角范围进行缩小和放大操作，得到缩小转角范围和放大转角范围；获取放大转角范围和缩小转角范围的差值，得到目标转角范围；从第一预设映射图中确定目标转角范围中的多个目标转角对应的目标车速；基于多个目标转角和多个目标转角对应的目标车速，构建第二车辆数据。

可选的，该装置还包括：第三确定模块，用于响应于车辆数据与第二车辆数据相匹配，确定当前状态处于预设状态，包括：响应于转角位于目标转角范围内，且车速为转角对应的目标车速，确定当前状态处于预设状态；第四确定模块，用于响应于车辆数据与第二车辆数据不匹配，确定当前状态未处于预设状态，包括：响应于转角未位于目标转角范围内，或车速不为转角对应的目标车速，确定当前状态未处于预设状态。

可选的，系数确定模块506，包括：第一获取单元，用于获取第二预设映射图，其中，第二预设映射图用于表征不同车辆数据和不同路面信息数据与系数之间的映射关系；第二获取单元，用于基于车辆数据和路面信息数据，从第二预设映射图中获取目标系数。

可选的，第二确定模块508，包括：第三获取单元，用于获取目标系数与初始转向传动比的乘积，得到加权转向传统比；第四获取单元，用于获取加权转向传统比与初始转向传动比之和，得到目标转向传动比。

实施例3

根据本发明实施例，还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法。

实施例4

根据本发明实施例，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种线控转向车辆极限工况稳定性控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆行驶过程中的车辆数据和路面信息数据；

基于所述车辆数据，从第一预设映射图中确定初始转向传动比，其中，所述第一预设映射图用于表征不同车辆数据与转向传动比的映射关系；

基于所述车辆数据和所述路面信息数据，确定所述车辆的当前状态对应的目标系数；

基于所述目标系数和所述初始转向传动比，确定目标转向传动比；

基于所述目标转向传动比对所述车辆进行转向控制。

2.根据权利要求1所述的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法，其特征在于，基于所述车辆数据和所述路面信息数据，确定所述车辆的当前状态对应的目标系数，包括：

基于所述车辆数据和所述路面信息数据，确定所述当前状态是否处于预设状态，其中，所述预设状态用于表征所述车辆的稳定性达到阈值；

响应于所述当前状态处于所述预设状态，基于所述车辆数据和所述路面信息数据获取目标系数；

响应于所述当前状态未处于所述预设状态，确定所述目标系数为预设值。

3.根据权利要求2所述的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法，其特征在于，基于所述车辆数据和所述路面信息数据，确定所述当前状态是否处于预设状态，包括：

基于所述车辆的转向盘的预设转角范围，确定所述车辆处于稳定状态对应的第一车辆数据；

对所述第一车辆数据进行调整，得到所述预设状态对应的第二车辆数据；

响应于所述车辆数据与所述第二车辆数据相匹配，确定所述当前状态处于所述预设状态；

响应于所述车辆数据与所述第二车辆数据不匹配，确定所述当前状态未处于所述预设状态。

4.根据权利要求3所述的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法，其特征在于，基于所述车辆的转向盘的预设转角范围，确定所述车辆处于稳定状态对应的第一车辆数据，包括：

从所述第一预设映射图中确定所述预设转角范围中的多个预设转角对应的预设车速；

基于所述多个预设转角和所述多个预设转角对应的预设车速，构建所述第一车辆数据。

5.根据权利要求3所述的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法，其特征在于，对所述第一车辆数据进行调整，得到所述预设状态对应的第二车辆数据，包括：

基于所述第一预设映射图，对所述预设转角范围进行缩小和放大操作，得到缩小转角范围和放大转角范围；

获取所述放大转角范围和所述缩小转角范围的差值，得到目标转角范围；

从所述第一预设映射图中确定所述目标转角范围中的多个目标转角对应的目标车速；

基于所述多个目标转角和所述多个目标转角对应的目标车速，构建所述第二车辆数据。

6.根据权利要求5所述的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法，其特征在于，响应于所述车辆数据至少包括：所述转向盘的转角和车速，所述方法还包括：

响应于所述车辆数据与所述第二车辆数据相匹配，确定所述当前状态处于所述预设状态，包括：响应于所述转角位于所述目标转角范围内，且所述车速为所述转角对应的目标车速，确定所述当前状态处于所述预设状态；

响应于所述车辆数据与所述第二车辆数据不匹配，确定所述当前状态未处于所述预设状态，包括：响应于所述转角未位于所述目标转角范围内，或所述车速不为所述转角对应的目标车速，确定所述当前状态未处于所述预设状态。

7.根据权利要求2所述的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法，其特征在于，基于所述车辆数据和所述路面信息数据获取目标系数，包括：

获取第二预设映射图，其中，所述第二预设映射图用于表征不同车辆数据和不同路面信息数据与系数之间的映射关系；

基于所述车辆数据和所述路面信息数据，从所述第二预设映射图中获取所述目标系数。

8.根据权利要求1所述的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法，其特征在于，基于所述目标系数所述初始转向传动比，确定目标转向传动比，包括：

获取所述目标系数与所述初始转向传动比的乘积，得到加权转向传统比；

获取所述加权转向传统比与所述初始转向传动比之和，得到所述目标转向传动比。

9.一种线控转向车辆极限工况稳定性控制装置，其特征在于，包括：

数据获取模块，用于获取车辆行驶过程中的车辆数据和路面信息数据；

第一确定模块，用于基于所述车辆数据，从第一预设映射图中确定初始转向传动比，其中，所述第一预设映射图用于表征不同车辆数据与转向传动比的映射关系；

系数确定模块，用于基于所述车辆数据和所述路面信息数据，确定所述车辆的当前状态对应的目标系数；

第二确定模块，用于基于所述目标系数和所述初始转向传动比，确定目标转向传动比；

控制模块，用于基于所述目标转向传动比对所述车辆进行转向控制。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器执行权利要求1-8中任意一项所述的线控转向车辆极限工况稳定性控制方法。