CN116552263A - 一种扭矩分配方法、系统以及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种扭矩分配方法、系统以及车辆，涉及汽车技术领域，所述方法包括：获取当前车辆的车辆状态信息以及前桥电机和后桥电机各自的额定输出扭矩；根据车辆状态信息，确定当前车辆所处路段的路面情况以及当前车辆的需求扭矩；在当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将需求扭矩按照预设扭矩分配比例对前桥电机和后桥电机进行扭矩分配；根据分配给前桥电机的扭矩与前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给后桥电机的扭矩与后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对前桥电机和后桥电机的扭矩进行再分配。本申请实施例通过对前后桥电机扭矩的合理分配，在满足车辆的动力性的前提下，能够确保车辆有较好的经济性。

Description

一种扭矩分配方法、系统以及车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别是一种扭矩分配方法、系统以及车辆。

背景技术

随着汽车技术的不断发展，市场上涌现出了越来越多的车型，其中SUV车型因其卓越的性能而备受消费者青睐。尤其是采用前后桥双电机的SUV车型，驾驶性能更为出色。然而，当前大多数SUV车型使用功率过剩的高功率电机作为前后桥双电机，以提高驾驶性能。这不仅会导致车辆在行驶中消耗过多的功率，还会增加生产成本。

针对上述问题，本申请提出了一种扭矩分配方法。

发明内容

鉴于上述问题，本申请实施例提供了一种扭矩分配方法、系统以及车辆，以解决现有技术中，由于当前大多数SUV车型使用功率过剩的高功率电机作为前后桥双电机，以提高驾驶性能而导致车辆在行驶中消耗过多的功率，还会增加生产成本的问题。

本申请实施例第一方面，提供了一种扭矩分配方法，所述方法包括：

获取当前车辆的车辆状态信息以及前桥电机和后桥电机各自的额定输出扭矩；

根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况以及所述当前车辆的需求扭矩；

在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配；

根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配。

可选地，对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配至少包括：第一次扭矩分配；所述在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配，包括：

在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，判断所述车辆状态信息是否满足预设条件；

在所述车辆状态信息不满足所述预设条件的情况下，确定第一预设扭矩分配比例；

基于所述第一预设扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第一预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第一次扭矩分配。

可选地，对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配除包括所述第一次扭矩分配外，还包括：第二次扭矩分配；在基于所述第一预设扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第一预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第一次扭矩分配之后，所述方法还包括：

在所述车辆状态信息满足所述预设条件的情况下，对所述第一预设扭矩分配比例进行修正得到第二修正扭矩分配比例；

基于所述第二修正扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第二修正扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第二次扭矩分配。

可选地，所述根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配，包括：

在分配给所述前桥电机的第一扭矩大于所述前桥电机的第一额定输出扭矩的情况下，将所述第一扭矩中，超出所述第一额定输出扭矩的部分分配给所述后桥电机；或，

在分配给所述后桥电机的第二扭矩大于所述后桥电机的第二额定输出扭矩的情况下，将所述第二扭矩中，超出所述第二额定输出扭矩的部分分配给所述前桥电机。

可选地，所述车辆状态信息包括：车辆倾斜角度以及方向盘转角，所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，包括：

在所述车辆倾斜角度大于等于预设倾斜角度，和/或，所述方向盘转角大于等于预设方向盘转角的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

可选地，所述车辆状态信息包括：前桥电机转速以及后桥电机转速；所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，包括：

基于所述前桥电机转速，确定所述前桥电机的转速波动频率和转速波动幅度；

基于所述后桥电机转速，确定所述后桥电机的转速波动频率和转速波动幅度；

在所述前桥电机的转速波动频率大于等于预设转速波动频率，且所述转速波动幅度大于等于预设转速波动幅度的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面；和/或，

在所述后桥电机的转速波动频率大于等于所述预设转速波动频率，且所述转速波动幅度大于等于所述预设转速波动幅度的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

可选地，所述车辆状态信息包括：前桥轮速以及后桥轮速；所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，包括：

基于所述前桥轮速，计算所述前桥轮速的平均值；

基于所述后桥轮速，计算所述后桥轮速的平均值；

根据所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值，计算所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值的差值；

在所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值的差值的绝对值大于等于预设轮速差值的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

可选地，所述方法还包括：

在所述当前车辆所处路段的路面为平坦路面的情况下，按照第三预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配，所述第三预设扭矩分配比例不同于所述预设扭矩分配比例。

本申请实施例第二方面，提供了一种扭矩分配系统，所述系统包括：

获取模块，用于获取当前车辆的车辆状态信息以及前桥电机和后桥电机各自的额定输出扭矩；

确定模块，用于根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况以及所述当前车辆的需求扭矩；

第一分配模块，用于在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配；

第二分配模块，用于根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配。

可选地，对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配至少包括：第一次扭矩分配；所述在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配，所述第一分配模块，包括：

第一判断子模块，用于在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，判断所述车辆状态信息是否满足预设条件；

第一确定子模块，用于在所述车辆状态信息不满足所述预设条件的情况下，确定第一预设扭矩分配比例；

第一分配子模块，用于基于所述第一预设扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第一预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第一次扭矩分配。

可选地，对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配除包括所述第一次扭矩分配外，还包括：第二次扭矩分配；在基于所述第一预设扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第一预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第一次扭矩分配之后，所述方法还包括：

修正子模块，用于在所述车辆状态信息满足所述预设条件的情况下，对所述第一预设扭矩分配比例进行修正得到第二修正扭矩分配比例；

第二分配子模块，用于基于所述第二修正扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第二修正扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第二次扭矩分配。

可选地，所述根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配，所述第二分配模块，包括：

第三分配子模块，用于在分配给所述前桥电机的第一扭矩大于所述前桥电机的第一额定输出扭矩的情况下，将所述第一扭矩中，超出所述第一额定输出扭矩的部分分配给所述后桥电机；或，

第四分配子模块，用于在分配给所述后桥电机的第二扭矩大于所述后桥电机的第二额定输出扭矩的情况下，将所述第二扭矩中，超出所述第二额定输出扭矩的部分分配给所述前桥电机。

可选地，所述车辆状态信息包括：车辆倾斜角度以及方向盘转角，所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，所述确定模块，包括：

第二确定子模块，用于在所述车辆倾斜角度大于等于预设倾斜角度，和/或，所述方向盘转角大于等于预设方向盘转角的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

可选地，所述车辆状态信息包括：前桥电机转速以及后桥电机转速；所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，所述确定模块，包括：

第三确定子模块，用于基于所述前桥电机转速，确定所述前桥电机的转速波动频率和转速波动幅度；

第四确定子模块，用于基于所述后桥电机转速，确定所述后桥电机的转速波动频率和转速波动幅度；

第五确定子模块，用于在所述前桥电机的转速波动频率大于等于预设转速波动频率，且所述转速波动幅度大于等于预设转速波动幅度的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面；和/或，

第六确定子模块，用于在所述后桥电机的转速波动频率大于等于所述预设转速波动频率，且所述转速波动幅度大于等于所述预设转速波动幅度的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

可选地，所述车辆状态信息包括：前桥轮速以及后桥轮速；所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，所述确定模块，包括：

第一计算子模块，用于基于所述前桥轮速，计算所述前桥轮速的平均值；

第二计算子模块，用于基于所述后桥轮速，计算所述后桥轮速的平均值；

第三计算子模块，用于根据所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值，计算所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值的差值；

第七确定子模块，用于在所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值的差值的绝对值大于等于预设轮速差值的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

可选地，所述方法还包括：

第五分配子模块，用于在所述当前车辆所处路段的路面为平坦路面的情况下，按照第三预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配，所述第三预设扭矩分配比例不同于所述预设扭矩分配比例。

本申请实施例第三方面，提供了一种车辆，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序以实现如本申请实施例第一方面所述的扭矩分配方法。

本申请具有以下优点：

本申请实施例提供了一种扭矩分配方法，所述方法包括：获取当前车辆的车辆状态信息以及前桥电机和后桥电机各自的额定输出扭矩；根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况以及所述当前车辆的需求扭矩；在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配；根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配。本申请实施例在判断出当前车辆所处路段的路面为非平坦路面时，进行需求扭矩的分配，以满足当前非平坦路面驾驶工况的前后桥电机的扭矩需求，并基于前后桥电机各自的额定输出扭矩与分配给前桥电机和后桥电机的扭矩的大小关系，对前后桥电机的扭矩进行再次分配，从而在总的需求扭矩不变的情况下，进行前后桥电机扭矩的合理分配，在满足车辆的动力性的前提下，能够确保车辆有较好的经济性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种扭矩分配方法的步骤流程图；

图2是本申请实施例提供的一种电机转速在频率域的分布示意图；

图3是本申请实施例提供的一种扭矩分配的流程图；

图4是本申请实施例提供的一种需求扭矩二次分配的流程示意图；

图5是本申请实施例提供的一种扭矩分配系统示意图；

图6是本申请实施例提供的一种车辆示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图更详细地描述本申请的示例性实施例。虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整的传达给本领域的技术人员。

由于目前市场上的SUV车型多采用功率过剩的高功率电机作为前后桥双电机来驱动车辆，以提高车辆的驾驶性能，虽然车辆的驾驶性能得到了提高，但是，高功率的电机往往存在功率过剩的问题，在大多数驾驶场景中无法完全发挥出高功率电机的性能，造成浪费，同时，高功率电机价格高，增加了车辆的制造成本，本申请实施例中，通过将两个高功率电机中的其中一个更换为低功率电机，并配合本申请提出的扭矩分配方法，能够在保证车辆的动力性的同时，确保较高的经济性。

本申请实施例的第一方面，提供了一种扭矩分配方法，所述方法应用于车辆的车机系统，参照图1，为本申请实施例提供的一种扭矩分配方法的步骤流程图，所述方法包括：

步骤S101，获取当前车辆的车辆状态信息以及前桥电机和后桥电机各自的额定输出扭矩；

具体而言，在本申请实施例中，可以通过车辆的车机系统来获取当前车辆的车辆状态信息以及当前车辆的前桥电机和后桥电机各自的额定输出扭矩。实际应用中，车辆的车机系统可以从车辆的CAN(Controller Area Network控制器局域网络)数据中获取车辆的车辆状态信息以及车辆的前桥电机的额定输出扭矩和后桥电机的额定输出扭矩。

车机系统要采集CAN数据中的车辆状态信息，通常需要CAN数据采集器或者CAN接口卡等硬件设备与车辆的CAN总线进行连接，以便采集CAN数据中的车辆状态信息。需要注意的是，车机系统基于CAN数据采集器或者CAN接口卡等硬件设备采集到的CAN数据通常是原始的二进制数据，需要进行解析才能获取有用的信息。可以使用CAN分析软件进行CAN数据的解析。通过解析CAN数据，可以获得车辆的状态信息，例如：车辆倾斜角度、方向盘转角、前桥电机转速、后桥电机转速、前桥轮速、后桥轮速以及油门踏板深度等。

同样的，车机系统获取前后桥电机的额定输出扭矩，通常是车辆的电机控制器与CAN总线通信。电机控制器会发送前后桥电机的状态信息和参数至CAN总线。通过对获取到的CAN数据进行解析得到前后桥电机的状态信息和参数，例如电流、电压、转速、扭矩等，并基于前后桥电机的状态信息和参数，可以计算出前后桥电机的额定输出扭矩。

步骤S102，根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况以及所述当前车辆的需求扭矩；

具体而言，在本实施例中，通过对CAN数据进行解析，得到当前车辆的车辆状态信息，并基于获取到的当前车辆的车辆状态信息，确定当前车辆所处路段的路面情况以及当前车辆的需求扭矩。

根据当前车辆的车辆状态信息确定当前车辆的需求扭矩，具体可以通过车辆状态信息中的油门踏板深度，确定当前车辆的需求扭矩。

在一种优选实施例中，根据当前车辆的车辆状态信息确定当前车辆所处路段的路面情况，具体可以通过车辆状态信息中的车辆倾斜角度以及方向盘转角，来判断当前车辆所处路段的路面情况是平坦路面还是非平坦路面。

具体的，若判断出当前车辆的倾斜角度大于等于预设倾斜角度，和/或，方向盘转角大于等于预设方向盘转角，则可以确定当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。若判断出当前车辆的倾斜角度小于预设倾斜角度，并且方向盘转角小于预设方向盘转角，则可以确定当前车辆所处路段的路面为平坦路面。例如：预设倾斜角度可以是1.5度，预设方向盘转角可以是4度，当判断出当前车辆的倾斜角度大于等于1.5度，和/或，当前车辆的方向盘转角大于等于4度时，可以确定当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。当判断出当前车辆的倾斜角度小于1.5度，并且当前方向盘转角小于4度时，可以确定当前车辆所处路段的路面为平坦路面。本实施例中，基于车辆倾斜角度以及方向盘转角判断路面是否是平坦路面，具有较高的精确度，即使是在细小砂石路面也可以通过车辆倾斜角度以及方向盘转角判断出当前车辆所处路段的路面是否是平坦路面。

在一种优选实施例中，根据当前车辆的车辆状态信息确定当前车辆所处路段的路面情况，具体可以通过车辆状态信息中的前桥电机转速以及后桥电机转速，来判断当前车辆所处路段的路面情况是平坦路面还是非平坦路面。

具体而言，基于获取到的车辆状态信息中的前桥电机转速，确定前桥电机的转速波动频率和转速波动幅度。具体的，将获取到的前桥电机转速进行预处理，例如去除异常值、降采样等操作，从而可以提高后续的分析效率和准确性。进一步地，将预处理后的前桥电机的转速进行傅里叶变换，得到频率域上的转速分布情况，从而可以得到前桥电机转速的波动频率和波动幅度。

同样的，基于获取到的车辆状态信息中的后桥电机转速，确定后桥电机的转速波动频率和转速波动幅度。具体的，将获取到的后桥电机转速进行预处理，例如去除异常值、降采样等操作，从而可以提高后续的分析效率和准确性。进一步地，将预处理后的后桥电机的转速进行傅里叶变换，得到频率域上的转速分布情况，从而可以得到后桥电机转速的波动幅度和波动频率。图2为电机转速在频率域的分布情况示意图。其中，横坐标为时间，纵坐标为转速，从图2中的曲线可以确定出电机转速的波动频率和波动幅度。

进一步地，基于电机转速的波动频率和波动幅度判断当前车辆所处路段的路面是平坦路面还是非平坦路面。具体的，在判断出前桥电机的转速波动频率大于等于预设转速波动频率，并且前桥电机的转速波动幅度大于等于预设转速波动幅度的情况下，确定当前车辆所处路段的路面为非平坦路面；和/或，在判断出后桥电机的转速波动频率大于等于预设转速波动频率，并且后桥电机的转速波动幅度大于等于预设转速波动幅度的情况下，确定当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

在判断出前桥电机的转速波动频率小于预设转速波动频率、前桥电机的转速波动幅度小于预设转速波动幅度，并且，后桥电机的转速波动频率小于预设转速波动频率、后桥电机的转速波动幅度小于预设转速波动幅度的情况下，确定当前车辆所处路段的路面为平坦路面。本实施例中，基于电机转速波动频率以及转速波动幅度来判断当前车辆所处路段的路面是否为平坦路面，取决于预设的转速波动频率和波动幅度阈值的选择。通过预处理和傅里叶变换等技术对电机转速进行分析，可以提高判断的准确性。然而，要确保准确性，需要根据实际情况进行实验和验证，以确定适合特定道路条件和车辆的合适阈值。

例如：在本实施例中，预设转速波动频率可以为20Hz,预设转速波动幅度可以为300rpm，因此，在判断出前桥电机的转速波动频率大于等于20Hz，并且前桥电机的转速波动幅度大于等于300rpm的情况下，可以确定当前车辆所处路段的路面为非平坦路面；和/或，在判断出后桥电机的转速波动频率大于等于20Hz，并且后桥电机的转速波动幅度大于等于300rpm的情况下，确定当前车辆所处路段的路面为非平坦路面；在判断出前桥电机的转速波动频率小于20Hz、前桥电机的转速波动幅度小于300rpm，并且，后桥电机的转速波动频率小于20Hz、后桥电机的转速波动幅度小于300rpm的情况下，确定当前车辆所处路段的路面为平坦路面。

在一种优选实施例中，根据当前车辆的车辆状态信息确定当前车辆所处路段的路面情况，具体可以通过车辆状态信息中的前桥轮速以及后桥轮速，来判断当前车辆所处路段的路面情况是平坦路面还是非平坦路面。

具体而言，基于所述前桥轮速，计算所述前桥轮速的平均值；

基于所述后桥轮速，计算所述后桥轮速的平均值；

根据所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值，计算所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值的差值；

在所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值的差值的绝对值大于等于预设轮速差值的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

具体的，基于前桥轮速，计算前桥轮速的平均值，前桥轮速包括前桥左轮的轮速和前桥右轮的轮速，计算前桥左轮的轮速和前桥右轮的轮速的平均值。同样的，基于后桥轮速，计算后桥轮速的平均值，后桥轮速包括后桥左轮的轮速和后桥右轮的轮速，计算后桥左轮的轮速和后桥右轮的轮速的平均值。

进一步地，将计算得到的前桥左轮的轮速和前桥右轮的轮速的平均值和后桥左轮的轮速和后桥右轮的轮速的平均值相减，得到前桥轮速的平均值和后桥轮速的平均值的差值，将二者的差值的绝对值与预设轮速差值进行比较，从而可以确定当前车辆所处路段的路面是平坦路面还是非平坦路面。若二者的差值的绝对值大于等于预设轮速差值，则确定当前车辆所处路段的路面为非平坦路面；若二者的差值的绝对值小于预设轮速差值，则确定当前车辆所处路段的路面为平坦路面。本实施例中，通过计算前桥轮速和后桥轮速的平均值并比较它们之间的差值，能够直观地判断当前车辆所处路段的路面情况并且基于车辆状态信息进行判断，可以实时获取并分析车辆的前桥轮速和后桥轮速，因此能够快速反应当前车辆所处路段的路面情况。

例如：预设轮速差值可以是20Kph，若前桥轮速的平均值和后桥轮速的平均值的差值的绝对值大于等于20Kph，则确定当前车辆所处路段的路面为非平坦路面，若前桥轮速的平均值和后桥轮速的平均值的差值的绝对值小于20Kph，则确定当前车辆所处路段的路面为平坦路面。

步骤S103，在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配；

在一种优选实施例中，在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，判断所述车辆状态信息是否满足预设条件；

在所述车辆状态信息不满足所述预设条件的情况下，确定第一预设扭矩分配比例；

基于所述第一预设扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第一预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第一次扭矩分配。

具体而言，在本实施例中，在确定当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，且，车辆状态信息不满足预设条件的情况下，考虑到车辆在非平坦路面的通过性，即需要确保车辆的动力性，需将当前车辆的需求扭矩按照第一预设扭矩分配比例对前桥电机和后桥电机进行第一次扭矩分配，即，按照第一预设扭矩分配比例将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机。

考虑到非平坦路面的不稳定性，本实施例需要继续根据车辆的状态信息判断非平坦路面的情况，即判断车辆状态信息是否满足预设条件，例如：车辆状态信息包括车辆倾斜角度以及方向盘转角时，需要判断车辆的倾斜角度是否大于等于预设临界倾斜角度，以及方向盘转角是否大于等于预设临界方向盘转角，在车辆的倾斜角度小于预设临界倾斜角度，并且，方向盘转角小于预设临界方向盘转角时，确定第一预设扭矩分配比例，并按照第一预设扭矩分配比例，将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机。

在车辆状态信息包括前桥电机转速以及后桥电机转速时，需要判断车辆的电机转速的波动频率和波动幅度是否满足预设条件。若判断出车辆的前桥电机转速的波动频率小于预设临界波动频率，并且，前桥电机的转速波动幅度小于预设临界波动幅度时，确定第一预设扭矩分配比例，并按照第一预设扭矩分配比例，将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机。

在车辆的状态信息包括前桥轮速以及后桥轮速时，需要判断前桥轮速的平均值与后桥轮速的平均值的差值的绝对值是否满足预设条件，即二者的差值的绝对值是否小于预设临界轮速差值，若二者的差值的绝对值小于预设临界轮速差值时，确定第一预设扭矩分配比例，并按照第一预设扭矩分配比例，将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机。

在本实施例中，按照第一预设扭矩分配比例将车辆的需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机，不仅能够实现扭矩的合理化分配，同时能够在确保经济性的同时，基本满足车辆在非平坦路面的通过性。例如：在实际应用中，第一预设扭矩分配比例可以是50:50，即按照50:50的比例将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机，从而在基本满足车辆在非平坦路面的动力性的同时，确保车辆的经济性。

在一种优选实施例中，在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，且，车辆状态信息不满足预设条件的情况下，确定第一预设扭矩分配比例；

基于所述第一预设扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第一预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第一次扭矩分配。

在将所述需求扭矩按照所述第一预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第一次扭矩分配之后，继续判断所述车辆状态信息是否满足预设条件；

在所述车辆状态信息满足所述预设条件的情况下，对所述第一预设扭矩分配比例进行修正得到第二修正扭矩分配比例；

基于所述第二修正扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第二修正扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第二次扭矩分配。

具体而言，在本实施例中，在确定当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，且，车辆状态信息不满足预设条件的情况下，考虑到车辆在非平坦路面的通过性，即需要确保车辆的动力性，需将当前车辆的需求扭矩按照第一预设扭矩分配比例对前桥电机和后桥电机进行第一次扭矩分配。

进一步地，考虑到非平坦路面的不稳定性，本实施例需要继续根据车辆的状态信息判断非平坦路面的情况，即判断车辆状态信息是否满足预设条件，例如：车辆状态信息包括车辆倾斜角度以及方向盘转角时，需要判断车辆的倾斜角度是否大于等于预设临界倾斜角度，和/或，方向盘转角是否大于等于预设临界方向盘转角，在车辆的倾斜角度大于等于预设临界倾斜角度，和/或方向盘转角大于等于预设临界方向盘转角时，需要对第一预设扭矩分配比例进行修正，得到第二修正扭矩分配比例；并按照第二修正扭矩分配比例，将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机。

在车辆状态信息包括前桥电机转速以及后桥电机转速时，需要判断车辆的电机转速的波动频率和波动幅度是否满足预设条件。若判断出车辆的前桥电机转速的波动频率大于等于预设临界波动频率，并且，前桥电机的转速波动幅度大于等于预设临界波动幅度时，需要对第一预设扭矩分配比例进行修正，得到第二修正扭矩分配比例；并按照第二修正扭矩分配比例，将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机。和/或，在判断出后桥电机的转速波动频率大于等于预设临界转速波动频率，并且后桥电机的转速波动幅度大于等于预设临界转速波动幅度时，需要对第一预设扭矩分配比例进行修正，得到第二修正扭矩分配比例；并按照第二修正扭矩分配比例，将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机。

在车辆的状态信息包括前桥轮速以及后桥轮速时，需要判断前桥轮速的平均值与后桥轮速的平均值的差值的绝对值是否满足预设条件，即二者的差值的绝对值是否大于等于预设临界轮速差值，若二者的差值的绝对值大于等于预设临界轮速差值时，需要对第一预设扭矩分配比例进行修正，得到第二修正扭矩分配比例；并按照第二修正扭矩分配比例，将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机。

本实施例中，在车辆状态信息满足预设条件的情况下，进行扭矩的第二次分配，可以确保车辆在严苛路面环境下的动力性。

如图3所示为本实施例提供的一种扭矩分配的流程图，参照图3所示，首先在识别出当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将需求扭矩按照第一预设扭矩分配比例进行前后桥扭矩的第一次扭矩分配，之后，需要继续判断车辆状态信息是否满足预设条件，并在车辆状态信息满足预设条件的情况下，对第一预设扭矩分配比例进行修正，得到第二修正扭矩分配比例，并按照第二修正扭矩分配比例重新进行前后桥扭矩的第二次扭矩分配，从而可以实现扭矩的合理分配，既能够保证车辆在基本满足在非平坦路面的动力性的同时，又能够确保车辆的经济性。

步骤S104，根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配。

在一种优选实施例中，在分配给所述前桥电机的第一扭矩大于所述前桥电机的第一额定输出扭矩的情况下，将所述第一扭矩中，超出所述第一额定输出扭矩的部分分配给所述后桥电机；或，

在分配给所述后桥电机的第二扭矩大于所述后桥电机的第二额定输出扭矩的情况下，将所述第二扭矩中，超出所述第二额定输出扭矩的部分分配给所述前桥电机。

具体的，基于按照第一预设扭矩分配比例对前桥电机和后桥电机进行扭矩分配，得到前桥电机的第一输出扭矩和后桥电机的第二输出扭矩；

判断第一输出扭矩是否大于前桥电机的第一额定输出扭矩，或，第二输出扭矩是否大于后桥电机的第二额定输出扭矩；

在第一输出扭矩大于第一额定输出扭矩的情况下，将第一输出扭矩中超出第一额定输出扭矩的部分分配给后桥电机；或，

在第二输出扭矩大于第二额定输出扭矩的情况下，将第二输出扭矩中超出第二额定输出扭矩的部分分配给前桥电机。

本实施例中，在判断出当前车辆所处路段的路面为非平坦路面时，按照第一预设扭矩分配比例对前桥电机和后桥电机进行第一次扭矩分配，得到前桥电机的第一输出扭矩和后桥电机的第二输出扭矩。

进一步地，为了确保车辆的动力性，即确保需求扭矩的合理分配，需要判断分配给前桥电机的第一输出扭矩是否大于前桥电机的第一额定输出扭矩；或，分配给后桥电机的第二输出扭矩是否大于后桥电机的第二额定输出扭矩。

若分配给前桥电机的第一输出扭矩大于前桥电机的第一额定输出扭矩，则将第一输出扭矩中超出第一额定输出扭矩的部分扭矩重新分配给后桥电机。或，

若分配给后桥电机的第二输出扭矩大于后桥电机的第二额定输出扭矩，则将第二输出扭矩中超出第二额定输出扭矩的部分扭矩重新分配给前桥电机。本实施例中，通过对前后桥电机扭矩的合理分配，即通过前桥电机扭矩与后桥电机扭矩之间进行扭矩的相互补充，从而能够最大限度的在保证车辆的经济性的同时，能够极大的满足车辆的动力性。

在一种优选实施例中，基于按照第二修正扭矩分配比例对前桥电机和后桥电机进行扭矩分配，得到前桥电机的第一修正扭矩和后桥电机的第二修正扭矩；

判断前桥电机的第一修正扭矩是否大于前桥电机的第一额定输出扭矩，或，后桥电机的第二修正扭矩是否大于后桥电机的第二额定输出扭矩；

在第一修正扭矩大于第一额定输出扭矩的情况下，将第一修正扭矩中超出第一额定输出扭矩的部分分配给后桥电机；或，

在第二修正扭矩大于第二额定输出扭矩的情况下，将第二修正扭矩中超出第二额定输出扭矩的部分分配给前桥电机。

具体而言，在本实施例中，在确定当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，考虑到车辆在非平坦路面的通过性，即需要确保车辆的动力性，需将当前车辆的需求扭矩按照第一预设扭矩分配比例对前桥电机和后桥电机进行扭矩分配。并进一步考虑到非平坦路面的不稳定性，本实施例需要继续根据车辆的状态信息判断非平坦路面的情况，即判断车辆状态信息是否满足预设条件，并在判断车辆状态信息满足预设条件的情况下，对第一预设扭矩分配比例进行修正，得到第二修正扭矩分配比例。

进一步地，基于第二修正扭矩分配比例对前桥电机和后桥电机进行扭矩分配得到前桥电机的第一修正扭矩和后桥电机的第二修正扭矩。

判断前桥电机的第一修正扭矩是否大于前桥电机的第一额定输出扭矩，或，判断后桥电机的第二修正扭矩是否大于后桥电机的第二额定输出扭矩。

若前桥电机的第一修正扭矩大于前桥电机的第一额定输出扭矩，则将第一修正扭矩中超出第一额定输出扭矩的部分扭矩重新分配给后桥电机；或，若后桥电机的第二修正扭矩大于后桥电机的第二额定输出扭矩，则将第二修正扭矩中超出第二额定输出扭矩的部分扭矩重新分配给前桥电机。本实施例中，通过对前后桥电机扭矩的合理分配，即通过前桥电机扭矩与后桥电机扭矩之间进行扭矩的相互补充，从而能够最大限度的在保证车辆的经济性的同时，能够极大的满足车辆的动力性。

在一种优选实施例中，在所述当前车辆所处路段的路面为平坦路面的情况下，按照第三预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配，需要注意的是，第三预设扭矩分配比例不同于预设扭矩分配比例，且，第三预设扭矩分配比例的选择是保证车辆的经济性为前提，因此，本申请在此不具体限定第三预设扭矩分配比例的具体数值。

具体而言，通过车辆状态信息判断当前车辆所处路段的路面为平坦路面的情况下，不论是前桥电机还是后桥电机均可满足车辆的动力需求，因此无需考虑车辆的动力性，仅考虑车辆的经济性，实际应用中，按照第三预设扭矩分配比例将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机，可以是将需求扭矩仅分配给前桥电机，或将需求扭矩仅分配给后桥电机，还可以是以最优经济性的扭矩分配比例分配给前桥电机和后桥电机，需要注意的是，不同车型对应的最优经济性的扭矩分配比例不同，本申请在此不具体限定最优经济性扭矩分配比例。

如图4为本申请实施例提供的一种需求扭矩二次分配的流程示意图，参照图4所示，首先基于车辆状态信息，确定当前车辆所处路段的路面是平坦路面还是非平坦路面。若当前车辆所处路段的路面是平坦路面，则按照第三预设扭矩分配比例将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机。若当前车辆所处路段的路面是非平坦路面，则首先按照第一预设扭矩分配比例将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机，并继续判断车辆状态信息是否满足预设条件，在车辆状态信息满足预设条件的情况下，对第一预设扭矩分配比例进行修正，得到第二修正扭矩分配比例，并按照第二修正扭矩分配比例将需求扭矩分配给前桥电机和后桥电机。进一步地，若分配给前桥电机的扭矩超过前桥电机的第一额定输出扭矩，则将超出前桥电机的第一额定输出扭矩的部分扭矩分配给后桥电机。同样的，若分配给后桥电机的扭矩超过后桥电机的第二额定输出扭矩，则将超出后桥电机的第二额定输出扭矩的部分扭矩分配给前桥电机。

本申请实施例提供了一种扭矩分配方法，所述方法包括：获取当前车辆的车辆状态信息以及前桥电机和后桥电机各自的额定输出扭矩；根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况以及所述当前车辆的需求扭矩；在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配；根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配。本申请实施例在判断出当前车辆所处路段的路面为非平坦路面时，进行需求扭矩的分配，以满足当前非平坦路面驾驶工况的前后桥电机的扭矩需求，并基于前后桥电机各自的额定输出扭矩与分配给所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩的大小关系，对前后桥电机的扭矩进行再次分配，从而在总的需求扭矩不变的情况下，进行前后桥电机扭矩的合理分配，在满足车辆的动力性的前提下，能够确保车辆有较好的经济性。

基于同一发明构思，本申请实施例第二方面，提供了一种扭矩分配系统，如图5所示，所述系统包括：

获取模块201，用于获取当前车辆的车辆状态信息以及前桥电机和后桥电机各自的额定输出扭矩；

确定模块202，用于根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况以及所述当前车辆的需求扭矩；

第一分配模块203，用于在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配；

第二分配模块204，用于根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配。

可选地，对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配至少包括：第一次扭矩分配；所述在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配，所述第一分配模块203，包括：

第一判断子模块，用于在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，判断所述车辆状态信息是否满足预设条件；

第一确定子模块，用于在所述车辆状态信息不满足所述预设条件的情况下，确定第一预设扭矩分配比例；

第一分配子模块，用于基于所述第一预设扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第一预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第一次扭矩分配。

可选地，对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配除包括所述第一次扭矩分配外，还包括：第二次扭矩分配；在基于所述第一预设扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第一预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第一次扭矩分配之后，所述方法还包括：

修正子模块，用于在所述车辆状态信息满足所述预设条件的情况下，对所述第一预设扭矩分配比例进行修正得到第二修正扭矩分配比例；

第二分配子模块，用于基于所述第二修正扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第二修正扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第二次扭矩分配。

可选地，所述根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配，所述第二分配模块204，包括：

第三分配子模块，用于在分配给所述前桥电机的第一扭矩大于所述前桥电机的第一额定输出扭矩的情况下，将所述第一扭矩中，超出所述第一额定输出扭矩的部分分配给所述后桥电机；或，

第四分配子模块，用于在分配给所述后桥电机的第二扭矩大于所述后桥电机的第二额定输出扭矩的情况下，将所述第二扭矩中，超出所述第二额定输出扭矩的部分分配给所述前桥电机。

可选地，所述车辆状态信息包括：车辆倾斜角度以及方向盘转角，所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，所述确定模块202，包括：

第二确定子模块，用于在所述车辆倾斜角度大于等于预设倾斜角度，和/或，所述方向盘转角大于等于预设方向盘转角的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

可选地，所述车辆状态信息包括：前桥电机转速以及后桥电机转速；所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，所述确定模块202，包括：

第三确定子模块，用于基于所述前桥电机转速，确定所述前桥电机的转速波动频率和转速波动幅度；

第四确定子模块，用于基于所述后桥电机转速，确定所述后桥电机的转速波动频率和转速波动幅度；

第五确定子模块，用于在所述前桥电机的转速波动频率大于等于预设转速波动频率，且所述转速波动幅度大于等于预设转速波动幅度的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面；和/或，

第六确定子模块，用于在所述后桥电机的转速波动频率大于等于所述预设转速波动频率，且所述转速波动幅度大于等于所述预设转速波动幅度的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

可选地，所述车辆状态信息包括：前桥轮速以及后桥轮速；所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，所述确定模块202，包括：

第一计算子模块，用于基于所述前桥轮速，计算所述前桥轮速的平均值；

第二计算子模块，用于基于所述后桥轮速，计算所述后桥轮速的平均值；

第三计算子模块，用于根据所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值，计算所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值的差值；

第七确定子模块，用于在所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值的差值的绝对值大于等于预设轮速差值的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

可选地，所述方法还包括：

第五分配子模块，用于在所述当前车辆所处路段的路面为平坦路面的情况下，按照第三预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配，所述第三预设扭矩分配比例不同于所述预设扭矩分配比例。

基于同一发明构思，本申请实施例第三方面，提供了一种车辆100，如图6所示，包括存储器110、处理器120及存储在所述存储器110上的计算机程序，所述处理器120执行所述计算机程序以实现如本申请实施例第一方面所述的扭矩分配方法。

本说明书中的每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本申请实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对所提供的一种扭矩分配方法、系统以及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种扭矩分配方法，其特征在于，所述方法包括：

获取当前车辆的车辆状态信息以及前桥电机和后桥电机各自的额定输出扭矩；

根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况以及所述当前车辆的需求扭矩；

在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配；

根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配。

2.根据权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配至少包括：第一次扭矩分配；所述在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配，包括：

在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，判断所述车辆状态信息是否满足预设条件；

在所述车辆状态信息不满足所述预设条件的情况下，确定第一预设扭矩分配比例；

基于所述第一预设扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第一预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第一次扭矩分配。

3.根据权利要求2所述的扭矩分配方法，其特征在于，对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配除包括所述第一次扭矩分配外，还包括：第二次扭矩分配；在基于所述第一预设扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第一预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第一次扭矩分配之后，所述方法还包括：

在所述车辆状态信息满足所述预设条件的情况下，对所述第一预设扭矩分配比例进行修正得到第二修正扭矩分配比例；

基于所述第二修正扭矩分配比例，将所述需求扭矩按照所述第二修正扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行第二次扭矩分配。

4.根据权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配，包括：

在分配给所述前桥电机的第一扭矩大于所述前桥电机的第一额定输出扭矩的情况下，将所述第一扭矩中，超出所述第一额定输出扭矩的部分分配给所述后桥电机；或，

在分配给所述后桥电机的第二扭矩大于所述后桥电机的第二额定输出扭矩的情况下，将所述第二扭矩中，超出所述第二额定输出扭矩的部分分配给所述前桥电机。

5.根据权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述车辆状态信息包括：车辆倾斜角度以及方向盘转角，所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，包括：

在所述车辆倾斜角度大于等于预设倾斜角度，和/或，所述方向盘转角大于等于预设方向盘转角的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

6.根据权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述车辆状态信息包括：前桥电机转速以及后桥电机转速；所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，包括：

基于所述前桥电机转速，确定所述前桥电机的转速波动频率和转速波动幅度；

基于所述后桥电机转速，确定所述后桥电机的转速波动频率和转速波动幅度；

在所述前桥电机的转速波动频率大于等于预设转速波动频率，且所述转速波动幅度大于等于预设转速波动幅度的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面；和/或，

在所述后桥电机的转速波动频率大于等于所述预设转速波动频率，且所述转速波动幅度大于等于所述预设转速波动幅度的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

7.根据权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述车辆状态信息包括：前桥轮速以及后桥轮速；所述根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况，包括：

基于所述前桥轮速，计算所述前桥轮速的平均值；

基于所述后桥轮速，计算所述后桥轮速的平均值；

根据所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值，计算所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值的差值；

在所述前桥轮速的平均值和所述后桥轮速的平均值的差值的绝对值大于等于预设轮速差值的情况下，确定所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面。

8.根据权利要求1所述的扭矩分配方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述当前车辆所处路段的路面为平坦路面的情况下，按照第三预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配，所述第三预设扭矩分配比例不同于所述预设扭矩分配比例。

9.一种扭矩分配系统，其特征在于，所述系统包括：

获取模块，用于获取当前车辆的车辆状态信息以及前桥电机和后桥电机各自的额定输出扭矩；

确定模块，用于根据所述车辆状态信息，确定所述当前车辆所处路段的路面情况以及所述当前车辆的需求扭矩；

第一分配模块，用于在所述当前车辆所处路段的路面为非平坦路面的情况下，将所述需求扭矩按照预设扭矩分配比例对所述前桥电机和所述后桥电机进行扭矩分配；

第二分配模块，用于根据分配给所述前桥电机的扭矩与所述前桥电机的额定输出扭矩的大小关系和分配给所述后桥电机的扭矩与所述后桥电机的额定输出扭矩之间的大小关系，对所述前桥电机和所述后桥电机的扭矩进行再分配。

10.一种车辆，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序以实现如权利要求1至8中任一项所述的扭矩分配方法。