CN116534260A - 电动飞行器的剩余航时的确定方法、装置、飞行器和介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及飞行器技术领域，提供了一种电动飞行器的剩余航时的确定方法、装置、飞行器及介质，该方法首先获得电动飞行器的本架次飞行时长；然后基于所述本架次飞行时长计算所述电动飞行器中电池包的本架次飞行能耗；最后基于所述电池包的可用电量以及所述本架次飞行能耗计算所述电动飞行器的剩余航时。由于本架次飞行能耗是根据实际场景所计算得到的，进而计算得到的剩余航时能够符合实际场景，可以在各种场景、各种起飞重量、天气条件下准确计算出电动飞行器的剩余航时，不会因为飞行场景的限制而导致计算功能的限制，为安全飞行提供可靠依据。

Description

电动飞行器的剩余航时的确定方法、装置、飞行器和介质

技术领域

本申请涉及飞行器技术领域，尤其涉及一种电动飞行器的剩余航时的确定方法、装置、飞行器和介质。

背景技术

电动飞行器在飞行过程中需要计算剩余航时，用于进行后续的飞行路线的规划。

相关技术中，可以根据电动飞行器的飞行状态划分出多个阶段，例如离地阶段、平飞阶段、降落阶段等，然后基于各个阶段对应的例如高度、速度等飞行特征参数估算出每个阶段的剩余航时。此种方式至少存着两个弊端：

第一，需要依据航线信息准确无误的航行才能匹配剩余航时，适用场景单一，无法获得例如有人驾驶、多人乘坐等复杂的飞行场景的实际飞行特征参数，因此无法适用到更多复杂的飞行场景。

第二，起飞重量、天气变化等因素也是飞行特征参数，也会影响剩余航时的计算。

因此，相关技术所计算的剩余航时并不够准确。

发明内容

为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本申请提供一种电动飞行器的剩余航时的确定方法、装置、飞行器和介质，能够适应复杂的飞行场景的前提下，准确地确定出电动飞行器的剩余航时。

本申请第一方面提供一种电动飞行器的剩余航时的确定方法，包括：

获得电动飞行器的本架次飞行时长；

基于本架次飞行时长计算电动飞行器中电池包的本架次飞行能耗；

基于电池包的可用电量以及本架次飞行能耗计算电动飞行器的剩余航时。

在一些实施例中，基于电池包的可用电量以及本架次飞行能耗计算电动飞行器的剩余航时，包括：

获得当前时刻电池包的可用电量；

根据电动飞行器的上一架次的历史飞行能耗以及本架次飞行能耗计算本架次飞行综合能耗；

基于可用电量以及本架次飞行综合能耗计算电动飞行器的剩余航时。

在一些实施例中，根据电动飞行器的上一架次的历史飞行能耗以及本架次飞行能耗计算本架次飞行综合能耗，包括：

计算本架次飞行能耗与电动飞行器在上一架次的历史飞行能耗的能耗比值；

确定与能耗比值相对应的加权系数；

利用加权系数、历史飞行能耗以及本架次飞行能耗计算本架次飞行综合能耗。

在一些实施例中，获得当前时刻电池包的可用电量包括：

获得当前时刻电池包的电池剩余电量；

获得本架次的飞行场景对应的预留电量；

将剩余电量与预留电量的差值作为当前时刻电池包的可用电量。

在一些实施例中，基于当前飞行时长计算电动飞行器中电池包的本架次飞行能耗，包括：

计算在本架次飞行时长下电动飞行器中电池包的本架次累计耗电量；

根据本架次飞行时长以及本架次累计耗电量计算电池包的本架次飞行能耗。

在一些实施例中，电池包的数量为多个；

则计算在本架次飞行时长下电动飞行器中电池包的本架次累计耗电量，包括：

分别计算在本架次飞行时长下电动飞行器中每一电池包的本架次累计耗电量；

根据本架次飞行时长以及本架次累计耗电量分别计算电池包的本架次飞行能耗，包括：

根据本架次飞行时长以及每一电池包的本架次累计耗电量计算每一电池包的本架次飞行能耗。

在一些实施例中，基于电池包的可用电量以及本架次飞行能耗计算电动飞行器的剩余航时，包括：

基于每一电池包的可用电量以及本架次飞行能耗分别计算每一电池包对应的电池包剩余航时；

将多个电池包剩余航时中的最小值作为电动飞行器的剩余航时。

本申请第二方面提供一种电动飞行器的剩余航时的确定装置，包括：飞行时长获取单元，用于获得电动飞行器在本架次的本架次飞行时长；

能耗计算单元，用于基于本架次飞行时长计算电动飞行器中电池包的本架次飞行能耗；

剩余航时计算单元，用于基于电池包的可用电量以及本架次飞行能耗计算电动飞行器的剩余航时。

本申请第三方面提供一种飞行器，包括：

处理器；以及

存储器，其上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器执行时，使处理器执行如上的方法。

本申请第四方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有可执行代码，当可执行代码被电子设备的处理器执行时，使处理器执行如上的方法。

本申请提供了一种电动飞行器的剩余航时的确定方法、装置、电动飞行器及介质，该方法首先获得电动飞行器的本架次飞行时长；然后基于所述本架次飞行时长计算所述电动飞行器中电池包的本架次飞行能耗；最后基于所述电池包的可用电量以及所述本架次飞行能耗计算所述电动飞行器的剩余航时。由于本架次飞行能耗是根据实际场景所计算得到的，进而计算得到的剩余航时能够符合实际场景，可以在各种场景、各种起飞重量、天气条件下准确计算出电动飞行器的剩余航时，不会因为飞行场景的限制而导致计算功能的限制，为安全飞行提供可靠依据。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细地描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。

图1是本申请实施例示出的一种电动飞行器的剩余航时的确定方法的流程示意图。

图2是本申请实施例示出的一种电动飞行器的剩余航时的确定方法的另一种流程示意图。

图3是本申请实施例示出的一种电动飞行器的剩余航时的确定装置的结构示意图。

图4是本申请实施例示出的飞行器的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的实施方式。虽然附图中显示了本申请的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

本申请实施例中的电动飞行器可以是单栖飞行器或者多栖飞行器，多栖飞行器可以是两栖或三栖飞行器，多栖飞行器具体可以是陆空两栖飞行器，陆空两栖飞行器可以是飞行汽车等能够实现在陆地行驶和控制飞行的飞行器。

下面对本申请实施例进行详细介绍。

参见图1，图1是本申请实施例示出的一种电动飞行器的剩余航时的确定方法的流程示意图。

本申请实施例提供的一种电动飞行器的剩余航时的确定方法可以包括如下步骤。

S100、获得电动飞行器的本架次飞行时长。

S200、基于本架次飞行时长计算电动飞行器中电池包的本架次飞行能耗。

S300、基于电池包的可用电量以及本架次飞行能耗计算电动飞行器的剩余航时。

本实施例中的执行主体可以是电动飞行器自身的处理设备；也可以是处理电动飞行器相关数据的处理设备，例如与电动飞行器连接的终端、云服务器等。

本实施例中，电动飞行器的实际飞行状态使用离地状态表征。离地状态可以具体分为地面状态和空中状态，离地状态为地面状态时，可以表征电动飞行器处于即将飞行但未实际飞行的状态，离地状态为空中状态时，可以表征电动飞行器处于实际飞行的状态。

其中，电动飞行器的飞行状态可以通过离地状态检测模块获得。离地状态检测模块能够根据电动飞行器的雷达测得的对地高度、电动飞行器加速度传感器测得的飞行姿态信息等综合判断得到；雷达可以为车载雷达。

本实施例中，电动飞行器在离地状态下完成飞行为一个架次，以电动飞行器的一个架次为例，电动飞行器从离地状态中的地面状态转换为空中状态的时刻为该架次的起点时刻，从离地状态中的空中状态转换为地面状态的时刻为该架次的终点时刻。本架次飞行时长即电动飞行器在本架次飞行过程中已经飞行的时长，即本架次飞行时长为从电动飞行器的离地状态转换为空中状态的时刻为计算起点，从计算起点到当前时刻所计算出的时长即为本架次飞行时长。当前时刻可以为起点时刻之后终点时刻之前的任意时刻，当然，当前时刻可以为终点时刻。

其中，起点时刻和终点时刻均可以通过传感器或相关数据采集装置获得，从而能够计算出本架次飞行时长。

本实施例中，得到本架次飞行时长是为了计算本架次飞行能耗。可以通过电池包的电池状态信息来计算得到本架次飞行能耗。

本实施例中，电动飞行器可以具有电池包，电池包的电池状态信息可以包括电池总电压、电池总电流、电池剩余电量等信息；其中，电池总电压、电池总电流可以通过传感器采集得到，电池剩余电量可以基于SOE算法计算得到。通过电池包的电池状态信息可以计算出耗电量。

本架次飞行能耗可以是通过计算在本架次飞行时长下电动飞行器的电池包所累计的本架次累计耗电量，然后基于本架次飞行时长和本架次累计耗电量所计算得到的。本架次飞行能耗为单位时间的能量消耗，可以是千瓦时kwh等单位。其中，可以根据电池包放电功率对本架次飞行时长进行积分，得到电池包累计耗电量。电池包放电功率为电池总电压与电池总电流的乘积。

应用中，可以设置有采样周期，从起点时刻开始，每一采样周期都可以计算出该采样周期的耗电量。当前时刻的本架次累计耗电量可以为上一采样周期得到的累计耗电量与当前采样周期的耗电量的累加和。其中，当前采样周期的耗电量可以为：电池总电压*电池总电流*采样周期时长/3600000，每一个采样周期可以为设置为0.01秒。通过每个采样周期的耗电量的累加，可以实时得到当前时刻电池包的本架次累计耗电量。当然，也可以是从起点时刻开始到当前时刻的飞行时长替换上述公式中采样周期时长计算得到。可以理解的是，只要能够得到本架次累计耗电量即可，对于采样周期的选取在此不进行限定。

本实施例中，当得到本架次累计耗电量之后，可以将本架次累计耗电量除以本架次飞行时长得到本架次飞行能耗。例如，电池包的本架次飞行能耗R＝本架次累计耗电量W/本架次飞行时长t。其中，一种优选的实施方式中，R的单位为千瓦，W的单位为千瓦时，t的单位为小时。

需要说明的是，本架次飞行能耗是可以实时进行更新的，最小更新频率可以根据采样周期的时长相匹配。

本实施例中，本架次飞行能耗并不是一个预估值，而是根据电动飞行器在实际飞行中所计算的实际值，因此，无论起飞重量的增减，或者是在多人驾驶等复杂场景，或者是极端天气等环境因素的影响，均可以得出符合实际情况的本架次飞行能耗。

得到本架次飞行能耗后，可以根据本架次飞行能耗，基于电池包的可用电量计算出电动飞行器的剩余航时。

其中，可用电量可以通过前述的电池剩余电量计算得到。例如，当处于无需预留电量的场景时，可用电量即为前述电池剩余电量。当处于需要预留电量的场景时，可以先获得当前时刻电池包的电池剩余电量，然后获得本架次飞行场景对应的预留电量，将电池包剩余电量减去预留电量得到可用电量。应用中，电池包的可用电量Ea＝电池包的剩余电量E1-预留电量E0。

可以理解的是，电池包的电量降低后，放电能力也随之下降，电动飞行器的飞行对电池放电功率应当预留出最小值，这部分预留电量不能用于飞行。当然，另一种场景还可以是无需预留电量的场景，例如具有应急电池等场景下，可以无需设置预留电量。

本实施例中，得到可用电量后，根据可用电量与本架次飞行能耗计算出电动飞行器的剩余航时。应用中，剩余航时T＝电池包的可用电量Ea/本架次飞行能耗R。

可见，本实施例中，通过获得电动飞行器的本架次飞行时长能够计算出电动飞行器的电池包的本架次飞行能耗，然后基于电池包的可用电量以及本架次飞行能耗计算出电动飞行器的剩余航时，由于本架次飞行能耗是根据实际场景所计算得到的，进而计算得到的剩余航时能够符合实际场景，可以在各种场景、各种起飞重量、天气条件下准确计算出电动飞行器的剩余航时，不会因为飞行场景的限制而导致计算功能的限制，为安全飞行提供可靠依据。

当电动飞行器在飞行过程中出现紧急避障、瞬时强风等极限工况时，飞行功率会急剧变化，按照本申请前述实施例中计算剩余航时可能不够平滑，因此，为了避免飞行能耗突变而导致的剩余航时的波动较大，本申请另一实施例中，可以基于历史飞行能耗对本架次飞行能耗进行修正。

参见图2，图2是本申请实施例提供的一种电动飞行器的剩余航时的确定方法的另一种流程示意图。

其中，步骤100和步骤200可以参考前述实施例中即可，步骤200后还包括如下步骤。

S400、获得当前时刻电池包的可用电量。

S500、根据电动飞行器的上一架次的历史飞行能耗以及本架次飞行能耗计算本架次飞行综合能耗。

S600、基于可用电量以及本架次飞行综合能耗计算电动飞行器的剩余航时。

本实施例中，在步骤400和步骤500中可以先获得当前时刻电动飞行器的电池包的可用电量，以及，根据历史飞行能耗以及本架次飞行能耗计算本架次飞行综合能耗。其中，当前时刻的电池包的可用电量可以参考前述实施例中可用电量的计算方式，在此不进行赘述。

本实施例中，电动飞行器在一个架次飞行完成后，能够记录该架次飞行的飞行能耗。上一架次的历史飞行能耗即为上一架次飞行完成后所存储的上一架次的飞行能耗。存储的飞行能耗可以保存在存储模块中。

需要说明的是，本实施例中，由于最近一次的飞行能耗更能够接近电动飞行器当前的实际工况，因此，历史飞行能耗通常仅存储上一架次的飞行能耗，不会存储多个飞行架次的飞行能耗。当然，如果存储多个历史飞行能耗时，步骤500还可以是根据电动飞行器的多个历史飞行能耗中通过用户选定的历史飞行能耗以及本架次飞行能耗计算本架次飞行综合能耗。

本实施例中，为了使得剩余航时的计算结果在时间维度上更加平滑，可以对历史飞行能耗以及本架次飞行能耗配置有加权系数。加权系数可以根据本架次飞行能耗与历史分型能耗的接近程度而进行变化，例如，当本架次飞行能耗与历史飞行能耗相差越大时，加权系数越大。

本实施例中，可以计算本架次飞行能耗与历史飞行能耗的能耗比值。通过查询得到该能耗比值对应的加权系数。可以理解的是，能耗比值与加权系数的对应关系可以通过链表、数据库、标定表等方式进行存储。得到加权系数后，利用历史飞行能耗与加权系数的关系以及本架次飞行能耗与加权系数的关系计算得到本架次飞行综合能耗。

应用中，本架次飞行综合能耗Ra＝历史飞行能耗*加权系数+本架次飞行能耗*(1-加权系数)。例如，如当本架次飞行能耗与历史飞行能耗的比值小于0.4时，加权系数可以为0.7，当本架次飞行能耗与历史飞行能耗的比值等于1时，加权系数可以为0.2。当本架次飞行能耗与历史飞行能耗的比值从0.4增大到1的过程中，加权系数从0.7到0.2线性降低；当本架次飞行能耗与历史飞行能耗的比值大于1.8时，加权系数可以为0.9，当本架次飞行能耗与历史飞行能耗的比值从1增大到1.8的过程中，加权系数可以从0.2到0.7线性增大。可以理解的是，当首次飞行时，历史飞行能耗可以采用预设值或标定值。

由于采用了历史飞行能耗对本架次飞行能耗进行修正，即便存着紧急避障、瞬时强风等工况，由于加强系数的关系，历史飞行能耗的占比会更大，因此能够使得此种工况下对最终剩余航时的计算结果的精度影响较小，使得每一采样周期所计算出的剩余航时更平滑、更准确。

需要说明的是，电动飞行器在各个阶段均能够显示出剩余航时，因此，当电动飞行器处于离地状态中的地面状态时，加权系数为1，即利用历史飞行能耗来计算剩余航时。

本实施例中，利用历史飞行能耗以及加权系数，对本架次飞行能耗进行修正，得到本架次综合飞行能耗，当本架次飞行能耗过高或过低时，历史飞行能耗的加权系数越大，越能够接近准确的飞行能耗，能够使得避免极端工况下而导致一段时间内所计算的剩余航时波动过大的技术问题。

本实施例中，当确定结束本架次飞行的结束指令时，将历史飞行能耗更新为本架次飞行综合能耗。其中，结束指令可以是当电动飞行器从离地状态的空中状态转换为地面状态时自动生成的，也可以是驾驶人根据实际飞行情况手动触发电动飞行器的操作界面中结束飞行的按钮后所生成的。其中，手动触发可以是在某一段恶劣工况下进行触发的，用于记录在极端场景下的飞行综合能耗，并能够基于后续计算的剩余航时的波动情况，调整加权系数，进而提高剩余航时的计算精度。

由于电池包的数量可以为多个，例如双电池包、三电池包或多电池包。当电池包为多电池包时，本实施例可以分别计算每一电池包的本架次累计耗电量以及每一电池包的本架次飞行能耗，然后分别计算出每一电池包对应的电池包的剩余航时，并将多个电池包的剩余航时中的最小值作为该电动飞行器的剩余航时。每一个电池包的飞行能耗以及电池包的剩余航时的计算过程可以参考前述实施例中的计算方式，在此不进行赘述。

本实施例中，电动飞行器具有显示模组，剩余航时能够实时显示在显示模组中。当然，剩余航时也可以实时存储在上述存储模块中。

通过上述实施例，可以看出，本实施例中的本架次飞行能耗为实际飞行能耗，而并非是预估值，且引入了历史飞行能耗对该本架次飞行能耗进行修正后，所得到的剩余航时更加准确的同时在时间维度上更加平滑，具有广泛的适用性和鲁棒性，能够适应电动飞行器的各种应用场景以及对不同起飞重量、天气条件等条件下也能够得到准确的剩余航时，能够为安全飞行提供可靠依据。

与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种电动飞行器的剩余航时的确定装置、飞行器、介质及相应的实施例。

图3是本申请实施例示出的一种电动飞行器的剩余航时的确定装置的结构示意图。

参见图3，本申请实施例提供的一种电动飞行器的剩余航时的确定装置30，包括：

飞行时长获取单元1，用于获得电动飞行器在本架次的本架次飞行时长；

能耗计算单元2，用于基于本架次飞行时长计算电动飞行器中电池包的本架次飞行能耗；

剩余航时计算单元3，用于基于电池包的可用电量以及本架次飞行能耗计算电动飞行器的剩余航时。

能耗计算单元，包括：

获得子单元，用于获得当前时刻电池包的可用电量；

第一计算子单元，用于根据电动飞行器的上一架次的历史飞行能耗以及本架次飞行能耗计算本架次飞行综合能耗；

第二计算子单元，用于基于可用电量以及本架次飞行综合能耗计算电动飞行器的剩余航时。

第一计算子单元具体用于：

计算本架次飞行能耗与电动飞行器在上一架次的历史飞行能耗的能耗比值；

确定与能耗比值相对应的加权系数；

利用加权系数、历史飞行能耗以及本架次飞行能耗计算本架次飞行综合能耗。

在一些实施例中，当电动飞行器处于实际飞行前的地面状态时，加权系数为1。

获得子单元，具体用于：

获得当前时刻电池包的电池剩余电量；

获得本架次的飞行场景对应的预留电量；

将剩余电量与预留电量的差值作为当前时刻电池包的可用电量。

剩余航时计算单元，包括：

累计能耗计算子单元，用于计算在本架次飞行时长下电动飞行器中电池包的本架次累计耗电量；

飞行能耗计算子单元，用于根据本架次飞行时长以及本架次累计耗电量计算电池包的本架次飞行能耗。

在一些实施例中，电池包为多电池包；

则计算在本架次飞行时长下电动飞行器中电池包的本架次累计耗电量，包括：

分别计算在本架次飞行时长下电动飞行器中每一电池包的本架次累计耗电量；

根据本架次飞行时长以及本架次累计耗电量计算电池包的本架次飞行能耗，包括：

根据本架次飞行时长以及每一电池包的本架次累计耗电量分别计算每一电池包的本架次飞行能耗。

所述基于所述电池包的可用电量以及所述本架次飞行能耗计算所述电动飞行器的剩余航时，包括：

基于每一电池包的可用电量以及所述本架次飞行能耗分别计算每一所述电池包对应的电池包的剩余航时；

将多个所述电池包的剩余航时中的最小值作为所述电动飞行器的剩余航时。

确定装置30还包括更新单元，用于当确定结束本架次飞行的结束指令时，将历史飞行能耗更新为本架次飞行综合能耗。

确定装置30还包括发送单元，用于将剩余航时发送给电动飞行器的显示模组，以使显示模组显示电动飞行器当前的剩余航时。

本实施例中的本架次飞行能耗为实际飞行能耗，而并非是预估值，且引入了历史飞行能耗对该本架次飞行能耗进行修正后，所得到的剩余航时更加准确的同时在时间维度上更加平滑，具有广泛的适用性和鲁棒性，能够适应电动飞行器的各种应用场景以及对不同起飞重量、天气条件等条件下也能够得到准确的剩余航时，能够为安全飞行提供可靠依据。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不再做详细阐述说明。

图4是本申请实施例示出的飞行器的结构示意图。

参见图4，本实施例中的飞行器可以为电动飞行器，飞行器1000包括存储器1010和处理器1020、以及动力电池(图中未示出)。

处理器1020可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器1010可以包括各种类型的存储单元，例如系统内存、只读存储器(ROM)和永久存储装置。其中，ROM可以存储处理器1020或者计算机的其他模块需要的静态数据或者指令。永久存储装置可以是可读写的存储装置。永久存储装置可以是即使计算机断电后也不会失去存储的指令和数据的非易失性存储设备。在一些实施方式中，永久性存储装置采用大容量存储装置(例如磁或光盘、闪存)作为永久存储装置。另外一些实施方式中，永久性存储装置可以是可移除的存储设备(例如软盘、光驱)。系统内存可以是可读写存储设备或者易失性可读写存储设备，例如动态随机访问内存。系统内存可以存储一些或者所有处理器在运行时需要的指令和数据。此外，存储器1010可以包括任意计算机可读存储媒介的组合，包括各种类型的半导体存储芯片(例如DRAM，SRAM，SDRAM，闪存，可编程只读存储器)，磁盘和/或光盘也可以采用。在一些实施方式中，存储器1010可以包括可读和/或写的可移除的存储设备，例如激光唱片(CD)、只读数字多功能光盘(例如DVD-ROM，双层DVD-ROM)、只读蓝光光盘、超密度光盘、闪存卡(例如SD卡、min SD卡、Micro-SD卡等)、磁性软盘等。计算机可读存储媒介不包含载波和通过无线或有线传输的瞬间电子信号。动力电池可以为电动飞行器中的各个部件供电。

存储器1010上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器1020处理时，可以使处理器1020执行上文述及的方法中的部分或全部。

此外，根据本申请的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本申请的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。

或者，本申请还可以实施为一种计算机可读存储介质(或非暂时性机器可读存储介质或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)，当可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)被电子设备(或服务器等)的处理器执行时，使处理器执行根据本申请的上述方法的各个步骤的部分或全部。

以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (10)

1.一种电动飞行器的剩余航时的确定方法，其特征在于，包括：

获得电动飞行器的本架次飞行时长；

基于所述本架次飞行时长计算所述电动飞行器中电池包的本架次飞行能耗；

基于所述电池包的可用电量以及所述本架次飞行能耗计算所述电动飞行器的剩余航时。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述电池包的可用电量以及所述本架次飞行能耗计算所述电动飞行器的剩余航时，包括：

获得当前时刻所述电池包的可用电量；

根据所述电动飞行器的上一架次的历史飞行能耗以及所述本架次飞行能耗计算本架次飞行综合能耗；

基于所述可用电量以及所述本架次飞行综合能耗计算所述电动飞行器的剩余航时。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述电动飞行器的上一架次的历史飞行能耗以及所述本架次飞行能耗计算本架次飞行综合能耗，包括：

计算所述本架次飞行能耗与所述电动飞行器在上一架次的历史飞行能耗的能耗比值；

确定与所述能耗比值相对应的加权系数；

利用所述加权系数、所述历史飞行能耗以及所述本架次飞行能耗计算本架次飞行综合能耗。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获得当前时刻所述电池包的可用电量包括：

获得当前时刻所述电池包的电池剩余电量；

获得本架次的飞行场景对应的预留电量；

将所述剩余电量与所述预留电量的差值作为当前时刻所述电池包的可用电量。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前飞行时长计算所述电动飞行器中电池包的本架次飞行能耗，包括：

计算在所述本架次飞行时长下所述电动飞行器中电池包的本架次累计耗电量；

根据所述本架次飞行时长以及所述本架次累计耗电量计算所述电池包的本架次飞行能耗。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述电池包的数量为多个；

则所述计算在所述本架次飞行时长下所述电动飞行器中电池包的本架次累计耗电量，包括：

分别计算在所述本架次飞行时长下所述电动飞行器中每一所述电池包的本架次累计耗电量；

所述根据所述本架次飞行时长以及所述本架次累计耗电量计算所述电池包的本架次飞行能耗，包括：

根据所述本架次飞行时长以及所述每一所述电池包的本架次累计耗电量分别计算每一所述电池包的本架次飞行能耗。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于所述电池包的可用电量以及所述本架次飞行能耗计算所述电动飞行器的剩余航时，包括：

基于每一电池包的可用电量以及所述本架次飞行能耗分别计算每一所述电池包对应的电池包的剩余航时；

将多个所述电池包的剩余航时中的最小值作为所述电动飞行器的剩余航时。

8.一种电动飞行器的剩余航时的确定装置，其特征在于，包括：

飞行时长获取单元，用于获得电动飞行器在本架次的本架次飞行时长；

能耗计算单元，用于基于所述本架次飞行时长计算所述电动飞行器中电池包的本架次飞行能耗；

剩余航时计算单元，用于基于所述电池包的可用电量以及所述本架次飞行能耗计算所述电动飞行器的剩余航时。

9.一种电动飞行器，其特征在于，包括：

处理器；以及

存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如权利要求1-7中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如权利要求1-7中任一项所述的方法。