CN116533993B - 一种泊车控制方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种泊车控制方法及装置，该方法包括：获取泊车可行驶区域的可行驶区域栅格地图；根据可行驶区域栅格地图提取左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标；根据左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标，确定并汇总左限位点、右限位点以及对向限位线，得到泊车可行驶区域的避障限位点；获取泊车规划路径；根据避障限位点判断泊车规划路径是否有效；如果是，则根据泊车规划路径控制待停泊车辆进行泊车。可见，该方法及装置能够通过避障限位点简化数据，避免了路径搜索时检测障碍物干涉关系的复杂算法，提高路径搜索效率与路径规划，从而有利于提升泊车效率。
Description
技术领域
本申请涉及整车控制技术领域，具体而言，涉及一种泊车控制方法及装置。
背景技术
在自动驾驶的自主泊车过程中，泊车过程中的车速需要进行严格控制以满足自主泊车过程稳定性和安全性的要求。现有的泊车控制方法，通常在进行泊车路径规划之后，依据感知模块输出的泊车可行驶区域对规划的路径进行可行性检测。然而，在实践中发现，基于感知模块直接输出的可行驶空间需要多次尝试路径规划和有效性检测，算法复杂度高，耗时长，从而降低了泊车效率。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种泊车控制方法及装置，能够通过避障限位点简化数据，避免了路径搜索时检测障碍物干涉关系的复杂算法，提高路径搜索效率与路径规划，从而有利于提升泊车效率。
本申请第一方面提供了一种泊车控制方法，包括：
通过待停泊车辆的感知模块获取泊车可行驶区域的可行驶区域栅格地图；
根据所述可行驶区域栅格地图提取左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标；
根据所述左限位区非0栅格坐标确定左限位点；以及根据所述右限位区非0栅格坐标确定右限位点；以及根据所述对向限位区非0栅格坐标确定对向限位线；
汇总所述左限位点、所述右限位点和所述对向限位线，得到所述泊车可行驶区域的避障限位点；
获取泊车规划路径；
根据所述避障限位点判断所述泊车规划路径是否有效；
如果是，则根据所述泊车规划路径控制所述待停泊车辆进行泊车。
在上述实现过程中，该方法可以优先通过待停泊车辆的感知模块获取泊车可行驶区域的可行驶区域栅格地图；并根据可行驶区域栅格地图提取左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标；其次，根据左限位区非0栅格坐标确定左限位点，根据右限位区非0栅格坐标确定右限位点，根据对向限位区非0栅格坐标确定对向限位线；然后，汇总左限位点、右限位点和对向限位线，得到泊车可行驶区域的避障限位点；再后，获取泊车规划路径；最后，再根据避障限位点判断泊车规划路径是否有效；并在泊车规划路径有效时，根据泊车规划路径控制待停泊车辆进行泊车。可见，该方法能够通过避障限位点简化数据，避免了路径搜索时检测障碍物干涉关系的复杂算法，提高路径搜索效率与路径规划，从而有利于提升泊车效率。
进一步地，所述根据所述左限位区非0栅格坐标确定左限位点，包括：
根据所述左限位区非0栅格坐标计算左限位区行坐标最小值和左限位区列坐标最大值；
根据所述左限位区行坐标最小值和所述左限位区列坐标最大值确定左限位点。
进一步地，所述根据所述右限位区非0栅格坐标确定右限位点，包括：
根据所述右限位区非0栅格坐标计算右限位区行坐标最小值和右限位区列坐标最小值；
根据所述右限位区行坐标最小值和所述右限位区列坐标最小值确定右限位点。
进一步地，所述根据所述对向限位区非0栅格坐标确定对向限位线，包括：
根据所述对向限位区非0栅格坐标计算对向限位区行坐标最大值；
根据所述对向限位区行坐标最大值确定对向限位线。
进一步地，根据所述避障限位点判断所述泊车规划路径是否有效，包括：
当所述泊车规划路径为直线泊车规划路径时，从所述左限位点和所述右限位点中确定离所述直线泊车规划路径最近的第一目标限位点；
计算所述第一目标限位点到所述直线泊车规划路径的第一最短距离；
计算所述对向限位线到所述直线泊车规划路径的第二最短距离；
判断所述第一最短距离和所述第二最短距离是否均大于预设车辆行驶安全距离；
如果所述第一最短距离大于所述预设车辆行驶安全距离，且所述第二最短距离大于所述预设车辆行驶安全距离时，确定所述直线泊车规划路径为有效路径；
如果所述第一最短距离不大于所述预设车辆行驶安全距离，或者所述第二最短距离不大于所述预设车辆行驶安全距离时，确定所述直线泊车规划路径不为有效路径。
进一步地，根据所述避障限位点判断所述泊车规划路径是否有效，包括：
当所述泊车规划路径为弧线泊车规划路径时，获取所述弧线泊车规划路径的弧线圆心；
确定所述待停泊车辆的车辆后车轮边缘点、车辆前车轮边缘点以及车辆前车轮运动轨迹的轨迹半径；
从所述左限位点和所述右限位点中确定离所述车辆后车轮边缘点最近的第二目标限位点；
确定所述车辆后车轮边缘点与所述目标限位点的第一位置关系；
确定所述车辆前车轮边缘点与所述对向限位线的第二位置关系；
根据所述第一位置关系和所述第二位置关系判断所述弧线泊车规划路径是否碰撞到障碍物；
如果所述弧线泊车规划路径未碰撞到障碍物，则计算所述弧线圆心到所述对向限位线的第三最短距离；
判断所述第三最短距离是否大于所述轨迹半径；
如果是，则确定所述弧线泊车规划路径为有效路径；
如果否，则确定所述弧线泊车规划路径不为有效路径。
本申请第二方面提供了一种泊车控制装置，所述泊车控制装置包括：
第一获取单元，用于通过待停泊车辆的感知模块获取泊车可行驶区域的可行驶区域栅格地图；
提取单元，用于根据所述可行驶区域栅格地图提取左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标；
第一确定单元，用于根据所述左限位区非0栅格坐标确定左限位点；
第二确定单元，用于根据所述右限位区非0栅格坐标确定右限位点；
第三确定单元，用于根据所述对向限位区非0栅格坐标确定对向限位线；
汇总单元，用于汇总所述左限位点、所述右限位点和所述对向限位线，得到所述泊车可行驶区域的避障限位点；
第二获取单元，用于获取泊车规划路径；
判断单元，用于根据所述避障限位点判断所述泊车规划路径是否有效；
控制单元，用于在所述泊车规划路径有效时，根据所述泊车规划路径控制所述待停泊车辆进行泊车。
在上述实现过程中，该装置能够通过第一获取单元来通过待停泊车辆的感知模块获取泊车可行驶区域的可行驶区域栅格地图；通过提取单元来根据可行驶区域栅格地图提取左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标；通过第一确定单元来根据左限位区非0栅格坐标确定左限位点；通过第二确定单元来根据右限位区非0栅格坐标确定右限位点；通过第三确定单元来根据对向限位区非0栅格坐标确定对向限位线；通过汇总单元汇总左限位点、右限位点和对向限位线，得到泊车可行驶区域的避障限位点；通过第二获取单元获取泊车规划路径；通过判断单元来根据避障限位点判断泊车规划路径是否有效；再通过控制单元在泊车规划路径有效时，根据泊车规划路径控制待停泊车辆进行泊车。可见，该装置能够通过避障限位点简化数据，避免了路径搜索时检测障碍物干涉关系的复杂算法，提高路径搜索效率与路径规划，从而有利于提升泊车效率。
进一步地，所述第一确定单元包括：
第一计算子单元，用于根据所述左限位区非0栅格坐标计算左限位区行坐标最小值和左限位区列坐标最大值；
第一确定子单元，用于根据所述左限位区行坐标最小值和所述左限位区列坐标最大值确定左限位点。
进一步地，所述第二确定单元包括：
第二计算子单元，用于根据所述右限位区非0栅格坐标计算右限位区行坐标最小值和右限位区列坐标最小值；
第二确定子单元，用于根据所述右限位区行坐标最小值和所述右限位区列坐标最小值确定右限位点。
进一步地，所述第三确定单元包括：
第三计算子单元，用于根据所述对向限位区非0栅格坐标计算对向限位区行坐标最大值；
第三确定子单元，用于根据所述对向限位区行坐标最大值确定对向限位线。
进一步地，所述判断单元包括：
第四确定子单元，用于当所述泊车规划路径为直线泊车规划路径时，从所述左限位点和所述右限位点中确定离所述直线泊车规划路径最近的第一目标限位点；
第四计算子单元，用于计算所述第一目标限位点到所述直线泊车规划路径的第一最短距离；
所述第四计算子单元，还用于计算所述对向限位线到所述直线泊车规划路径的第二最短距离；
判断子单元，用于判断所述第一最短距离和所述第二最短距离是否均大于预设车辆行驶安全距离；
所述第四确定子单元，还用于在所述第一最短距离大于所述预设车辆行驶安全距离，且所述第二最短距离大于所述预设车辆行驶安全距离时，确定所述直线泊车规划路径为有效路径；
所述第四确定子单元，还用于在所述第一最短距离不大于所述预设车辆行驶安全距离，或者所述第二最短距离不大于所述预设车辆行驶安全距离时，确定所述直线泊车规划路径不为有效路径。
进一步地，所述判断单元包括：
获取子单元，用于当所述泊车规划路径为弧线泊车规划路径时，获取所述弧线泊车规划路径的弧线圆心；
第四确定子单元，用于确定所述待停泊车辆的车辆后车轮边缘点、车辆前车轮边缘点以及车辆前车轮运动轨迹的轨迹半径；
所述第四确定子单元，还用于从所述左限位点和所述右限位点中确定离所述车辆后车轮边缘点最近的第二目标限位点；
所述第四确定子单元，还用于确定所述车辆后车轮边缘点与所述目标限位点的第一位置关系；
所述第四确定子单元，还用于确定所述车辆前车轮边缘点与所述对向限位线的第二位置关系；
判断子单元，用于根据所述第一位置关系和所述第二位置关系判断所述弧线泊车规划路径是否碰撞到障碍物；
第四计算子单元，用于在所述弧线泊车规划路径未碰撞到障碍物时，计算所述弧线圆心到所述对向限位线的第三最短距离；
所述判断子单元，还用于判断所述第三最短距离是否大于所述轨迹半径；
所述第四确定子单元，还用于在所述第三最短距离大于所述轨迹半径时，确定所述弧线泊车规划路径为有效路径；
所述第四确定子单元，还用于在所述第三最短距离不大于所述轨迹半径时，确定所述弧线泊车规划路径不为有效路径。
本申请第三方面提供了一种电子设备，包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行本申请第一方面中任一项所述的泊车控制方法。
本申请第四方面提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行本申请第一方面中任一项所述的泊车控制方法。
本申请的有益效果为：该方法及装置能够通过避障限位点简化数据，避免了路径搜索时检测障碍物干涉关系的复杂算法，提高路径搜索效率与路径规划，从而有利于提升泊车效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的一种泊车控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的另一种泊车控制方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的一种泊车控制装置的结构示意图；
图4为本申请实施例提供的另一种泊车控制装置的结构示意图；
图5为本申请实施例提供的一种泊车可行驶区域的栅格地图；
图6为本申请实施例提供的一种基于泊车可行驶空间的避障限位点提取方案的举例流程图；
图7为本申请实施例提供的一种检测规划路径有效性的场景举例示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
实施例1
请参看图1，图1为本实施例提供了一种泊车控制方法的流程示意图。其中，该泊车控制方法包括：
S101、通过待停泊车辆的感知模块获取泊车可行驶区域的可行驶区域栅格地图。
S102、根据可行驶区域栅格地图提取左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标。
S103、根据左限位区非0栅格坐标确定左限位点；以及根据右限位区非0栅格坐标确定右限位点；以及根据对向限位区非0栅格坐标确定对向限位线。
S104、汇总左限位点、右限位点和对向限位线，得到泊车可行驶区域的避障限位点。
S105、获取泊车规划路径。
S106、根据避障限位点判断泊车规划路径是否有效，若是，则执行步骤S107；若否，则结束本流程。
S107、根据泊车规划路径控制待停泊车辆进行泊车。
本实施例中，该方法可以通过感知模块输出泊车可行驶区域地图，该泊车可行驶区域地图如图5所示。其中，该地图以车辆当前位置（车辆后轴中心所在点）为基准生成，图5中的数字包络线即为可行驶区域边界，不同的数字表示不同的障碍物类型。如图5中包络线的“0”表示未知或无障碍物，“1”表示车辆，“2”表示建筑等。
在本实施例中，图5中可行驶区域包络线呈不规则形状，存在不少路径搜索、规划控制等功能无法使用的细长锯齿状或极小面积区域，造成数据冗余，降低规控模块效率。
基于上述条件，本申请提出了一种基于可行驶区域提取避障限位点的方法，从而起到简化数据，降低检测障碍物干涉关系算法复杂度的效果。
本实施例中，该方法的执行主体可以为计算机、服务器等计算装置，对此本实施例中不作任何限定。
在本实施例中，该方法的执行主体还可以为智能手机、平板电脑等智能设备，对此本实施例中不作任何限定。
可见，实施本实施例所描述的泊车控制方法，能够对于感知模块输出的不规则可行驶区域包络线数据进行有效简化，从而剔除路径搜索等下游功能模块无法使用的冗余数据。同时，还能够将复杂的可行驶区域转换为左右限位点及对向限位线三个简单的变量，从而避免了路径搜索时检测障碍物干涉关系的复杂算法的使用，进而能够提高路径搜索效率与路径规划、控制算法效率。另外，数据量的减少与算法效率的提升还能够大大降低控制器的算力需求，从而节省存储空间及硬件设备成本。
实施例2
请参看图2，图2为本实施例提供了一种泊车控制方法的流程示意图。其中，该泊车控制方法包括：
S201、通过待停泊车辆的感知模块获取泊车可行驶区域的可行驶区域栅格地图。
S202、根据可行驶区域栅格地图提取左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标。
本实施例中，该方法可以分区提取非0栅格坐标。
在本实施例中，该方法可以将可行驶区域以车辆后轴中心所在行x（该x为常数，行x表示的是f（x）=x的这一条直线）、车位左侧边所在列y0（该y0为常数，列y0表示的是f（y）=y0的这一条直线）为分界线，分为车位对向区域（图5中A区域）、车位左侧区域（图5中B区域）和车位右侧区域（图5中C区域），分别提取三个区域中非0栅格的行列坐标。
S203、根据左限位区非0栅格坐标计算左限位区行坐标最小值和左限位区列坐标最大值。
本实施例中，该方法可以根据不同分区提取对应行列极限值。
S204、根据左限位区行坐标最小值和左限位区列坐标最大值确定左限位点。
S205、根据右限位区非0栅格坐标计算右限位区行坐标最小值和右限位区列坐标最小值。
S206、根据右限位区行坐标最小值和右限位区列坐标最小值确定右限位点。
S207、根据对向限位区非0栅格坐标计算对向限位区行坐标最大值。
S208、根据对向限位区行坐标最大值确定对向限位线。
S209、汇总左限位点、右限位点和对向限位线，得到泊车可行驶区域的避障限位点。
本实施例中，该方法提取的避障限位点指的是最接近车位入口线的无障碍物行和列的交点，则针对三个区域提取的行列极限值需求为：
车位对向区域，非0栅格行坐标最大值opp_lim；
车位左侧区域，非0栅格行坐标最小值Rlim_L，列坐标最大值Clim_L；
车位右侧区域，行坐标最小值Rlim_R，列坐标最小值Clim_R。
在本实施例中，该方法可以输出对向限位行opp_lim，左限位点（Rlim_L，Clim_L），右限位点（Rlim_R，Clim_R）。
在本实施例中，该方法可以根据以上三个可行驶区域避障限位点将不规则的可行驶区域简化为图5中央的类T型可行驶区域。
请参看图6，图6示出了一种基于泊车可行驶空间的避障限位点提取方案的举例流程图。
S210、获取泊车规划路径。
S211、根据避障限位点判断泊车规划路径是否有效，若是，则执行步骤S212；若否，则结束本流程。
作为一种可选的实施方式，根据避障限位点判断泊车规划路径是否有效的步骤，包括：
当泊车规划路径为直线泊车规划路径时，从左限位点和右限位点中确定离直线泊车规划路径最近的第一目标限位点；
计算第一目标限位点到直线泊车规划路径的第一最短距离；
计算对向限位线到直线泊车规划路径的第二最短距离；
判断第一最短距离和第二最短距离是否均大于预设车辆行驶安全距离；
如果第一最短距离大于预设车辆行驶安全距离，且第二最短距离大于预设车辆行驶安全距离时，确定直线泊车规划路径为有效路径；
如果第一最短距离不大于预设车辆行驶安全距离，或者第二最短距离不大于预设车辆行驶安全距离时，确定直线泊车规划路径不为有效路径。
本实施例中，针对于直线路径，该方法可以基于可行驶空间的避障限位点，并基于感知模块直接输出可行驶空间。
具体请参照图7，在基于可行驶空间的避障限位点进行直线路径的规划有效性检测时，可以根据限位点到直线路径的最短距离（图7中的L1）及直线路径与对向限位线的最短距离（图7中的L2）判断，当L1和L2均大于车辆行驶的安全距离时，认为该规划路径为有效的。
在本实施例中，该方法还可以基于感知模块输出的可行驶空间进行直线路径的规划有效性检测。该方法需要计算规划路径安全范围内的所有障碍物包络线栅格中心点到直线路径的最短距离，再将上述得到的多个最短距离与安全距离比较进行路径有效性判断。若当可行驶空间的分辨率缩小时，相同安全范围内的数据计算量将成倍增加，如分辨率从50cm精确至10cm，计算量将增大到原来的5倍。
综上，通过对比两种可行驶空间直线路径规划的有效性检测算法可知：无论分辨率大小及地图大小如何变化，基于避障限位点的直线路径规划有效性检测方法都只需要计算L1和L2是否大于车辆行驶安全即可；而基于感知模块输出可行驶空间的检测方法不仅在同条件下需要多次计算包络线栅格中心点到路径的距离，且在分辨率缩小、地图扩大的情况下，计算量将成倍增加。因此，提取可行驶空间的避障限位点能够有效简化数据冗余，减小计算量。
对比两种可行驶空间直线路径规划的有效性检测算法：基于避障限位点无论分辨率大小及地图大小如何变化，都只需要计算L1和L2是否大于车辆行驶安全即可；基于感知模块输出可行驶空间的检测方法不仅在同条件下需要多次计算包络线栅格中心点到路径的距离，且在分辨率缩小、地图扩大的情况下，计算量将成倍增加。综上，提取可行驶空间的避障限位点能够有效简化数据冗余，减小计算量。
作为一种可选的实施方式，根据避障限位点判断泊车规划路径是否有效的步骤，包括：
当泊车规划路径为弧线泊车规划路径时，获取弧线泊车规划路径的弧线圆心；
确定待停泊车辆的车辆后车轮边缘点、车辆前车轮边缘点以及车辆前车轮运动轨迹的轨迹半径；
从左限位点和右限位点中确定离车辆后车轮边缘点最近的第二目标限位点；
确定车辆后车轮边缘点与目标限位点的第一位置关系；
确定车辆前车轮边缘点与对向限位线的第二位置关系；
根据第一位置关系和第二位置关系判断弧线泊车规划路径是否碰撞到障碍物；
如果弧线泊车规划路径未碰撞到障碍物，则计算弧线圆心到对向限位线的第三最短距离；
判断第三最短距离是否大于轨迹半径；
如果是，则确定弧线泊车规划路径为有效路径；
如果否，则确定弧线泊车规划路径不为有效路径。
本实施例中，该方法可以对弧线路径的规划有效性进行检测。
具体的，该方法可以基于可行驶空间的避障限位点对弧线路径的规划有效性进行检测。请参看图7，图7中弧段CD为车辆后轴中心点规划路径，弧段EF为车辆前轮边缘点的运动轨迹，点H为弧线路径的圆心，R为弧线路径的半径，R1为车辆前车轮运动轨迹的半径。
基于可行驶空间的避障限位点的弧线路径规划依据是车辆后车轮边缘点（图7中点G）与限位点的位置关系及车辆前车轮边缘点（图7中点E）与对向限位线的位置关系。当点G越过限位点后车辆才能开始转向，可确保弧线路径的内侧不会碰撞障碍物；当点H到对向限位线的最短距离大于R1时，可确保弧线路径的外侧不会碰到障碍物，此时规划的路径有效。
在本实施例中，该方法还可以基于感知模块直接输出的可行驶空间对弧线路径的规划有效性进行检测。
具体的，由于缺少限位点参考，无法确定车辆初始转向位置，需要不断探索路径，再检查规划路径是否在可行驶空间的包络线安全距离范围外，并在路径在安全距离外时，认为通过有效检测，否则需重新规划路径重复检测流程。
对比两种可行驶空间弧线路径规划的有效性检测算法：基于避障限位点的弧线路径规划有效性检测方法只需检测初始转向点G是否越过限位点及外侧前轮边缘点E到弧线圆心点H距离R1是否大于点H到对向限位线距离；而基于感知模块直接输出的可行驶空间的检测方法需要多次尝试路径规划和有效性检测。综上，提取可行驶空间的避障限位点提高路径搜索与规划及有效性检测的效率。
S212、根据泊车规划路径控制待停泊车辆进行泊车。
本实施例中，该方法的执行主体可以为计算机、服务器等计算装置，对此本实施例中不作任何限定。
在本实施例中，该方法的执行主体还可以为智能手机、平板电脑等智能设备，对此本实施例中不作任何限定。
可见，实施本实施例所描述的泊车控制方法，能够对于感知模块输出的不规则可行驶区域包络线数据进行有效简化，从而剔除路径搜索等下游功能模块无法使用的冗余数据。同时，还能够将复杂的可行驶区域转换为左右限位点及对向限位线三个简单的变量，从而避免了路径搜索时检测障碍物干涉关系的复杂算法的使用，进而能够提高路径搜索效率与路径规划、控制算法效率。另外，数据量的减少与算法效率的提升还能够大大降低控制器的算力需求，从而节省存储空间及硬件设备成本。
实施例3
请参看图3，图3为本实施例提供的一种泊车控制装置的结构示意图。如图3所示，该泊车控制装置包括：
第一获取单元310，用于通过待停泊车辆的感知模块获取泊车可行驶区域的可行驶区域栅格地图；
提取单元320，用于根据可行驶区域栅格地图提取左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标；
第一确定单元330，用于根据左限位区非0栅格坐标确定左限位点；
第二确定单元340，用于根据右限位区非0栅格坐标确定右限位点；
第三确定单元350，用于根据对向限位区非0栅格坐标确定对向限位线；
汇总单元360，用于汇总左限位点、右限位点和对向限位线，得到泊车可行驶区域的避障限位点；
第二获取单元370，用于获取泊车规划路径；
判断单元380，用于根据避障限位点判断泊车规划路径是否有效；
控制单元390，用于在泊车规划路径有效时，根据泊车规划路径控制待停泊车辆进行泊车。
本实施例中，对于泊车控制装置的解释说明可以参照实施例1或实施例2中的描述，对此本实施例中不再多加赘述。
可见，实施本实施例所描述的泊车控制装置，能够对于感知模块输出的不规则可行驶区域包络线数据进行有效简化，从而剔除路径搜索等下游功能模块无法使用的冗余数据。同时，还能够将复杂的可行驶区域转换为左右限位点及对向限位线三个简单的变量，从而避免了路径搜索时检测障碍物干涉关系的复杂算法的使用，进而能够提高路径搜索效率与路径规划、控制算法效率。另外，数据量的减少与算法效率的提升还能够大大降低控制器的算力需求，从而节省存储空间及硬件设备成本。
实施例4
请参看图4，图4为本实施例提供的一种泊车控制装置的结构示意图。如图4所示，该泊车控制装置包括：
第一获取单元310，用于通过待停泊车辆的感知模块获取泊车可行驶区域的可行驶区域栅格地图；
提取单元320，用于根据可行驶区域栅格地图提取左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标；
第一确定单元330，用于根据左限位区非0栅格坐标确定左限位点；
第二确定单元340，用于根据右限位区非0栅格坐标确定右限位点；
第三确定单元350，用于根据对向限位区非0栅格坐标确定对向限位线；
汇总单元360，用于汇总左限位点、右限位点和对向限位线，得到泊车可行驶区域的避障限位点；
第二获取单元370，用于获取泊车规划路径；
判断单元380，用于根据避障限位点判断泊车规划路径是否有效；
控制单元390，用于在泊车规划路径有效时，根据泊车规划路径控制待停泊车辆进行泊车。
作为一种可选的实施方式，第一确定单元330包括：
第一计算子单元331，用于根据左限位区非0栅格坐标计算左限位区行坐标最小值和左限位区列坐标最大值；
第一确定子单元332，用于根据左限位区行坐标最小值和左限位区列坐标最大值确定左限位点。
作为一种可选的实施方式，第二确定单元340包括：
第二计算子单元341，用于根据右限位区非0栅格坐标计算右限位区行坐标最小值和右限位区列坐标最小值；
第二确定子单元342，用于根据右限位区行坐标最小值和右限位区列坐标最小值确定右限位点。
作为一种可选的实施方式，第三确定单元350包括：
第三计算子单元351，用于根据对向限位区非0栅格坐标计算对向限位区行坐标最大值；
第三确定子单元352，用于根据对向限位区行坐标最大值确定对向限位线。
作为一种可选的实施方式，判断单元380包括：
第四确定子单元381，用于当泊车规划路径为直线泊车规划路径时，从左限位点和右限位点中确定离直线泊车规划路径最近的第一目标限位点；
第四计算子单元382，用于计算第一目标限位点到直线泊车规划路径的第一最短距离；
第四计算子单元382，还用于计算对向限位线到直线泊车规划路径的第二最短距离；
判断子单元383，用于判断第一最短距离和第二最短距离是否均大于预设车辆行驶安全距离；
第四确定子单元381，还用于在第一最短距离大于预设车辆行驶安全距离，且第二最短距离大于预设车辆行驶安全距离时，确定直线泊车规划路径为有效路径；
第四确定子单元381，还用于在第一最短距离不大于预设车辆行驶安全距离，或者第二最短距离不大于预设车辆行驶安全距离时，确定直线泊车规划路径不为有效路径。
作为一种可选的实施方式，判断单元380包括：
获取子单元384，用于当泊车规划路径为弧线泊车规划路径时，获取弧线泊车规划路径的弧线圆心；
第四确定子单元381，用于确定待停泊车辆的车辆后车轮边缘点、车辆前车轮边缘点以及车辆前车轮运动轨迹的轨迹半径；
第四确定子单元381，还用于从左限位点和右限位点中确定离车辆后车轮边缘点最近的第二目标限位点；
第四确定子单元381，还用于确定车辆后车轮边缘点与目标限位点的第一位置关系；
第四确定子单元381，还用于确定车辆前车轮边缘点与对向限位线的第二位置关系；
判断子单元383，用于根据第一位置关系和第二位置关系判断弧线泊车规划路径是否碰撞到障碍物；
第四计算子单元382，用于在弧线泊车规划路径未碰撞到障碍物时，计算弧线圆心到对向限位线的第三最短距离；
判断子单元383，还用于判断第三最短距离是否大于轨迹半径；
第四确定子单元381，还用于在第三最短距离大于轨迹半径时，确定弧线泊车规划路径为有效路径；
第四确定子单元381，还用于在第三最短距离不大于轨迹半径时，确定弧线泊车规划路径不为有效路径。
本实施例中，对于泊车控制装置的解释说明可以参照实施例1或实施例2中的描述，对此本实施例中不再多加赘述。
可见，实施本实施例所描述的泊车控制装置，能够对于感知模块输出的不规则可行驶区域包络线数据进行有效简化，从而剔除路径搜索等下游功能模块无法使用的冗余数据。同时，还能够将复杂的可行驶区域转换为左右限位点及对向限位线三个简单的变量，从而避免了路径搜索时检测障碍物干涉关系的复杂算法的使用，进而能够提高路径搜索效率与路径规划、控制算法效率。另外，数据量的减少与算法效率的提升还能够大大降低控制器的算力需求，从而节省存储空间及硬件设备成本。
本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行本申请实施例1或实施例2中的泊车控制方法。
本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行本申请实施例1或实施例2中的泊车控制方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
Claims (10)
1.一种泊车控制方法，其特征在于，包括：
通过待停泊车辆的感知模块获取泊车可行驶区域的可行驶区域栅格地图；
将所述泊车可行驶区域以车辆后轴中心所在行、车位左侧边所在列为分界线，分为车位对向区域、车位左侧区域和车位右侧区域；其中，所述车位对向区域对应于所述可行驶区域栅格地图中的对向限位区，所述车位左侧区域对应于所述可行驶区域栅格地图中的左限位区，所述车位右侧区域对应于所述可行驶区域栅格地图中的右限位区；
根据所述可行驶区域栅格地图提取左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标；
根据所述左限位区非0栅格坐标确定左限位点；以及根据所述右限位区非0栅格坐标确定右限位点；以及根据所述对向限位区非0栅格坐标确定对向限位线；
汇总所述左限位点、所述右限位点和所述对向限位线，得到所述泊车可行驶区域的避障限位点；
获取泊车规划路径；
根据所述避障限位点判断所述泊车规划路径是否有效；
如果是，则根据所述泊车规划路径控制所述待停泊车辆进行泊车。
2.根据权利要求1所述的泊车控制方法，其特征在于，所述根据所述左限位区非0栅格坐标确定左限位点，包括：
根据所述左限位区非0栅格坐标计算左限位区行坐标最小值和左限位区列坐标最大值；
根据所述左限位区行坐标最小值和所述左限位区列坐标最大值确定左限位点。
3.根据权利要求1所述的泊车控制方法，其特征在于，所述根据所述右限位区非0栅格坐标确定右限位点，包括：
根据所述右限位区非0栅格坐标计算右限位区行坐标最小值和右限位区列坐标最小值；
根据所述右限位区行坐标最小值和所述右限位区列坐标最小值确定右限位点。
4.根据权利要求1所述的泊车控制方法，其特征在于，所述根据所述对向限位区非0栅格坐标确定对向限位线，包括：
根据所述对向限位区非0栅格坐标计算对向限位区行坐标最大值；
根据所述对向限位区行坐标最大值确定对向限位线。
5.根据权利要求1所述的泊车控制方法，其特征在于，根据所述避障限位点判断所述泊车规划路径是否有效，包括：
当所述泊车规划路径为直线泊车规划路径时，从所述左限位点和所述右限位点中确定离所述直线泊车规划路径最近的第一目标限位点；
计算所述第一目标限位点到所述直线泊车规划路径的第一最短距离；
计算所述对向限位线到所述直线泊车规划路径的第二最短距离；
判断所述第一最短距离和所述第二最短距离是否均大于预设车辆行驶安全距离；
如果所述第一最短距离大于所述预设车辆行驶安全距离，且所述第二最短距离大于所述预设车辆行驶安全距离时，确定所述直线泊车规划路径为有效路径；
如果所述第一最短距离不大于所述预设车辆行驶安全距离，或者所述第二最短距离不大于所述预设车辆行驶安全距离时，确定所述直线泊车规划路径不为有效路径。
6.根据权利要求1所述的泊车控制方法，其特征在于，根据所述避障限位点判断所述泊车规划路径是否有效，包括：
当所述泊车规划路径为弧线泊车规划路径时，获取所述弧线泊车规划路径的弧线圆心；
确定所述待停泊车辆的车辆后车轮边缘点、车辆前车轮边缘点以及车辆前车轮运动轨迹的轨迹半径；
从所述左限位点和所述右限位点中确定离所述车辆后车轮边缘点最近的第二目标限位点；
确定所述车辆后车轮边缘点与所述目标限位点的第一位置关系；
确定所述车辆前车轮边缘点与所述对向限位线的第二位置关系；
根据所述第一位置关系和所述第二位置关系判断所述弧线泊车规划路径是否碰撞到障碍物；
如果所述弧线泊车规划路径未碰撞到障碍物，则计算所述弧线圆心到所述对向限位线的第三最短距离；
判断所述第三最短距离是否大于所述轨迹半径；
如果是，则确定所述弧线泊车规划路径为有效路径；
如果否，则确定所述弧线泊车规划路径不为有效路径。
7.一种泊车控制装置，其特征在于，所述泊车控制装置包括：
第一获取单元，用于通过待停泊车辆的感知模块获取泊车可行驶区域的可行驶区域栅格地图；将所述泊车可行驶区域以车辆后轴中心所在行、车位左侧边所在列为分界线，分为车位对向区域、车位左侧区域和车位右侧区域；其中，所述车位对向区域对应于所述可行驶区域栅格地图中的对向限位区，所述车位左侧区域对应于所述可行驶区域栅格地图中的左限位区，所述车位右侧区域对应于所述可行驶区域栅格地图中的右限位区；
提取单元，用于根据所述可行驶区域栅格地图提取左限位区非0栅格坐标、右限位区非0栅格坐标以及对向限位区非0栅格坐标；
第一确定单元，用于根据所述左限位区非0栅格坐标确定左限位点；
第二确定单元，用于根据所述右限位区非0栅格坐标确定右限位点；
第三确定单元，用于根据所述对向限位区非0栅格坐标确定对向限位线；
汇总单元，用于汇总所述左限位点、所述右限位点和所述对向限位线，得到所述泊车可行驶区域的避障限位点；
第二获取单元，用于获取泊车规划路径；
判断单元，用于根据所述避障限位点判断所述泊车规划路径是否有效；
控制单元，用于在所述泊车规划路径有效时，根据所述泊车规划路径控制所述待停泊车辆进行泊车。
8.根据权利要求7所述的泊车控制装置，其特征在于，所述第一确定单元包括：
第一计算子单元，用于根据所述左限位区非0栅格坐标计算左限位区行坐标最小值和左限位区列坐标最大值；
第一确定子单元，用于根据所述左限位区行坐标最小值和所述左限位区列坐标最大值确定左限位点。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行权利要求1至6中任一项所述的泊车控制方法。
10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行权利要求1至6任一项所述的泊车控制方法。
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