CN116552564A - 行车轨迹确定方法及装置、电子设备及可读存储介质 - Google Patents

行车轨迹确定方法及装置、电子设备及可读存储介质 Download PDF

Info

Publication number
CN116552564A
CN116552564A CN202310495721.3A CN202310495721A CN116552564A CN 116552564 A CN116552564 A CN 116552564A CN 202310495721 A CN202310495721 A CN 202310495721A CN 116552564 A CN116552564 A CN 116552564A
Authority
CN
China
Prior art keywords
determining
control point
track
motion
target vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202310495721.3A
Other languages
English (en)
Inventor
徐闯
成昊
田广丰
屠科
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzhou Changxing Zhijia Automobile Technology Co ltd
Original Assignee
Suzhou Changxing Zhijia Automobile Technology Co ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzhou Changxing Zhijia Automobile Technology Co ltd filed Critical Suzhou Changxing Zhijia Automobile Technology Co ltd
Priority to CN202310495721.3A priority Critical patent/CN116552564A/zh
Publication of CN116552564A publication Critical patent/CN116552564A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/30—Road curve radius

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

本发明公开了一种行车轨迹确定方法及装置、电子设备及可读存储介质。其中，该方法包括：根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；根据目标车辆对应的前方道路属性信息以及目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；根据运动状态信息、前方道路属性信息、第一运动轨迹以及第二运动轨迹，确定目标车辆的行车轨迹。本发明解决了由于在弯道工况下预测得到行车轨迹不符合驾驶员驾驶意图，行车轨迹不准确的问题的技术问题。

Description

行车轨迹确定方法及装置、电子设备及可读存储介质
技术领域
本发明涉及车辆驾驶技术领域，具体而言，涉及一种行车轨迹确定方法及装置、电子设备及可读存储介质。
背景技术
随着汽车智能驾驶技术的不断发展进步，高级辅助驾驶的整车装配率也逐年升高，AEB(自动紧急刹车系统，Autonomous Emergency Braking)作为高级辅助驾驶普及的功能之一，是行车ADAS(高级驾驶辅助系统，Advanced Driving Assistance System)的安全备份，其性能好坏直接关乎着乘客的生命安全。
现有的自车轨迹预测方法，主要分为2大类：一种是使用GPS(全球定位系统，Global Positioning System)或者车载高精度地图等导航系统，周期性提供自车的定位信息，利用过去一段时间内的采样点进行曲线拟合，预测自车未来一段时间的运动轨迹，但该预测方法存在强依赖性，在GPS信号弱或者接收不到信号的地区，且缺少高精度地图的情况下，自车轨迹的预测结果会有较大偏差甚至无法使用；而且增加了定位导航设备，提高了附加成本。
另一种是使用自车的运动状态信息，根据车辆的运动方式，采用不同的运动学公式推算自车一段时间内的运动，例如在直道中采用匀加速直线运动模型预测，在弯道中采用匀加速圆周运动模型预测。但该方法采用的曲率为自车当前时刻的曲率，在变曲率路径中或者曲率突变处(入弯、出弯)，计算出的预测轨迹不符合驾驶员的驾驶意图，容易导致辅助驾驶功能异常。
在一个现有技术的应用场景中，如图1所示的自车入弯轨迹示意图，入弯前自车直行(曲率为0)，以匀加速直线运动预测自车的运动轨迹，如图1中半划线所示。但实际自车将来会沿着道路左转，如图1中点线所示。图1中目标OBJ可能会被误选为AEB的作用目标。
在另一个现有技术的应用场景中，如图2所示的自车出弯轨迹示意图，自车以出弯时的曲率预测自车圆周运动的行驶轨迹，如图2中半划线所示。但实际自车将出弯做直线运动，如图2中点线所示。图2中目标OBJ可能会被误选为AEB的作用目标。
可见，相关技术中在实际弯道工况下，预测得到的自车运动轨迹不够准确。
发明内容
本发明实施例提供了一种行车轨迹确定方法及装置、电子设备及可读存储介质，以至少解决由于在弯道工况下预测得到行车轨迹不符合驾驶员驾驶意图，行车轨迹不准确的问题的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种行车轨迹确定方法，所述方法包括：根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；根据所述目标车辆对应的前方道路属性信息以及所述目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；根据所述运动状态信息、所述前方道路属性信息、所述第一运动轨迹以及所述第二运动轨迹，确定所述目标车辆的行车轨迹。
进一步地，所述根据所述运动状态信息、所述前方道路属性信息、所述第一运动轨迹以及所述第二运动轨迹，确定所述目标车辆的行车轨迹，包括：根据所述运动状态信息以及所述前方道路属性信息，从所述第一运动轨迹和所述第二运动轨迹中确定所述目标车辆的行车轨迹。
进一步地，所述根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹，包括：根据所述目标车辆的横摆角速度以及车速，确定所述目标车辆的第一曲率以及第一转弯半径；根据所述目标车辆的方向盘转角以及方向盘转角变化率，确定所述目标车辆的第二曲率以及第二转弯半径；根据所述第一曲率、所述第一转弯半径、所述第二曲率、所述第二转弯半径，确定所述目标车辆的运动曲率以及运动转弯半径；根据运动曲率以及所述运动转弯半径，确定所述第一运动轨迹。
进一步地，所述根据所述第一曲率、所述第一转弯半径、所述第二曲率、所述第二转弯半径，确定所述目标车辆的运动曲率以及运动转弯半径，包括：若所述车速大于第一预设速度阈值，则确定所述运动曲率为所述第一曲率，以及所述运动转弯半径为所述第一转弯半径；若所述车速小于第二预设速度阈值，则确定所述运动曲率为所述第二曲率，以及所述运动转弯半径为所述第二转弯半径；若所述车速大于或等于第二预设速度阈值，且小于或等于所述第一预设速度阈值，则根据所述车速与所述第一预设速度阈值的第一差值、所述车速与所述第二预设速度阈值的第二差值、所述第一曲率以及所述第二曲率确定所述运动曲率，以及，根据所述第一差值以及所述第二差值确定所述运动转弯半径。
进一步地，所述第一运动轨迹包括多段子轨迹，各个所述子轨迹分别包括三阶贝塞尔曲线的第一控制点、第二控制点、第三控制点以及第四控制点，所述第一控制点为起始点，所述第四控制点为结束点，其中，所述根据运动曲率以及所述运动转弯半径，确定所述第一运动轨迹，包括：根据所述运动曲率以及所述运动转弯半径，确定所述第一运动轨迹对应的首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点；根据所述首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点，确定所述首段子轨迹的第四控制点；根据所述首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点以及第四控制点，依次确定各个所述子轨迹。
进一步地，所述根据所述首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点，确定所述首段子轨迹的第四控制点，包括：若所述目标车辆停止，或所述运动曲率小于或等于预设曲率阈值，则根据第一控制点以及所述车速，确定所述第四控制点；若所述运动曲率大于预设曲率阈值，则根据所述首段子轨迹的初始点对应的开始曲率，确定所述首段子轨迹的结束点对应的结束曲率；根据所述第一控制点、所述开始曲率、所述结束曲率、所述车速以及所述目标车辆的加速度，确定所述第四控制点。
进一步地，所述根据所述目标车辆对应的前方道路属性信息以及所述目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹，包括：根据所述前方道路属性信息获取所述目标车辆所处道路的道路模型，所述道路模型包括多段子道路，其中，所述子道路包括三阶贝塞尔曲线的第一控制点、第二控制点、第三控制点以及第四控制点，所述第一控制点为起始点，所述第四控制点为结束点；根据所述道路模型、所述目标车辆的运动状态信息确定子道路的第一控制点、第二控制点、第三控制点；根据所述子道路的第一控制点、第二控制点、第三控制点确定所述子道路的第四控制点。
进一步地，所述根据所述子道路的第一控制点、第二控制点、第三控制点确定所述子道路的第四控制点，包括：根据所述道路模型以及当前子道路中的纵向位置，确定上一段子道路的道路长度；根据所述道路模型以及所述道路长度，确定所述目标车辆在当前子道路中的第一横向速度和第一加速度；根据所述目标车辆在当前子道路中的横向位置、第一横向速度和第一加速度，确定所述第四控制点。
进一步地，所述根据所述运动状态信息以及所述前方道路属性信息，从所述第一运动轨迹和所述第二运动轨迹中确定所述目标车辆的行车轨迹，包括：若所述目标车辆的车速大于第三预设车速阈值、所述目标车辆的加速度小于预设加速度阈值且所述目标车辆与预设物体的距离大于或等于预设距离阈值时，确定所述行车轨迹为所述第二运动轨迹；否则，确定所述行车轨迹为所述第一运动轨迹。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种行车轨迹确定装置，所述装置包括：第一确定模块，用于根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；第二确定模块，用于根据所述目标车辆对应的前方道路属性信息以及所述目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；第三确定模块，用于根据所述运动状态信息、所述前方道路属性信息、所述第一运动轨迹以及所述第二运动轨迹，确定所述目标车辆的行车轨迹。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电子设备，包括处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如上所述的行车轨迹确定方法的步骤。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如上所述的行车轨迹确定方法的步骤。
在本发明实施例中，根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；根据目标车辆对应的前方道路属性信息以及目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；根据运动状态信息、前方道路属性信息、第一运动轨迹以及第二运动轨迹，确定目标车辆的行车轨迹。本实施例中分别根据目标车辆的运动状态信息以及前方道路属性信息，确定出两种运动轨迹，然后根据运动状态信息、前方道路属性信息等确定符合实际工况的行车轨迹，达到了提高了弯道工况下行车轨迹的准确率的目的，进而解决了由于在弯道工况下预测得到行车轨迹不符合驾驶员驾驶意图，行车轨迹不准确的问题的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据现有技术的一种自车入弯预测轨迹的示意图；
图2是根据现有技术的一种自车出弯预测轨迹的示意图；
图3是根据本发明实施例的一种可选的行车轨迹确定方法的流程示意图；
图4是根据本发明实施例的一种可选的目标车辆圆周运动轨迹的示意图；
图5是根据本发明实施例的一种可选的AEB的行车轨迹仲裁的流程示意图；
图6是根据本发明实施例的一种可选的行车轨迹确定装置的框架示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种行车轨迹确定方法，如图3所示，该方法包括：
S302，根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；
S304，根据目标车辆对应的前方道路属性信息以及目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；
S306，根据运动状态信息、前方道路属性信息、第一运动轨迹以及第二运动轨迹，确定目标车辆的行车轨迹。
在本实施例中，目标车辆的运动状态信息包括但不限于目标车辆的横摆角速度、车速、曲率、转弯半径、方向盘转角、后轮偏角、轮端转角等信息。具体地，通过目标车辆的运动传感器来获取目标车辆的运动状态信息，根据运动状态信息，并采用三阶贝塞尔曲线即可得到第一运动轨迹。
本实施例中，前方道路属性信息包括但不限于初始时刻道路中心线的横向位置、道路中心线和车辆纵轴的夹角、道路的曲率、前(m-1)段道路的纵向长度和道路曲率变化率。
具体地，在本实施例中，通过目标车辆的图像采集装置实时采集前方道路属性信息，或通过预设道路数据库中实时获取目标车辆所在道路的前方道路属性信息，根据前方道路属性信息以及上述运动状态信息，并采用三阶贝塞尔曲线即可得到第二运动轨迹。
在一个具体例子中，所述S306根据所述运动状态信息、所述前方道路属性信息、所述第一运动轨迹以及所述第二运动轨迹，确定所述目标车辆的行车轨迹，具体包括：
根据所述运动状态信息以及所述前方道路属性信息，从所述第一运动轨迹和所述第二运动轨迹中确定所述目标车辆的行车轨迹。
在本实施例中，在弯道工况下，通过目标车辆的运动状态信息确定第一运动轨迹，根据目标车辆所处的前方道路属性信息以及运动状态信息确定第二运动轨迹。然后根据目标车辆的运动状态信息、前方道路属性信息、第一运动轨迹以及第二运动轨迹，选择一个更符合道路工况以及目标车辆运动状态的运动轨迹作为目标车辆的行车轨迹。
在一个例子中，若前方道路属性信息中目标车辆与障碍物体之间的距离小于预设安全距离，且运动状态信息中车速小于或等于预设车速，则确定第二运动轨迹为目标车辆的行车轨迹。
在另一个例子中若目标车辆对应的前方道路属性信息不存障碍物体，且运动状态信息中车速大于预设车速，加速度大于预设加速度阈值，则确定第一运动轨迹为目标车辆的行车轨迹。
需要说明的是，在本发明实施例中，根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；根据目标车辆对应的前方道路属性信息以及目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；根据运动状态信息、前方道路属性信息、第一运动轨迹以及第二运动轨迹，确定目标车辆的行车轨迹。本实施例中分别根据目标车辆的运动状态信息以及前方道路属性信息，确定出两种运动轨迹，然后根据运动状态信息、前方道路属性信息等确定符合实际工况的行车轨迹，达到了提高了弯道工况下行车轨迹的准确率的目的，进而解决了由于在弯道工况下预测得到行车轨迹不符合驾驶员驾驶意图，行车轨迹不准确的问题的技术问题。
可选地，在本实施例中，根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹，包括但不限于：根据目标车辆的横摆角速度以及车速，确定目标车辆的第一曲率以及第一转弯半径；根据目标车辆的方向盘转角以及方向盘转角变化率，确定目标车辆的第二曲率以及第二转弯半径；根据第一曲率、第一转弯半径、第二曲率、第二转弯半径，确定目标车辆的运动曲率以及运动转弯半径；根据运动曲率以及运动转弯半径，确定第一运动轨迹。
具体地，首先，利用目标车辆的横摆角速度YawRate和车速V，估计目标车辆的第一曲率和第一转弯半径，计算公式为：
R1＝VYawRate
Curv1＝YawRateV (1)
CurvRate1＝0
其中，V为车速，YawRate为横摆角速度，Curv1为第一曲率，CurvRate1为第一曲率变化率，R1为第一转弯半径。
其次，利用目标车辆的方向盘转角SteerAngle，基于以目标车辆的质心为中心的车辆动力学模型，估计目标车辆的第二曲率和第二转弯半径，计算公式为：
其中，k_SteerAngle2WheelAngle为目标车辆的方向盘转角和轮端转角的转换增益，SteerAngle为目标车辆的方向盘转角，WheelAngle为目标车辆的轮端转角，RearSlipAngle为目标车辆的后轮偏角，FrontSlipAngle为目标车辆的前轮偏角，B为前后轴距，Lf为车辆质心到前轴中心的距离，Lr为车辆质心到后轴中心的距离，Cf为前轮侧偏刚度，Cr为后轮侧偏刚度，M为车辆质量，β为滑移角，R2_cog为以质心为原点的第二转弯半径，R2为以目标车辆后轴为原点第二转弯半径，Curv2为第二曲率。
同时，将上述推导公式(2)中方向盘转角SteerAngle替换为方向盘转角变化率SteerAngleRate，可以得到曲率变化率CurvRate2。
接下来，根据目标车辆的实际工况来确定目标车辆的运动曲率以及运动转弯半径，在本实施例中，根据第一曲率、第一转弯半径、第二曲率、第二转弯半径，确定目标车辆的运动曲率以及运动转弯半径。例如根据不同的车速确定目标车辆的实际运动曲率以及运动转弯半径。
最后，根据符合目标车辆实际工况的运动曲率以及运动转弯半径，确定目标车辆的第一运动轨迹。
通过上述示例，根据目标车辆的横摆角速度以及车速，根据目标车辆的方向盘转角以及方向盘转角变化率，确定符合目标车辆实际工况的运动曲率以及运动转弯半径；根据运动曲率以及运动转弯半径，确定第一运动轨迹，提高了目标车辆第一运动轨迹的准确率。
可选地，在本实施例中，根据第一曲率、第一转弯半径、第二曲率、第二转弯半径，确定目标车辆的运动曲率以及运动转弯半径，包括但不限于：若车速大于第一预设速度阈值，则确定运动曲率为第一曲率，以及运动转弯半径为第一转弯半径；若车速小于第二预设速度阈值，则确定运动曲率为第二曲率，以及运动转弯半径为第二转弯半径；若车速大于或等于第二预设速度阈值，且小于或等于第一预设速度阈值，则根据车速与第一预设速度阈值的第一差值、车速与第二预设速度阈值的第二差值、第一曲率以及第二曲率确定运动曲率，以及，根据第一差值以及第二差值确定运动转弯半径。
具体地，在本实施例中，在高速工况下，车速大于第一预设速度阈值V＞V_Limit1，使用横摆角速度估算的曲率较准，运动曲率为第一曲率Curvature＝Curv1，运动转弯半径为第一转弯半径；
在低速工况下，车速小于第二预设速度阈值V＜V_Limit2，使用方向盘转角估算的曲率较准，运动曲率为第二曲率Curvature＝Curv2，运动转弯半径为第二转弯半径；
而在另一中情况下，目标车辆的车速介于两个阈值之间V_Limit2≤V≤V_Limit1，在第一预设速度阈值与第二预设速度阈值对应的速度区间内按线性比例计算，据车速与第一预设速度阈值的第一差值、车速与第二预设速度阈值的第二差值、第一曲率以及第二曲率确定运动曲率为：
同理，按线性比例计算得到目标车辆对应的运动转弯半径。
通过上述示例，根据目标车辆的不同工况，来确定目标车辆的运动曲率以及运动转弯半径，提高了运动曲率以及运动转弯半径的准确度。
可选地，在本实施例中，第一运动轨迹包括多段子轨迹，各个子轨迹分别包括三阶贝塞尔曲线的第一控制点、第二控制点、第三控制点以及第四控制点，第一控制点为起始点，第四控制点为结束点，其中，根据运动曲率以及运动转弯半径，确定第一运动轨迹，包括：根据运动曲率以及运动转弯半径，确定第一运动轨迹对应的首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点；根据首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点，确定首段子轨迹的第四控制点；根据首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点以及第四控制点，依次确定各个子轨迹。
具体地，在本实施例中，假设目标车辆按照当前曲率运动，预测目标车辆运动轨迹，第一运动轨迹包括多段子轨迹，根据三阶贝塞尔曲线分为n段(0～nT)来描述第一运动轨迹的多段子轨迹，每段有四个控制点(第一控制点P0，第二控制点P1，第三控制点P2，第四控制点P3)。在本实施例中，利用贝塞尔曲线分段递归性和连续性的特点，可以在预瞄的变曲率道路中更为准确地预测车辆的运动轨迹，没有曲率突变。
其中，目标车辆在[0,T]时间内的预测轨迹为例进行推导如下：
1)预测目标车辆的位移可以描述为：
x(τ)＝P3·τ3+3·P2·τ2(1-τ)+3·P1·τ(1-τ)2+P0·(1-τ)3 (4)
τ＝(t-0)(T-0)t∈[0,T]
将公式(5)微分后得到目标车辆的车速的预测表达式：
v(τ)＝3·P3·τ2+6·P2·τ·(1-τ)-3·P2·τ2+3·P1(1-τ)2-6·P1·τ·(1-τ)-3·P0·(1-τ)2 (5)
再次微分后得到目标车辆的加速度的预测表达式：
a(τ)＝6·P3·τ+6·P2·(1-τ)-12·P2·τ-12·P1(1-τ)+6·P1·τ+6·P0·(1-τ) (6)
2)求解控制点P0、P1和P2
由以上位移、车速和加速度的预测表达式(公式4～6)可知：
t＝0,τ＝0时：
x(τ)＝P0
v(τ)＝3·P1-3·P0 (7)
a(τ)＝6·P2-12·P1+6·P0
t＝T,τ＝1时:
x(τ)＝P3
v(τ)＝3·P3-3·P2 (8)
a(τ)＝6·P3-12·P2+6·P1
已知t＝0时刻的目标车辆的位置、车速和加速度，带入τ＝0的公式(8)中，可求解得P0、P1和P2
其中，其中ALat(0)、ALgt(0)为当前时刻横纵向加速度，VLat(0)、VLgt(0)为当前时刻横纵向速度，XLat(0)、XLgt(0)为当前时刻横纵向位置。
3)计算目标车辆是否在该段子轨迹中是否停止；
具体地，当以下2个条件任一满足则认为车辆在该段停止：
A)初始速度VLgt(0)小于停止车速阈值V_StopLimit；
B)初始加速度ALgt(0)<0，且0<StopTime＝VLgt(0)/ALgt(0)<T；
如果目标车辆在该段停止，目标车辆停止前运动的横纵向位移为：
进一步可选地，在本实施例中，根据首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点，确定首段子轨迹的第四控制点，包括但不限于：若目标车辆停止，或运动曲率小于或等于预设曲率阈值，则根据第一控制点以及车速，确定第四控制点；若运动曲率大于预设曲率阈值，则根据首段子轨迹的初始点对应的开始曲率，确定首段子轨迹的结束点对应的结束曲率；根据第一控制点、开始曲率、结束曲率、车速以及目标车辆的加速度，确定第四控制点。
具体地，第四控制点P3为t＝T时刻(τ＝1)，目标车辆在该段终点的位置，分为以下3种情况：
A)目标车辆在该段停止:
B)目标车辆曲率很小，运动曲率小于或等于预设曲率阈值(Curvature≤CurMove_Limit)，则目标车辆可近似认为做匀加速直线运动；
C)运动曲率大于预设曲率阈值(Curvature＞CurMove_Limit)，则自车做圆周运动。引入了曲率变化率，由自车在该段初始位置曲率c1计算出结束位置曲率c2，分别以c1、c2为圆周运动的曲率预测自车的位置，减小了仅使用c1预测自车位置所带来的误差：
在一个例子中，如图4所示，以x2—y2坐标系为基准，计算时间内，从A点到B点的坐标变化为：
将x2，y2转换到车辆坐标系x1，y1下:
上述x1、y1为R取r1(A点的曲率半径)计算的坐标变化，考虑曲率变化率，同样可求得R取r2(B点的曲率半径)时的坐标变化x2、y2。两者按factor(0≤factor≤1)和(1-factor)的比例，得到T时刻的位置：
其中，factor为实际圆周运动中R按在半径r1与半径r2之间取值的比例。
以上推导得出[0,T]时间内控制点P0～P3的计算，将τ＝1(t＝T)代入式，可以得出T时刻位置、速度和加速度。因为贝塞尔曲线的连续性，T时刻为[0,T]轨迹的尾点，同样作为[T,2T]轨迹的始点，利用T时刻的运动信息重复上述步骤可以计算出第二段子轨迹对应的贝塞尔曲线的控制点P0～P3，进而依次可以计算出n段子轨迹对应的贝塞尔曲线的表达式，即确定第一运动轨迹中的各个子轨迹。
通过上述示例，利用贝塞尔曲线分段递归性和连续性的特点，可以在预瞄的变曲率道路中更为准确地预测车辆的运动轨迹，使得预测的运功轨迹更符合驾驶员的架势意图。
可选地，在本实施例中，根据目标车辆对应的前方道路属性信息以及目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹，包括但不限于：根据前方道路属性信息获取目标车辆所处道路的道路模型，道路模型包括多段子道路，其中，子道路包括三阶贝塞尔曲线的第一控制点、第二控制点、第三控制点以及第四控制点，第一控制点为起始点，第四控制点为结束点；根据道路模型、目标车辆的运动状态信息确定子道路的第一控制点、第二控制点、第三控制点；根据子道路的第一控制点、第二控制点、第三控制点确定子道路的第四控制点。
具体地，在本实施例中，将目标车辆所处的道路划分为m段，根据三阶贝塞尔曲线分为n段(0～nT)来描述第二运动轨迹的多段子道路，每段子道路有四个控制点(第一控制点P0，第二控制点P1，第三控制点P2，第四控制点P3)。
首先，利用前方道路属性信息建立道路模型，初始时刻道路中心线的横向位置(Offset)，道路中心线和车辆纵轴的夹角(Heading)，道路的曲率(Curvature)，以及前(m-1)段道路的纵向长度(SegLen)和道路曲率变化率(CurvatureRate)，计算出m段道路的三次多项式模型：
0≤x1≤SegLen(1)
y1＝a1+b1·x1+c1·x12+d1·x13
y1′＝b1+2·c1·x1+3·d1·x12 (16)
y1″＝22c1+6·d1·x1
y1″′＝6·d1
其中，x1为目标车辆坐标系下第一段道路的纵向位移，y1为目标车辆坐标系下第一段道路的横向位移。初始时刻的x1＝0，y1＝offset，y1′＝Headingy1″＝Curvature，y1″′＝CurvatureRate1，计算得出
因为道路的连续性，第一段子道路的尾点同样为第二段道路的始点，将x1＝SegLen(1)带入第一段子道路的三次多项式得到第二段始点为：
y2＝a1+b1·SegLen(1)+c1·SegLen(1)2+d1·SegLen(1)3
y2′＝b1+2·c1·SegLen(1)+3·d1·SegLen(1)2 (18)
y2″＝2·c1+6·d1·SegLen(1)
y2″′＝CurvatureRate2
第二段子道路的道路模型的三次曲线可以描述为：
因为x2＝0时y2、y2′、y2″和y2″′均为已知，可求出第二段系数a2～d2。如此往复，可求得第(m-1)段的表达式，在此不做赘述。
目标车辆在[0,T]时间内的预测轨迹为例进行说明，控制点P0-P2与上述第一轨迹中P0-P2的推导方式一致，在此不做赘述，以下对第四控制点P3的推导方式进行描述：
进一步可选地，在本实施例中，根据子道路的第一控制点、第二控制点、第三控制点确定子道路的第四控制点，包括但不限于：根据道路模型以及当前子道路中的纵向位置，确定上一段子道路的道路长度；根据道路模型以及道路长度，确定目标车辆在当前子道路中的第一横向速度和第一加速度；根据目标车辆在当前子道路中的横向位置、第一横向速度和第一加速度，确定第四控制点。
具体地，在本实施例中，根据道路模型计算P3的过程如下：
假设目标车辆保持当前车速运动，预测nT时刻纵向位置为
根据道路模型和预测的nT时刻纵向位置，比较LookAheadDistance和道路模型中每段道路的长度，确定nT时刻目标车辆所行驶的当前子道路，将x＝LookAheadDistance上一段子道路的长度，带入当前子道路对应的道路模型，得出目标车辆在nT时刻的横向位置XLat，Heading和Curvature，进而计算出目标车辆的横向速度和加速度：
利用nT时刻的横向位置、车速和加速度，将τ＝n代入下式求解3次方程组，可以得出
x(τ)＝P3·τ3+3·P2·τ2(1-τ)+32P1·τ(1-τ)2+P0·(1-τ)3
v(τ)＝3·P3·τ2+6·P2·τ·(1-τ)-3·P2·τ2+3·P1(1-τ)2-6·P1·τ·(1-τ)-3·P0·(1-τ)2 (22)
a(τ)＝6·P3·τ+6·P2·(1-τ)-12·P2·τ-12·P1(1-τ)+6·P1·τ+6·P0·(1-τ)
P3y可以表示为P3y＝f(P0y，P1y，P2y，n，XLat，VLat，ALat)，上式中可以得出P3y和n之间的关系，例如取n＝3带入上式，可得P3纵向位置：
P3y＝single((1/6*ALat-VLat/2+7/2*P2y–P1y+XLat/2)/3) (23)
根据P3y和P2y可以计算T时刻τ＝1的横向速度Vy＝(P3y–P2y)/3，已知T时刻的合速度为V＝V0+A0*T，T时刻的纵向速度为又因Vx＝(P3x–P2x)/3，因此可以得出P3横向位置:
通过上述方式，利用贝塞尔曲线分段递归性和连续性的特点，可以在预瞄的变曲率道路中更为准确地预测车辆的运动轨迹，使得预测的第二运功轨迹更符合驾驶员的架势意图。
可选地，在本实施例中，根据所述运动状态信息以及所述前方道路属性信息，从所述第一运动轨迹和所述第二运动轨迹中确定所述目标车辆的行车轨迹，包括但不限于：若目标车辆的车速大于第三预设车速阈值、目标车辆的加速度小于预设加速度阈值且目标车辆与预设物体的距离大于或等于预设距离阈值时，确定行车轨迹为第二运动轨迹；否则，确定行车轨迹为第一运动轨迹。
具体地，在本实施例中，如图5所示的AEB的行车轨迹仲裁的流程示意图，具体可以包括以下步骤：
S51，判断前方道路属性信息是否有效，道路m段道路长度的总和是否大于道路长度的最小阈值，目标车辆的车速是否大于第三预设车速阈值车速，目标车辆的加速度是否小于预设加速度阈值；
具体地，若前方道路属性信息有效，m段道路长度的总和大于道路长度的最小阈值，目标车辆的车速大于第三预设车速阈值车速V≥V_Limit，自车的加速度ALat＝VLgt·YawRate<ALat_Limit时，跳转至S52，若否，跳转至S54。
S52，判断当检测到前方道路曲率是否发生突变，且与目标物体的距离大于预设距离阈值；
具体地，若当检测到前方道路曲率发生突变且目标的距离跳转至S53，若否，跳转至S54。
需要说明的是，曲率发生突变为当前子道路的曲率与上一段子道路的曲率的差值大于预设曲率差值阈值，则确定前方道路曲率发生突变；反之，则确定前方道路曲率未发生突变。
S53，确定行车轨迹为第二运动轨迹；
S54，确定行车轨迹为第一运动轨迹。
在本发明实施例中，根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；根据目标车辆对应的前方道路属性信息以及目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；根据所述运动状态信息以及所述前方道路属性信息，从所述第一运动轨迹和所述第二运动轨迹中确定所述目标车辆的行车轨迹。本实施例中分别根据目标车辆的运动状态信息以及前方道路属性信息，预测得出两种运动轨迹，然后根据运动状态信息、前方道路属性信息等确定符合实际工况的行车轨迹，达到了提高了弯道工况下行车轨迹的准确率的目的，进而解决了由于在弯道工况下预测得到行车轨迹不符合驾驶员驾驶意图，行车轨迹不准确的问题的技术问题。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
实施例2
根据本发明实施例，还提供了一种用于实施上述行车轨迹确定方法的行车轨迹确定装置，如图6所示，该装置包括：
第一确定模块60，用于根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；
第二确定模块62，用于根据所述目标车辆对应的前方道路属性信息以及所述目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；
第三确定模块64，用于根据所述运动状态信息、所述前方道路属性信息、所述第一运动轨迹以及所述第二运动轨迹，确定所述目标车辆的行车轨迹。
通过本发明实施例，根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；根据目标车辆对应的前方道路属性信息以及目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；根据运动状态信息、前方道路属性信息、第一运动轨迹以及第二运动轨迹，确定目标车辆的行车轨迹。本实施例中分别根据目标车辆的运动状态信息以及前方道路属性信息，预测得出两种运动轨迹，然后根据运动状态信息、前方道路属性信息等确定符合实际工况的行车轨迹，达到了提高了弯道工况下行车轨迹的准确率的目的，进而解决了由于在弯道工况下预测得到行车轨迹不符合驾驶员驾驶意图，行车轨迹不准确的问题的技术问题。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例1中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
实施例3
根据本发明实施例，还提供了一种电子设备，包括处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如上所述的行车轨迹确定方法的步骤。
可选地，在本实施例中，存储器被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：
S1，根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；
S2，根据所述目标车辆对应的前方道路属性信息以及所述目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；
S3，根据所述运动状态信息、所述前方道路属性信息、所述第一运动轨迹以及所述第二运动轨迹，确定所述目标车辆的行车轨迹。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例1中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
实施例4
本发明的实施例还提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如上所述的行车轨迹确定方法的步骤。
可选地，在本实施例中，可读存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：
S1，根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；
S2，根据所述目标车辆对应的前方道路属性信息以及所述目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；
S3，根据所述运动状态信息、所述前方道路属性信息、所述第一运动轨迹以及所述第二运动轨迹，确定所述目标车辆的行车轨迹。
可选地，可读存储介质还被设置为存储用于执行上述实施例1中的方法中所包括的步骤的程序代码，本实施例中对此不再赘述。
可选地，在本实施例中，上述可读存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例1中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台或多台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的客户端，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种行车轨迹确定方法，其特征在于，所述方法包括：
根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；
根据所述目标车辆对应的前方道路属性信息以及所述目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；
根据所述运动状态信息、所述前方道路属性信息、所述第一运动轨迹以及所述第二运动轨迹，确定所述目标车辆的行车轨迹。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述运动状态信息、所述前方道路属性信息、所述第一运动轨迹以及所述第二运动轨迹，确定所述目标车辆的行车轨迹，包括：
根据所述运动状态信息以及所述前方道路属性信息，从所述第一运动轨迹和所述第二运动轨迹中确定所述目标车辆的行车轨迹。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹，包括：
根据所述目标车辆的横摆角速度以及车速，确定所述目标车辆的第一曲率以及第一转弯半径；
根据所述目标车辆的方向盘转角以及方向盘转角变化率，确定所述目标车辆的第二曲率以及第二转弯半径；
根据所述第一曲率、所述第一转弯半径、所述第二曲率、所述第二转弯半径，确定所述目标车辆的运动曲率以及运动转弯半径；
根据运动曲率以及所述运动转弯半径，确定所述第一运动轨迹。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一曲率、所述第一转弯半径、所述第二曲率、所述第二转弯半径，确定所述目标车辆的运动曲率以及运动转弯半径，包括：
若所述车速大于第一预设速度阈值，则确定所述运动曲率为所述第一曲率，以及所述运动转弯半径为所述第一转弯半径；
若所述车速小于第二预设速度阈值，则确定所述运动曲率为所述第二曲率，以及所述运动转弯半径为所述第二转弯半径；
若所述车速大于或等于第二预设速度阈值，且小于或等于所述第一预设速度阈值，则根据所述车速与所述第一预设速度阈值的第一差值、所述车速与所述第二预设速度阈值的第二差值、所述第一曲率以及所述第二曲率确定所述运动曲率，以及，根据所述第一差值以及所述第二差值确定所述运动转弯半径。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一运动轨迹包括多段子轨迹，各个所述子轨迹分别包括三阶贝塞尔曲线的第一控制点、第二控制点、第三控制点以及第四控制点，所述第一控制点为起始点，所述第四控制点为结束点，其中，
所述根据运动曲率以及所述运动转弯半径，确定所述第一运动轨迹，包括：
根据所述运动曲率以及所述运动转弯半径，确定所述第一运动轨迹对应的首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点；
根据所述首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点，确定所述首段子轨迹的第四控制点；
根据所述首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点以及第四控制点，依次确定各个所述子轨迹。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述首段子轨迹的第一控制点、第二控制点、第三控制点，确定所述首段子轨迹的第四控制点，包括：
若所述目标车辆停止，或所述运动曲率小于或等于预设曲率阈值，则根据第一控制点以及所述车速，确定所述第四控制点；
若所述运动曲率大于预设曲率阈值，则根据所述首段子轨迹的初始点对应的开始曲率，确定所述首段子轨迹的结束点对应的结束曲率；
根据所述第一控制点、所述开始曲率、所述结束曲率、所述车速以及所述目标车辆的加速度，确定所述第四控制点。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆对应的前方道路属性信息以及所述目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹，包括：
根据所述前方道路属性信息获取所述目标车辆所处道路的道路模型，所述道路模型包括多段子道路，其中，所述子道路包括三阶贝塞尔曲线的第一控制点、第二控制点、第三控制点以及第四控制点，所述第一控制点为起始点，所述第四控制点为结束点；
根据所述道路模型、所述目标车辆的运动状态信息确定子道路的第一控制点、第二控制点、第三控制点；
根据所述子道路的第一控制点、第二控制点、第三控制点确定所述子道路的第四控制点。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述子道路的第一控制点、第二控制点、第三控制点确定所述子道路的第四控制点，包括：
根据所述道路模型以及当前子道路中的纵向位置，确定上一段子道路的道路长度；
根据所述道路模型以及所述道路长度，确定所述目标车辆在当前子道路中的第一横向速度和第一加速度；
根据所述目标车辆在当前子道路中的横向位置、第一横向速度和第一加速度，确定所述第四控制点。
9.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述运动状态信息以及所述前方道路属性信息，从所述第一运动轨迹和所述第二运动轨迹中确定所述目标车辆的行车轨迹，包括：
若所述目标车辆的车速大于第三预设车速阈值、所述目标车辆的加速度小于预设加速度阈值且所述目标车辆与预设物体的距离大于或等于预设距离阈值时，确定所述行车轨迹为所述第二运动轨迹；
否则，确定所述行车轨迹为所述第一运动轨迹。
10.一种行车轨迹确定装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于根据目标车辆对应的运动状态信息确定第一运动轨迹；
第二确定模块，用于根据所述目标车辆对应的前方道路属性信息以及所述目标车辆的运动状态信息，确定第二运动轨迹；
第三确定模块，用于根据所述运动状态信息、所述前方道路属性信息、所述第一运动轨迹以及所述第二运动轨迹，确定所述目标车辆的行车轨迹。
11.一种电子设备，其特征在于，包括处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如权利要求1-9所述的行车轨迹确定方法的步骤。
12.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1-9所述的行车轨迹确定方法的步骤。
CN202310495721.3A 2023-05-05 2023-05-05 行车轨迹确定方法及装置、电子设备及可读存储介质 Pending CN116552564A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202310495721.3A CN116552564A (zh) 2023-05-05 2023-05-05 行车轨迹确定方法及装置、电子设备及可读存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202310495721.3A CN116552564A (zh) 2023-05-05 2023-05-05 行车轨迹确定方法及装置、电子设备及可读存储介质

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN116552564A true CN116552564A (zh) 2023-08-08

Family

ID=87489235

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202310495721.3A Pending CN116552564A (zh) 2023-05-05 2023-05-05 行车轨迹确定方法及装置、电子设备及可读存储介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN116552564A (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN117184060A (zh) * 2023-11-08 2023-12-08 新石器慧通（北京）科技有限公司 轨迹修正方法和装置、无人车和存储介质

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN117184060A (zh) * 2023-11-08 2023-12-08 新石器慧通（北京）科技有限公司 轨迹修正方法和装置、无人车和存储介质
CN117184060B (zh) * 2023-11-08 2024-01-30 新石器慧通（北京）科技有限公司 轨迹修正方法和装置、无人车和存储介质

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3699048B1 (en) Travelling track prediction method and device for vehicle
US10814876B2 (en) Vehicle lane-changing control method, vehicle lane-changing control device and related equipment
US10488205B2 (en) Method and system for updating maps based on control feedbacks of autonomous driving vehicles
CN111797780B (zh) 一种跟车轨迹规划方法、装置、服务器及存储介质
CN113267199B (zh) 行驶轨迹规划方法及装置
KR101850669B1 (ko) 목표 주행 정보 생성 장치 및 주행 제어 장치
CN105774805A (zh) 用于估算车道的系统及其方法
WO2009155228A1 (en) Path generation algorithm for automated lane centering and lane changing control system
CN112298179B (zh) 一种四轮驱动车辆自动跟车的控制方法及系统
KR20200024934A (ko) 차선 정보 관리 방법, 주행 제어 방법 및 차선 정보 관리 장치
US11400927B2 (en) Collision avoidance and mitigation
US10909377B2 (en) Tracking objects with multiple cues
KR101639525B1 (ko) 차선 유지 시스템, 차선 유지 방법과 이에 사용되는 제어 방법
CN111833648A (zh) 一种车辆碰撞预警方法及装置
CN116552564A (zh) 行车轨迹确定方法及装置、电子设备及可读存储介质
KR20180138324A (ko) 차로 유지 제어 장치 및 방법
CN111707258B (zh) 一种外部车辆监测方法、装置、设备及存储介质
CN112433531A (zh) 一种自动驾驶车辆的轨迹跟踪方法、装置及计算机设备
JP5282590B2 (ja) 車両用運転支援装置および車両用運転支援方法
CN116572986A (zh) 一种车辆碰撞预警方法及系统
CN113561996B (zh) 轨迹规划方法及装置
CN115303288A (zh) 一种车辆控制方法、控制装置及摄像头装置
CN112550449B (zh) 车辆无线充电引导的横向控制
CN114721384A (zh) 一种车道保持的轨迹规划方法
CN115123233A (zh) 规划车辆轨迹的方法和装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination