CN116526829A - 车辆能量管理系统及具有其的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆能量管理系统及具有其的车辆，车辆能量管理系统包括：动力电池；能量分配装置壳体，能量分配装置壳体与动力电池连接；车载电源集成装置，车载电源集成装置与能量分配装置壳体连接，车载电源集成装置包括电路组件，电路组件包括充电机模块、DC/DC转换器模块，充电机模块的输入端用于与充电桩电性连接，充电机模块的输出端与动力电池的输入端电性连接，充电机模块的输出端与DC/DC转换器模块的输入端电性连接，DC/DC转换器模块的输出端与低压电池电性连接。采用本申请的技术方案，有效地解决了现有技术的车辆能量管理系统的工作稳定性不足的问题。

Description

车辆能量管理系统及具有其的车辆
技术领域
本发明涉及车辆能量管理系统设计技术领域，具体而言，涉及一种车辆能量管理系统及具有其的车辆。
背景技术
目前，随着新能源汽车的快速发展，诞生出MTP、CTP、CTC、CTB等电池模组结构，极大地提高了整车能量密度，在有限的车身空间内注入巨大的续航里程。因此伴随着动力电池的高度集成化方案的发展，也对电源产品的发展带来了变革性的冲击。
现阶段高速发展的高能量密度电池产品均处于整车框架底部，且车载充电机的充电功率发展越来越快功率越来越高，从而导致交流充电电流不断提升，因此给动力电池进行交流充电的车载充电机的布置位置带来了要求越来越高的要求。传统方案中，车载充电机安装在前机舱盖或后备箱下方，会导致充电线缆布置过长增加整车重量且降低充电效率。
同时，随着自动驾驶技术的不断深耕，车辆发展出汽车区域控制器来进一步管理新能源汽车的低压能量，因此对于车载DC/DC变换器来说其安装位置可以更加灵活。由于智能驾驶技术对整车低压能耗的要求不断提高，车载DC/DC变换器的功率也逐渐提升。面对较大幅度的功率提升，车载DC/DC变换器距离能量输入源越近则越能保证输入的电能质量，能够进一步提高提升工作稳定性。现有的车载DC/DC变换器布置方式难以满足低压功耗和工作稳定的严苛要求。
针对上述现有技术中的难题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种车辆能量管理系统及具有其的车辆，以解决现有技术中的车辆能量管理系统的工作稳定性不足的问题。
为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种车辆能量管理系统，包括：动力电池；能量分配装置壳体，能量分配装置壳体与动力电池连接；车载电源集成装置，车载电源集成装置与能量分配装置壳体连接，车载电源集成装置包括电路组件，电路组件包括充电机模块、DC/DC转换器模块，充电机模块的输入端用于与充电桩电性连接，充电机模块的输出端与动力电池的输入端电性连接，充电机模块的输出端与DC/DC转换器模块的输入端电性连接，DC/DC转换器模块的输出端与低压电池电性连接。
进一步地，车载电源集成装置还包括：底护板；立体水道结构，立体水道结构内部具有安装腔，立体水道结构的侧壁内具有供冷却液流通的冷却腔，立体水道结构还设置有冷却液进口、冷却液出口，冷却液进口、冷却液出口均与冷却腔连通；其中，电路组件位于安装腔内部，以使冷却液对电路组件执行冷却作业。
进一步地，电路组件包括：PCB板，充电机模块与DC/DC转换器模块集成于PCB板上，PCB板位于安装腔内并与立体水道结构连接；交流侧滤波电路板，交流侧滤波电路板位于安装腔内并与立体水道结构连接，交流侧滤波电路板的输入端与充电桩可选择地电性连接，交流侧滤波电路板的输出端与充电机模块电性连接；直流侧滤波电路板，直流侧滤波电路板位于安装腔内并与立体水道结构连接，直流侧滤波电路板的输入端与充电机模块的输出端电性连接，直流侧滤波电路板的输出端与DC/DC转换器模块的输入端电性连接，直流侧滤波电路板的输出端与动力电池的输入端电性连接。
进一步地，交流侧滤波电路板上安装有交流辐射屏蔽罩，立体水道结构的部分侧壁与交流辐射屏蔽罩之间形成用于屏蔽交流侧滤波电路板电磁辐射的第一安装空间，和/或，直流侧滤波电路板上安装有直流辐射屏蔽罩，立体水道结构的部分侧壁与直流辐射屏蔽罩之间形成用于屏蔽直流侧滤波电路板电磁辐射的第二安装空间。
进一步地，充电机模块包括：功率因数校正电路，功率因数校正电路的输入端与交流侧滤波电路板的输出端电性连接，功率因数校正电路用于对滤波后的输入交流电进行功率因数校正；CLLC电路，CLLC电路的输入端与功率因数校正电路的输出端电性连接，CLLC电路的一个输出端与DC/DC转换器模块的输入端电性连接，CLLC电路的另一个输出端与动力电池的输入端电性连接，CLLC电路用于将经过功率因数校正后的输入交流电转化为直流电。
进一步地，功率因数校正电路中包括BOOST电感和功率校正场效应开关管，CLLC电路中包括原边逆变场效应开关管、副边整流场效应开关管以及谐振电感，BOOST电感与谐振电感封装于同一封装结构中，功率校正场效应开关管、原边逆变场效应开关管、副边整流场效应开关管中的至少一个通过压片与立体水道结构的侧壁抵接。
进一步地，DC/DC转换器模块包括高压输入逆变电路、变压器、有源钳位全波整流电路，高压输入逆变电路的输入端与CLLC电路的输出端电性连接，变压器与高压输入逆变电路的输出端电性连接，有源钳位全波整流电路与变压器电性连接。
进一步地，变压器与立体水道结构连接并被立体水道结构包覆，变压器与立体水道结构的缝隙中设置有灌封胶，DC/DC转换器模块中的各场效应开关管均通过压片与立体水道结构的侧壁抵接。
进一步地，立体水道结构上设置有快插结构水管连接器，快插结构水管连接器与冷却液进口连通。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括车辆能量管理系统，车辆能量管理系统为上述的车辆能量管理系统。
应用本发明的技术方案，车载电源集成装置包括电路组件，电路组件包括充电机模块、DC/DC转换器模块，通过将充电机模块、DC/DC转换器模块集成于车载电源集成装置，并且将车载电源集成装置与能量分配装置壳体连接，以及将能量分配装置壳体与动力电池连接，缩短DC/DC转换器模块与能量输入源的距离，使其在较大的工作功率下具有较高的工作稳定性，也进一步降低了整车低压能源的使用损耗。同时，将车载电源集成装置、能量分配装置壳体与动力电池连接在一起，相比于现有技术显著缩短了充电线缆的长度，提升了其充电效率，降低了三者总共所需的布置空间，实现扁平化设计，降低整体能源管理系统的Z向高度。采用本申请的技术方案，有效地解决了现有技术的车辆能量管理系统的工作稳定性不足的问题。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了根据本发明的车辆能量管理系统的第一实施例的结构示意图；
图2示出了根据本发明的车辆能量管理系统的第二实施例的结构示意图；
图3示出了根据本发明的车辆能量管理系统的第三实施例的结构示意图；
图4示出了根据本发明的车辆能量管理系统的第四实施例的结构示意图；
图5示出了根据本发明的车辆能量管理系统的第五实施例的结构示意图；
图6示出了根据本发明的车辆能量管理系统的第六实施例的结构示意图；
图7示出了根据本发明的车辆能量管理系统的第七实施例的结构示意图；
图8示出了根据本发明的车辆能量管理系统的第八实施例的结构示意图；
图9示出了根据本发明的车辆能量管理系统的第九实施例的结构示意图；
图10示出了根据本发明的车辆能量管理系统的第十实施例的电路拓扑示意图。
其中，上述附图包括以下附图标记：
10、动力电池；
20、能量分配装置壳体；
30、车载电源集成装置；31、充电机模块；32、DC/DC转换器模块；33、底护板；34、立体水道结构；35、安装腔；36、冷却液进口；37、冷却液出口；38、PCB板；39、交流侧滤波电路板；391、交流辐射屏蔽罩；
40、直流侧滤波电路板；401、直流辐射屏蔽罩；
50、能量转换与分配单元总成；
100、功率因数校正电路；
110、CLLC电路。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。
结合图1至图9所示，根据本申请的具体实施例，提供了一种车辆能量管理系统。
车辆能量管理系统包括：动力电池10、能量分配装置壳体20、车载电源集成装置30。能量分配装置壳体20与动力电池10连接。车载电源集成装置30与能量分配装置壳体20连接。车载电源集成装置30包括电路组件。电路组件包括充电机模块31、DC/DC转换器模块32。充电机模块31的输入端用于与充电桩电性连接。充电机模块31的输出端与动力电池10的输入端电性连接。充电机模块31的输出端与DC/DC转换器模块32的输入端电性连接。DC/DC转换器模块32的输出端与低压电池电性连接。
应用本申请的技术方案，车载电源集成装置30包括电路组件，电路组件包括充电机模块31、DC/DC转换器模块32，通过将充电机模块31、DC/DC转换器模块32集成于车载电源集成装置30，并且将车载电源集成装置30与能量分配装置壳体20连接，以及将能量分配装置壳体20与动力电池10连接，缩短DC/DC转换器模块32与能量输入源的距离，使其在较大的工作功率下具有较高的工作稳定性，也进一步降低了整车低压能源的使用损耗。同时，将车载电源集成装置30、能量分配装置壳体20与动力电池10连接在一起，相比于现有技术显著缩短了充电线缆的长度，提升了其充电效率，降低了三者总共所需的布置空间，实现扁平化设计，降低整体能源管理系统的Z向高度。采用本申请的技术方案，有效地解决了现有技术的车辆能量管理系统的工作稳定性不足的问题。
能量分配装置壳体20以及位于能量分配装置壳体20内部的车载电源集成装置30(包括OBC充电机模块和DCDC转化器模块)、配电模块共同形成能量转换与分配单元总成50。
如图1所示，车载电源集成装置30固定在能量分配装置壳体20的大壳体上，能量转换与分配单元总成固定到动力电池10上盖板上，以实现车载电源集成装置30与动力电池10集成的目的。
如图2和图3展示了车载电源集成装置30与能量分配装置壳体20装配连接的爆炸图，其中，车载电源集成装置30通过固定螺栓固定到能量分配装置壳体20上方。车载电源集成装置30包含了立体水道结构34、PCB板38等结构。
进一步地，车载电源集成装置30还包括：底护板33、立体水道结构34。立体水道结构34内部具有安装腔35。立体水道结构34的侧壁内具有供冷却液流通的冷却腔。立体水道结构34还设置有冷却液进口36、冷却液出口37，冷却液进口36、冷却液出口37均与冷却腔连通。其中，电路组件位于安装腔35内部，以使冷却液对电路组件执行冷却作业。通过设置立体水道结构34对电路组件进行冷却，可提高车载电源集成装置30内电流的传输效率，降低器过程损耗。立体水道结构34可根据所需要包覆或承载的电子器件进行设计，所选的工艺可以为铸造、冲压或者3D打印。
进一步地，电路组件包括：PCB板38、交流侧滤波电路板39、直流侧滤波电路板40。充电机模块31与DC/DC转换器模块32集成于PCB板上。PCB板38位于安装腔35内并与立体水道结构34连接。交流侧滤波电路板39位于安装腔35内并与立体水道结构34连接。交流侧滤波电路板39的输入端与充电桩可选择地电性连接。交流侧滤波电路板39的输出端与充电机模块31电性连接。直流侧滤波电路板40位于安装腔35内并与立体水道结构34连接。直流侧滤波电路板40的输入端与充电机模块31的输出端电性连接。直流侧滤波电路板40的输出端与DC/DC转换器模块32的输入端电性连接。直流侧滤波电路板40的输出端与动力电池10的输入端电性连接。如图10所示，充电机模块31与DC/DC转换器模块32集成于PCB板上，也即是说，充电机模块31与DC/DC转换器模块32采用共PCB板设计，这样设置能够实现电路组件的扁平化设计，显著降低车载电源集成装置30的Z向高度，减少两个模块之间的导线布置和电流损耗。通过增加交流侧滤波电路板39和直流侧滤波电路板40，可增加PCB板38的抗电磁干扰能力(交流侧滤波电路板39能把交流电中的杂波及干扰滤除掉，直流侧滤波电路板40能把直流电中的杂波及干扰滤除掉，减少对电路中其他器件造成的电磁干扰)。
进一步地，交流侧滤波电路板39上安装有交流辐射屏蔽罩391。立体水道结构34的部分侧壁与交流辐射屏蔽罩391之间形成用于屏蔽交流侧滤波电路板39电磁辐射的第一安装空间。直流侧滤波电路板40上安装有直流辐射屏蔽罩401(立体水道结构34具有顶部开口的腔体，直流辐射屏蔽罩401安装于腔体上方，与腔体配合形成密封结构以屏蔽电磁干扰。交流辐射屏蔽罩391采用类似设置)。立体水道结构34的部分侧壁与直流辐射屏蔽罩401之间形成用于屏蔽直流侧滤波电路板40电磁辐射的第二安装空间。这样设置使得在一个可选的实施例中，立体水道结构34由金属制成。金属结构的立体水道结构34的腔体包裹交流侧滤波电路板39的顶部、直流侧滤波电路板40的顶部，直流辐射屏蔽罩401和交流辐射屏蔽罩391分别用于包裹直流辐射屏蔽罩401的底部和交流辐射屏蔽罩391的底部，避免其对装置的其余部件产生电磁干扰。
车载电源集成装置交流输入端包含交流侧滤波电路板39，独立安装在立体水道腔体中，并在交流侧滤波电路板39上安装交流辐射屏蔽罩391以防止滤波板发射干扰对PCB板38产生影响，交流侧滤波电路板39通过连接器线束与PCB板38连接实现交流输入目的，其具体安装位置如图6所示。
如图4所示为车载电源集成装置30的俯视图。车载电源集成装置30的装配生产顺序如下：产线工人通过握住两个把手(第一安装把手和第二安装把手)将本装置通过固定螺栓固定到能量分配装置壳体20的上方，同时12V输出正极连接器通过固定螺栓固定到能量转换与分配单元总成50上方；从本装置输出后的低压信号线束与动力电池内部控制线束一同汇集到能量转换与分配单元总成上的低压信号连接器上，通过该低压信号连接器以实现本装置与整车通信的功能；如图5为本装置的正视图，如图6为本装置的仰视图。如图5和图6，交流充电连接器通过螺栓固定到能量转换与分配单元总成上方，立体水道入水口(冷却液进口36)在电池包与整车合装之前安装完毕，通过固定夹与整车冷却系统相连接；立体水道出水口(冷却液出口37)在电池包与整车合装之后再与整车冷却系统安装，通过快插连接器连接以提高产线工人安装与拆卸的效率与便捷性；车载电源集成装置最后安装一级底护板(即底护板33)以保护主PCB板，防止与电池包合装后电池内的工作环境对该装置产生的不良影响。在一个可选的实施例中，本装置在低压信号输出线束前端加装信号屏蔽罩(图3中示出)以防止其他元器件对信号传输产生干扰。
进一步地，充电机模块31包括：功率因数校正电路100、CLLC电路110。功率因数校正电路100的输入端与交流侧滤波电路板39的输出端电性连接。功率因数校正电路100用于对滤波后的输入交流电进行功率因数校正。CLLC电路110的输入端与功率因数校正电路100的输出端电性连接。CLLC电路110的一个输出端与DC/DC转换器模块32的输入端电性连接，CLLC电路110的另一个输出端与动力电池10的输入端电性连接。CLLC电路110用于将经过功率因数校正后的输入交流电转化为直流电。
如图10所示为本装置原理图，车载充电机中三相输入交流电经过滤波板后进入由电感L1、L2、L3以及功率MOSFET开关管S1、S2、S3、S4、S5、S6组成的三级并联BOOST功率因数校正电路100；经过功率因数校正后的直流电源通过电容C1、C2滤波后进入CLLC电路110；其中功率MOSFET开关管S7、S8、S9、S10组成CLLC电路110中的逆变部分，通过谐振电感L4、谐振电容C3、变压器T1实现逆变后的交流电从原边向副边转换的目的；副边由谐振电感L5、谐振电容C4、功率MOSFET开关管S11、S12、S13、S14、滤波电容C5实现整流功能，从而完成交流转直流向动力电池充电的目的。
交流充电机中功率因数校正电路100后利用CLLC电路110实现直流转直流的目的，实现功率因数校正后直流电源转向电池需求充电电压的转换；CLLC直流转直流电路中谐振电感、变压器同功率因数校正电路100中BOOST电感封装到同一个封装结构中，嵌入立体水道的腔体以保证封装结构四面水冷的目的；交流充电机中功率因数校正电路100MOSFET开关管、CLLC直流转直流电路原边逆变MOSFET开关管、CLLC直流转直流电路副边全桥整流MOSFET开关管均采用TO247封装，通过压片将MOSFET开关管压到立体水道车载充电机变压器腔体外侧壁边，同时在立体水道与MOSFET开关管之间加装陶瓷贴片以提高功率MOSFET开关管散热能力；CLLC直流转直流输出的高压直流源通过铜柱连接到一级独立的高压直流滤波板，经过高压直流滤波后的直流源分为两个支路，第一支路通过连接器线束转向高压配电模块以满足对动力电池充电的需求，并且该直流滤波板上方同样安装高压直流屏蔽罩以防止发射干扰对，第二支路通过正负两个极柱重新连接到主PCB板，从而作为DC/DC变换器的高压输入端。
进一步地，功率因数校正电路100中包括BOOST电感和功率校正场效应开关管(功率校正场效应开关管为多个，即包括图10中示出的开关管S1至开关管S6)。CLLC电路110中包括原边逆变场效应开关管(为多个，即包括图10中示出的开关管S8至开关管S10)、副边整流场效应开关管(为多个，即包括图10中示出的开关管S11至开关管S14)以及谐振电感(即图10中的谐振电感L4)。BOOST电感与谐振电感封装于同一封装结构(也即图3中示出的变压器电感封装结构)中。功率校正场效应开关管、原边逆变场效应开关管、副边整流场效应开关管中的至少一个通过压片与立体水道结构34的侧壁抵接。PCB板38的安装位置如图9所示。图9示出了主PCB板(也即PCB板38)与部分的屏蔽罩示意图的位置示意图。图中中的第一冷却液口即为冷却液进口，第二冷却液口即为冷却液出口。其中，经过滤波板(交流测滤波电路板)后的交流输入源通过三级并联BOOST变换器完成功率因数校正，可以实现单相与三相交流充电过程中的功率因数实时控制；功率因数校正电路100所需三个BOOST电感与后级电路中所需的谐振电感、主变压器集成到一个封装结构中(也即图3中示出的变压器电感封装结构)；功率因数校正电路100后端接母线电容(图3中示出)起到滤波作用，以实现平滑功率因数后级电压的目的。
进一步地，DC/DC转换器模块32包括高压输入逆变电路、变压器、有源钳位全波整流电路，高压输入逆变电路的输入端与CLLC电路110的输出端电性连接，变压器与高压输入逆变电路的输出端电性连接，有源钳位全波整流电路与变压器电性连接。车载DC/DC变换器的输入端、车载充电机输出端、动力电池输入端均在高压侧连接；车载DC/DC变换器输入端通过滤波电容C6、功率MOSFET开关管S15、S16、S17、S18、变压器T2实现全桥逆变功能，通过功率MOSFET开关管S19、S20、S21、S22、有源钳位电容C7、滤波电容C8实现全波整流功能，以实现DC/DC高压转低压的目的。
如图8示出了多个滤波板与部分屏蔽罩的连接位置示意图。其中，直流侧滤波电路板40包括两个部分，分别是高压直流滤波板和低压直流滤波板。
本装置中车载DC/DC变换器输入端同时接动力电池端与充电机输出端，当整车处于行驶工况时由动力电池提供车载DC/DC变换的电压输入，当整车处于充电状态时由车载充电机高压输出端作为车载DC/DC变换器的电压输入；同时在主PCB板中车载DC/DC变换器输入端后级接接滤波电路以减小输入电磁干扰，DC/DC变换器主要由高压输入逆变电路、变压器、有源钳位全波整流电路组成，变压器被立体水道的腔体包裹，并且在与腔体的缝隙中加入灌封胶以实现散热面积的全覆盖以达到散热的目的；车载DC/DC变换器中的高压逆变电路功率MOSFET开关管同样通过压片压到立体水道DC/DC变压器腔体外侧壁边，同时在立体水道与MOSFET开关管之间加装陶瓷贴片以提高功率MOSFET开关管散热能力；副边侧采用两个全波整流功率MOSFET开关管采用贴片封装，有源钳位功率MOSFET开关管同样采用贴片封装，并在贴片所在的主PCB板另一侧通过所覆铜皮与导热硅胶垫同立体水道冷却面相接处以达到散热的目的；同时为了减小高频开关的副边功率MOSFET开关管所造成的发射干扰，在贴片侧安装DC/DC屏蔽罩(图3中示出)以较小电磁干扰对其他元器件稳定性造成的影响，在低压直流输出端连接一块单独的低压滤波板以减小输出电压纹波，并通过一根铜排(即图3中的低压输出铜排与低压滤波板)将低压直流输出端连接到低压连接器上。MOSFET开关管即场效应开关管，其在电路中的作用是控制所在支路的通断。
进一步地，变压器与立体水道结构34连接并被立体水道结构34包覆，变压器与立体水道结构34的缝隙中设置有灌封胶，DC/DC转换器模块32中的各场效应开关管均通过压片与立体水道结构34的侧壁抵接。
进一步地，立体水道结构34上设置有快插结构水管连接器，快插结构水管连接器与冷却液进口36连通。
根据本发明的另一具体实施例，提供了一种车辆，包括车辆能量管理系统，车辆能量管理系统为上述实施例中的车辆能量管理系统。
从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：
本发明提供一种车载电源集成装置，其集成了车载充电机、车载DC/DC变换器产品，并通过固定螺栓与能量转换与分配单元总成相连接，能量转换与分配单元总成再进一步通过螺栓与CTP动力电池相连接。本装置通过将车载充电机与车载DC/DC变换器共PCB板设计板级集成，实现扁平化设计方案减小Z向高度，与CTP动力电池结合更紧密；本装置设计立体冷却水道，将车载充电机与车载DC/DC变换器中变压器、谐振电感、续流电感、电解电容紧密包裹在腔体中，将高压侧功率MOSFET开关管通过陶瓷贴片紧贴立体水道，提高散热效率；本装置为保证抗电磁干扰能力，增加一级交流侧滤波电路板、一级高压直流侧滤波电路板，并通过金属水道腔体包裹以达到屏蔽装置上半部分电磁干扰的作用；本装置为了屏蔽滤波板下半部分电磁干扰，增加了交流侧滤波电路板辐射屏蔽罩、高压直流侧滤波电路板辐射屏蔽罩，同时为了减小高频开关电源产生的辐射干扰，增加PCB板MOSFET辐射屏蔽罩；本装置为实现产线安装过程中冷却线路快速安装，采用快插结构冷却水管连接器。
为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。
除上述以外，还需要说明的是在本说明书中所谈到的“一个实施例”、“另一个实施例”、“实施例”等，指的是结合该实施例描述的具体特征、结构或者特点包括在本申请概括性描述的至少一个实施例中。在说明书中多个地方出现同种表述不是一定指的是同一个实施例。进一步来说，结合任一实施例描述一个具体特征、结构或者特点时，所要主张的是结合其他实施例来实现这种特征、结构或者特点也落在本发明的范围内。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆能量管理系统，其特征在于，包括：
动力电池(10)；
能量分配装置壳体(20)，所述能量分配装置壳体(20)与所述动力电池(10)连接；
车载电源集成装置(30)，所述车载电源集成装置(30)与所述能量分配装置壳体(20)连接，所述车载电源集成装置(30)包括电路组件，所述电路组件包括充电机模块(31)、DC/DC转换器模块(32)，所述充电机模块(31)的输入端用于与充电桩电性连接，所述充电机模块(31)的输出端与所述动力电池(10)的输入端电性连接，所述充电机模块(31)的输出端与所述DC/DC转换器模块(32)的输入端电性连接，所述DC/DC转换器模块(32)的输出端与低压电池电性连接。
2.根据权利要求1所述的车辆能量管理系统，其特征在于，所述车载电源集成装置(30)还包括：
底护板(33)；
立体水道结构(34)，所述立体水道结构(34)内部具有安装腔(35)，所述立体水道结构(34)的侧壁内具有供冷却液流通的冷却腔，所述立体水道结构(34)还设置有冷却液进口(36)、冷却液出口(37)，所述冷却液进口(36)、所述冷却液出口(37)均与所述冷却腔连通；
其中，所述电路组件位于所述安装腔(35)内部，以使所述冷却液对所述电路组件执行冷却作业。
3.根据权利要求2所述的车辆能量管理系统，其特征在于，所述电路组件包括：
PCB板(38)，所述充电机模块(31)与所述DC/DC转换器模块(32)集成于所述
PCB板(38)上，所述PCB板(38)位于所述安装腔(35)内并与所述立体水道结构(34)连接；
交流侧滤波电路板(39)，所述交流侧滤波电路板(39)位于所述安装腔(35)内并与所述立体水道结构(34)连接，所述交流侧滤波电路板(39)的输入端与所述充电桩可选择地电性连接，所述交流侧滤波电路板(39)的输出端与所述充电机模块(31)电性连接；
直流侧滤波电路板(40)，所述直流侧滤波电路板(40)位于所述安装腔(35)内并与所述立体水道结构(34)连接，所述直流侧滤波电路板(40)的输入端与所述充电机模块(31)的输出端电性连接，所述直流侧滤波电路板(40)的输出端与所述DC/DC转换器模块(32)的输入端电性连接，所述直流侧滤波电路板(40)的输出端与所述动力电池(10)的输入端电性连接。
4.根据权利要求3所述的车辆能量管理系统，其特征在于，所述交流侧滤波电路板(39)上安装有交流辐射屏蔽罩(391)，所述立体水道结构(34)的部分侧壁与所述交流辐射屏蔽罩(391)之间形成用于屏蔽所述交流侧滤波电路板(39)电磁辐射的第一安装空间，和/或，所述直流侧滤波电路板(40)上安装有直流辐射屏蔽罩(401)，所述立体水道结构(34)的部分侧壁与所述直流辐射屏蔽罩(401)之间形成用于屏蔽所述直流侧滤波电路板(40)电磁辐射的第二安装空间。
5.根据权利要求3所述的车辆能量管理系统，其特征在于，所述充电机模块(31)包括：
功率因数校正电路(100)，所述功率因数校正电路(100)的输入端与所述交流侧滤波电路板(39)的输出端电性连接，所述功率因数校正电路(100)用于对滤波后的输入交流电进行功率因数校正；
CLLC电路(110)，所述CLLC电路(110)的输入端与所述功率因数校正电路(100)的输出端电性连接，所述CLLC电路(110)的一个输出端与所述DC/DC转换器模块(32)的输入端电性连接，所述CLLC电路(110)的另一个输出端与所述动力电池(10)的输入端电性连接，所述CLLC电路(110)用于将经过功率因数校正后的所述输入交流电转化为直流电。
6.根据权利要求5所述的车辆能量管理系统，其特征在于，所述功率因数校正电路(100)中包括BOOST电感和功率校正场效应开关管，所述CLLC电路(110)中包括原边逆变场效应开关管、副边整流场效应开关管以及谐振电感，所述BOOST电感与所述谐振电感封装于同一封装结构中，所述功率校正场效应开关管、所述原边逆变场效应开关管、所述副边整流场效应开关管中的至少一个通过压片与所述立体水道结构(34)的侧壁抵接。
7.根据权利要求6所述的车辆能量管理系统，其特征在于，所述DC/DC转换器模块(32)包括高压输入逆变电路、变压器、有源钳位全波整流电路，所述高压输入逆变电路的输入端与所述CLLC电路(110)的输出端电性连接，所述变压器与所述高压输入逆变电路的输出端电性连接，所述有源钳位全波整流电路与所述变压器电性连接。
8.根据权利要求7所述的车辆能量管理系统，其特征在于，所述变压器与所述立体水道结构(34)连接并被所述立体水道结构(34)包覆，所述变压器与所述立体水道结构(34)的缝隙中设置有灌封胶，所述DC/DC转换器模块(32)中的各场效应开关管均通过压片与所述立体水道结构(34)的侧壁抵接。
9.根据权利要求2所述的车辆能量管理系统，其特征在于，所述立体水道结构(34)上设置有快插结构水管连接器，所述快插结构水管连接器与所述冷却液进口(36)连通。
10.一种车辆，包括车辆能量管理系统，其特征在于，所述车辆能量管理系统为权利要求1至9中任一项所述的车辆能量管理系统。
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