CN116517711A - 发动机控制方法、装置、单元及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种发动机控制方法、装置、单元及存储介质，涉及汽车技术领域。该方法包括在发动机以目标工况运行预设时长后，获取发动机的当前燃烧稳定性值，当前燃烧稳定性值用于表征发动机在预设时长内的燃烧稳定性。在当前燃烧稳定性值小于目标工况对应的燃烧稳定性限值的情况下，执行第一控制策略；第一控制策略包括将当前废气再循环EGR率调整为第一EGR率，以及，在控制发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第一点火提前角；第一EGR率大于当前EGR率，第一点火提前角大于当前点火提前角。由此，可以提高发动机在稳态工况下的EGR率，降低油耗。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及发动机技术领域，具体涉及一种发动机控制方法、装置、单元及存储介质。
背景技术
内燃机在燃烧后将排出气体的一部分分离出、并导入进气侧使其再度燃烧的技术称为(exhaust gas recirculation，EGR)技术，主要目的为降低排出气体中的氮氧化物(NOx)与分担部分负荷时可提高燃料消耗率。
目前车企的主流的方法是采用基于转速和负荷，设置固定目标EGR率去控制EGR系统，但由于批量生产的发动机在气道性能，气门正时等部件的散差会导致每个发动机实际可容忍的最优EGR率不一样。相关技术中，针对该问题，通常在标定目标EGR率时保留了较大的安全余量。但这种保守的标定也导致发动机不能使用更高的EGR率，这样就在经济性方面造成了一定的损失。
发明内容
本申请的目的之一在于提供一种发动机控制方法、装置、单元及存储介质，以解决现有技术中的标定的EGR率较为保守，造成经济性方面的损失。
为了实现上述目的，本申请采用的技术方案如下：
根据本申请涉及的第一方面，提供一种发动机控制方法，包括在发动机以目标工况运行预设时长后，获取发动机的当前燃烧稳定性值，当前燃烧稳定性值用于表征发动机在预设时长内的燃烧稳定性。在当前燃烧稳定性值小于目标工况对应的燃烧稳定性限值的情况下，执行第一控制策略；第一控制策略包括将当前废气再循环EGR率调整为第一EGR率，以及，在控制发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第一点火提前角；第一EGR率大于当前EGR率，第一点火提前角大于当前点火提前角。
根据上述技术手段，本申请提供的发动机控制方法中，可以在当前燃烧稳定性值未超过燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性仍有余量，进而通过增大EGR率以及点火提前角，以使得发动机以更高的EGR率运行。也即本申请提供的发动机控制方法中，能够在保障发动机安全运行的同时，降低发动机运行产生的油耗。
在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：在执行第一控制策略后，更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值。在更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值，且第一喷油脉宽小于第二喷油脉宽的情况下，重复执行第一控制策略；第一喷油脉宽为执行第一控制策略后发动机的喷油脉宽，第二喷油脉宽为执行第一控制策略前发动机的喷油脉宽。
根据上述技术手段，本申请可以在执行第一控制策略后，更新后的当前燃烧稳定性值未超过燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性仍有余量，第一喷油脉宽小于第二喷油脉宽的情况下即表明发动机耗油量降低，进而通过增大EGR率以及点火提前角，以使得发动机以更高的EGR率运行。
在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：在执行第一控制策略后，更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值。在更新后的当前燃烧稳定性值大于或者等于燃烧稳定性限值，或者第一喷油脉宽大于或者等于第二喷油脉宽的情况下，将上一次执行第一控制策略的过程中的当前EGR率确定为目标工况对应的最优EGR率，以及，将上一次执行第一控制策略的过程中的当前点火提前角确定为目标工况对应的最优点火提前角；第一喷油脉宽为执行第一控制策略后发动机的喷油脉宽，第二喷油脉宽为执行第一控制策略前发动机的喷油脉宽。
根据上述技术手段，本申请可以在执行第一控制策略后，发动机控制装置确定当前的燃烧稳定性已经超过该目标工况的燃烧稳定性限值的情况下，恢复上一次调整前的EGR率和点火提前角，以保障发动机能够安全运行。同时，还对执行第一控制策略前后的喷油脉宽变化进行了确认，在喷油脉宽增大的情况下，恢复上一次调整前的EGR率和点火提前角，避免造成油耗的增加。
在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：存储与目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，以使得在发动机处于目标工况的情况下，调用最优EGR率和最优点火提前角运行。
根据上述技术手段，本申请可以在发动机再次运行到目标工况的情况下，直接调用最优EGR率和最优点火提前角运行，保障发动机能够安全的以较为节能的方式运行。
在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：在当前燃烧稳定性值大于或者等于燃烧稳定性限值的情况下，执行第二控制策略；第二控制策略包括将当前EGR率调整为第二EGR率，以及，在控制发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第二点火提前角；第二EGR率小于当前EGR率，第二点火提前角小于当前点火提前角。
根据上述技术手段，本申请可以在当前燃烧稳定性值大于或者等于燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性已不满足工程化产品要求，持续以较大的EGR率和点火提前角运行，会产生抖动和失火问题，进而通过减小EGR率以及点火提前角，以使得发动机以符合发动机当前状态的EGR率运行，避免发动机频繁抖动，或产生失火的问题，保障车辆的安全运行。
在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：在执行第二控制策略后，更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值。在更新后的当前燃烧稳定性值大于或等于燃烧稳定性限值，重复执行第二控制策略。
根据上述技术手段，本申请可以在更新后的当前燃烧稳定性值仍大于或者等于燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性仍不满足工程化产品要求，进而通过重复执行第二控制策略，持续减小EGR率以及点火提前角，直至发动机的燃烧稳定性小于燃烧稳定性限值，以使得发动机以符合发动机当前状态的EGR率运行，避免发动机频繁抖动，或产生失火的问题，保障车辆的安全运行。
在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：在执行第二控制策略后，更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值。在更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值的情况下，将上一次执行第二控制策略的过程中的第二EGR率确定为目标工况对应的最优EGR率，以及，将上一次执行第二控制策略的过程中的第二点火提前角确定为目标工况对应的最优点火提前角。
根据上述技术手段，本申请可以在当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性能够满足工程化产品要求，若持续降低EGR率，将会增加发动机油耗，故在当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值的情况下，以调整后的第二EGR率和第二点火提前角运行发动机，能够在保障发动机以较为经济的方式安全运行。
在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：存储与目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，以使得在发动机处于目标工况的情况下，调用最优EGR率和最优点火提前角运行。
根据上述技术手段，本申请可以在发动机再次运行到目标工况的情况下，直接调用最优EGR率和最优点火提前角运行，保障发动机能够安全的以较为节能的方式运行。
在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：根据发动机的节气门或者废气旁通阀，控制发动机扭矩处于预设扭矩区间。
根据上述技术手段，本申请可以保障发动机以较为稳定的工况运行，确保得到的最优EGR率和最优点火提前角与目标工况对应。
在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：获取发动机的运行状态，运行状态包括发动机在预设时长内的转速信息，或者发动机在预设时长内的扭矩信息。根据发动机的运行状态，确定发动机的当前燃烧稳定性值。
根据上述技术手段，本申请可以获取发动机的当前燃烧稳定性值。
在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：基于第一阈值调整当前EGR率，得到调整后的第一EGR率。基于第二阈值调整当前点火提前角，直至发动机处于爆震边界，得到调整后的第一点火提前角。
根据上述技术手段，本申请可以实现增大EGR率以及点火提前角。
在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：基于第三阈值调整当前EGR率，得到调整后的第二EGR率。基于第四阈值调整当前点火提前角，直至发动机处于爆震边界，得到调整后的第二点火提前角。
根据上述技术手段，本申请可以实现减小EGR率以及点火提前角。
根据本申请提供的第二方面，提供一种发动机控制装置，包括获取单元以及处理单元。获取单元，用于在发动机以目标工况运行预设时长后，获取发动机的当前燃烧稳定性值，当前燃烧稳定性值用于表征发动机在预设时长内的燃烧稳定性。处理单元，用于在当前燃烧稳定性值小于目标工况对应的燃烧稳定性限值的情况下，执行第一控制策略；第一控制策略包括将当前废气再循环EGR率调整为第一EGR率，以及，在控制发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第一点火提前角；第一EGR率大于当前EGR率，第一点火提前角大于当前点火提前角。
在一种可能的实施方式中，上述处理单元，还用于更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；在更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值，且第一喷油脉宽小于第二喷油脉宽的情况下，重复执行第一控制策略；第一喷油脉宽为执行第一控制策略后发动机的喷油脉宽，第二喷油脉宽为执行第一控制策略前发动机的喷油脉宽。
在一种可能的实施方式中，上述处理单元，还用于更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；在更新后的当前燃烧稳定性值大于或者等于燃烧稳定性限值，或者第一喷油脉宽大于或者等于第二喷油脉宽的情况下，将上一次执行第一控制策略的过程中的当前EGR率确定为目标工况对应的最优EGR率，以及，将上一次执行第一控制策略的过程中的当前点火提前角确定为目标工况对应的最优点火提前角；第一喷油脉宽为执行第一控制策略后发动机的喷油脉宽，第二喷油脉宽为执行第一控制策略前发动机的喷油脉宽。
在一种可能的实施方式中，上述发动机控制装置还包括存储单元，存储单元还用于存储与目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，以使得在发动机处于目标工况的情况下，调用最优EGR率和最优点火提前角运行。
在一种可能的实施方式中，上述处理单元，还用于在当前燃烧稳定性值大于或者等于燃烧稳定性限值的情况下，执行第二控制策略；第二控制策略包括将当前EGR率调整为第二EGR率，以及，在控制发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第二点火提前角；第二EGR率小于当前EGR率，第二点火提前角小于当前点火提前角。
在一种可能的实施方式中，上述处理单元，还用于更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；在更新后的当前燃烧稳定性值大于或等于燃烧稳定性限值，重复执行第二控制策略。
在一种可能的实施方式中，上述处理单元，还用于更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；在更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值的情况下，将上一次执行第二控制策略的过程中的第二EGR率确定为目标工况对应的最优EGR率，以及，将上一次执行第二控制策略的过程中的第二点火提前角确定为目标工况对应的最优点火提前角。
在一种可能的实施方式中，上述存储单元，还用于存储与目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，以使得在发动机处于目标工况的情况下，调用最优EGR率和最优点火提前角运行。
在一种可能的实施方式中，上述处理单元，具体用于根据发动机的节气门或者废气旁通阀，控制发动机扭矩处于预设扭矩区间。
在一种可能的实施方式中，上述获取单元，具体用于获取发动机的运行状态，运行状态包括发动机在预设时长内的转速信息，或者发动机在预设时长内的扭矩信息；根据发动机的运行状态，确定发动机的当前燃烧稳定性值。
在一种可能的实施方式中，上述处理单元，具体用于基于第一阈值调整当前EGR率，得到调整后的第一EGR率；基于第二阈值调整当前点火提前角，直至发动机处于爆震边界，得到调整后的第一点火提前角。
在一种可能的实施方式中，上述处理单元，具体用于基于第三阈值调整当前EGR率，得到调整后的第二EGR率；基于第四阈值调整当前点火提前角，直至发动机处于爆震边界，得到调整后的第二点火提前角。
根据本申请提供的第三方面，提供一种发动机控制单元，部署于车辆。发动机控制单元包括存储器和处理器，存储器和处理器耦合；存储器用于存储计算机程序代码，计算机程序代码包括计算机指令；当处理器执行计算机指令时，发动机控制单元执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式提供的发动机控制方法。
根据本申请提供的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有指令，当指令在发动机控制单元上运行时，使得发动机控制单元执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式提供的发动机控制方法。
根据本申请提供的第五方面，提供一种车辆，包括上述第三方面提供的发动机控制单元。
根据本申请提供的第六方面，提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在在发动机控制单元上运行时，使得发动机控制单元执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式提供的发动机控制方法。
由此，本申请的上述技术特征具有以下有益效果：
(1)可以在当前燃烧稳定性值未超过燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性仍有余量，进而通过增大EGR率以及点火提前角，以使得发动机以更高的EGR率运行。也即本申请提供的发动机控制方法中，能够在保障发动机安全运行的同时，降低发动机运行产生的油耗。
(2)可以在执行第一控制策略后，发动机控制装置确定当前的燃烧稳定性已经超过该目标工况的燃烧稳定性限值的情况下，恢复上一次调整前的EGR率和点火提前角，以保障发动机能够安全运行。同时，还对执行第一控制策略前后的喷油脉宽变化进行了确认，在喷油脉宽增大的情况下，恢复上一次调整前的EGR率和点火提前角，避免造成油耗的增加。
(3)可以在当前燃烧稳定性值大于或者等于燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性已不满足工程化产品要求，持续以较大的EGR率和点火提前角运行，会产生抖动和失火问题，进而通过减小EGR率以及点火提前角，以使得发动机以符合发动机当前状态的EGR率运行，避免发动机频繁抖动，或产生失火的问题，保障车辆的安全运行。
(4)可以在当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性能够满足工程化产品要求，若持续降低EGR率，将会增加发动机油耗，故在当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值的情况下，以调整后的第二EGR率和第二点火提前角运行发动机，能够在保障发动机以较为经济的方式安全运行。
(5)可以在发动机再次以目标工况运行的情况下，直接调用最优EGR率和最优点火提前角运行，保障发动机能够安全的以较为节能的方式运行。
(6)实现了根据发动机的运行状况，进行EGR率的自学习调整，获取发动机当前的最优EGR率和最优点火角。
需要说明的是，第二方面至第六方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
图1是根据一示例性实施例示出的一种发动机控制系统的结构示意图；
图2是根据一示例性实施例示出的一种信号交互示意图；
图3是根据一示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程图；
图4是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；
图5是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；
图6是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；
图7是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；
图8是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；
图9是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；
图10是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；
图11是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；
图12是根据一示例性实施例示出的又一种发动机控制方法的流程图；
图13是根据一示例性实施例示出的一种点火提前角随EGR率变化的示意图；
图14是根据一示例性实施例示出的一种燃烧稳定性随EGR率变化的示意图；
图15是根据一示例性实施例示出的一种单位有效功的耗油量随EGR率变化的示意图；
图16是根据一示例性实施例示出的一种发动机控制装置的框图；
图17是根据一示例性实施例示出的一种发动机控制单元的框图。
具体实施方式
以下将参照附图和优选实施例来说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与功效。本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本申请的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本申请，而不是为了限制本申请的保护范围。
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本申请的基本构想，遂图式中仅显示与本申请中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
在实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示“或”的意思，例如，A/B可以表示A或B。本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。此外，“至少一个”“多个”是指两个或两个以上。“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。
相关技术中，针对目标EGR率的设置，车企通常在标定时会保留较大的安全余量，但这种较为保守的标定方式，也导致发动机不能使用更改的EGR率运行，这样就在经济性方面造成了一定的损失。另外，随着汽车电动化程度的提升，混合动力技术的应用，发动机的运行工况范围变小，同时发动机工况更趋于稳态，这时发电机通常对发动机进行转速控制，使得通过发电机监控发动机的燃烧稳定性情况成为可能。
为了解决上述问题，本申请提出一种发动机控制方法、装置、单元及存储介质，发动机控制装置在发动机以目标工况运行预设时长后，获取发动机的当前燃烧稳定性值，当前燃烧稳定性值用于表征发动机在预设时长内的燃烧稳定性。进一步的，发动机控制装置在当前燃烧稳定性值小于目标工况对应的燃烧稳定性限值的情况下，执行第一控制策略；第一控制策略包括将当前废气再循环EGR率调整为第一EGR率，以及，在控制发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第一点火提前角；第一EGR率大于当前EGR率，第一点火提前角大于当前点火提前角。
这样一来，本申请提供的发动机控制方法中，在当前燃烧稳定性值未超过燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性仍有余量，进而通过增大EGR率以及点火提前角，以使得发动机以更高的EGR率运行。也即本申请提供的发动机控制方法中，能够在保障发动机安全运行的同时，降低发动机运行产生的油耗。
图1示出一种发动机控制系统，本申请实施例提供的发动机控制方法可以适用于如图1所示的发动机控制系统，用于实现在保障发动机安全运行的同时，降低发动机运行产生的油耗。如图1所示，发动机控制系统10中包括发动机控制装置11、发动机12、发电机13、电力电子装置(power electronic unit，PEU)14、发动机控制单元(engine control unit，ECU)15、转速传感器16、爆震传感器17以及车辆18。
其中，发动机控制装置11部署于ECU15，ECU15分别与发动机12、PEU14、转速传感器16以及爆震传感器17连接，发电机13分别与发动机12以及PEU14连接，发动机控制装置11、发动机12、发电机13、电力电子装置(power electronic unit，PEU)14、发动机控制单元(engine control unit，ECU)15、转速传感器16以及爆震传感器17部署于车辆18。上述连接关系中，可以采用有线方式连接，也可以采用无线方式连接，本申请实施例对此不作限定。
需要说明的，上述转速传感器16可以为曲轴转速传感器。上述发动机控制装置11可以集成于ECU15，也可以独立部署，本申请实施例对此不作具体限定。
图2示出了一种发动机控制装置11实现对发动机12控制的信号交互示意图。
其中，发动机控制装置11可以用于接收PEU14发送的扭矩信号，还可以用于接收转速传感器16发送的转速信号，以及还可以用于接收爆震传感器17发送的爆震信号。
进一步的，发动机控制装置11基于获取到的扭矩信号、转速信号以及爆震信号，确定控制策略，以使得ECU15根据控制策略对点火线圈、EGR阀、节气门、废气旁通阀以及喷油器的操作，实现对发动机12的控制。
发电机13可以用于监测发动机12的扭矩，并通过与PEU14的连接，将监测到的发动机12的扭矩，传输至PEU14。
PEU14可以用于在接收到发电机13发送的扭矩后，向发动机控制装置11发送扭矩信号。
转速传感器16可以用于监测发动机12的转速，并生成转速信号向发动机控制装置11发送。
爆震传感器17可以用于监测发动机12的爆震情况，并生成爆震信号向发动机控制装置11发送。
车辆18可以为燃油车，也可以为混合动力车。
图3是根据一些示例性实施例示出的一种发动机控制方法的流程示意图。在一些实施例中，上述发动机控制方法可以应用到如图1所示的发动机控制系统10中的发动机控制装置11。以下，本申请实施例以发动机控制方法应用于发动机控制装置11为例，对上述发动机控制方法进行说明。
如图3所示，本申请实施例提供的发动机控制方法，包括下述S201-S203。
S201、发动机控制装置在发动机以目标工况运行预设时长后，获取发动机的当前燃烧稳定性值。
其中，当前燃烧稳定性值用于表征发动机在预设时长内的燃烧稳定性，目标工况为发动机可运行的任一稳态工况。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置基于转速传感器发送的转速信号，以及PEU发送的扭矩信号，确定发动机在预设时长内的转速变化率，以及扭矩变化率，并判断转速变化率以及扭矩变化率是否处于目标工况对应的变化率区间。进一步的，发动机控制装置在发动机预设时长内的转速变化率以及扭矩变化率处于目标工况对应的变化率区间的情况下，确定发动机的当前燃烧稳定性值。
在一些实施例中，发动机控制装置确定发动机的当前燃烧稳定性值，具体可以为：发动机控制装置根据预设时长内收到的多个时刻的发动机转速信号，确定在预设时间内发动机的转速变化率，并进一步的基于发动机的转速变化率以及燃烧稳定性参数，计算发动机的当前燃烧稳定性值。
在另一些实施例中，发动机控制装置确定发动机的当前燃烧稳定性值，具体可以为：发动机控制装置根据预设时长内收到的多个时刻的发动机扭矩信号，确定在预设时间内发动机的扭矩变化率，并进一步的基于发动机的扭矩变化率以及燃烧稳定性参数，计算发动机的当前燃烧稳定性值。
需要说明的，预设时长、目标工况对应的变化率区间以及燃烧稳定性参数，可以有发动机控制系统的运维人员，预先在发动机控制装置中设置，本申请实施例对此不作具体限定。
可以理解的，发动机转速波动越大，或者发动机扭矩波动越大，即表明燃烧稳定性越低，也即发动机转速波动以及发动机扭矩波动与发动机的燃烧稳定性具有相关性，本申请实施例通过设置燃烧稳定性参数，实现基于发动机转速波动或者发动机扭矩波动，以及燃烧稳定性参数，确定发动机的燃烧稳定性。
S202、发动机控制装置确定当前燃烧稳定性值，与目标工况对应的燃烧稳定性限值的大小关系。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置根据目标工况，从预先存储的工况与燃烧稳定性限值的映射关系中，确定目标工况对应的燃烧稳定性限值。进一步的，发动机控制装置基于上述步骤S201中确定到的当前燃烧稳定性值，与目标工况对应的燃烧稳定性限值进行比对，确定当前燃烧稳定性与燃烧稳定性限值的大小关系。
需要说明的，工况与燃烧稳定性限值的对应关系，可以由发动机控制系统的运维人员，预先在发动机控制装置中设置，本申请实施例对此不作具体限定。
S203、发动机控制装置在当前燃烧稳定性值小于目标工况对应的燃烧稳定性限值的情况下，执行第一控制策略。
其中，第一控制策略包括将当前废气再循环EGR率调整为第一EGR率，以及，在控制发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第一点火提前角；第一EGR率大于当前EGR率，第一点火提前角大于当前点火提前角。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置基于上述步骤S202中确定到的当前燃烧稳定性与燃烧稳定性限值的大小关系，在当前燃烧稳定性小于燃烧稳定限值的情况下，执行预先存储于发动机控制装置的第一控制策略。其中包括：发动机控制装置增大当前EGR率得到第一EGR率，增大当前点火提前角得到第一点火提前角。
需要说明的，发动机控制装置具体如何执行第一控制策略，可以参照本申请实施例的后续记载，此处不再进行赘述。
可以理解的，在当前燃烧稳定性值未超过燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性仍有余量，进而通过增大EGR率以及点火提前角，以使得发动机以更高的EGR率运行。也即本申请提供的发动机控制方法中，能够以一种更经济的方式运行发动机，降低发动机运行产生的油耗。
在一种设计中，在执行第一控制策略后，为了保障发动机在当前工况下能够以更为经济的方式运行，本申请提供的发动机控制方法，如图4所示，还包括S301-S304。
S301、发动机控制装置更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置基于如上述步骤S201中记载的确定当前燃烧稳定性值的方法，在发动机以调整过后的第一EGR率以及第一点火提前角运行预设时长后，更新当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值。
S302、发动机控制装置确定更新后的当前燃烧稳定性值，与燃烧稳定性限值的大小关系。
作为一种可能的实现方式，进一步的，发动机控制装置基于上述步骤S301中确定到的更新后的当前燃烧稳定性值，与目标工况对应的燃烧稳定性限值进行比对，确定更新后的当前燃烧稳定性与燃烧稳定性限值的大小关系。
S303、发动机控制装置确定第一喷油脉宽与第二喷油脉宽的大小关系。
其中，第一喷油脉宽为执行第一控制策略后发动机的喷油脉宽，第二喷油脉宽为执行第一控制策略前发动机的喷油脉宽。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置获取第一喷油脉宽以及第二喷油脉宽，进而通过对比第一喷油脉宽和第二喷油脉宽，确定第一喷油脉宽与第二喷油脉宽的大小关系。
在一些实施例中，发动机控制装置获取第一喷油脉宽以及第二喷油脉宽，具体可以为：发动机控制装置基于发动机的运行记录，调取在第一控制策略执行前的第二喷油脉宽，以及在第一控制策略执行后的第一喷油脉宽。
S304、发动机控制装置在更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值，且第一喷油脉宽小于第二喷油脉宽的情况下，重复执行第一控制策略。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置在基于上述步骤S302确定更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值，且基于上述步骤S303确定第一喷油脉宽小于第二喷油脉宽的情况下，再次执行第一控制策略。
需要说明的，发动机控制装置具体如何执行第一控制策略，可以参照本申请实施例的后续记载，此处不再进行赘述。
可以理解的，在更新后的当前燃烧稳定性值未超过燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性仍有余量，第一喷油脉宽小于第二喷油脉宽的情况下即表明发动机耗油量降低，进而通过增大EGR率以及点火提前角，以使得发动机以更高的EGR率运行。并且，在重复执行第一控制策略后，若仍满足重复执行的条件，仍可以再次重复执行，进一步的降低发动机运行的油耗。也即本申请提供的发动机控制方法中，能够以一种更经济的方式运行发动机，降低发动机运行产生的油耗。
在一种设计中，在执行第一控制策略后，为了保障发动机在当前工况下能够安全运行，本申请提供的发动机控制方法，如图5所示，还包括S401-S404。
S401、发动机控制装置更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值。
S402、发动机控制装置确定更新后的当前燃烧稳定性值，与燃烧稳定性限值的大小关系。
S403、发动机控制装置确定第一喷油脉宽与第二喷油脉宽的大小关系。
需要说明的，步骤S401-S403中的具体实现方式，可以参照上述实施例中的步骤S301-S303中的实现方式，此处不再进行赘述。
S404、发动机控制装置在更新后的当前燃烧稳定性值大于或者等于燃烧稳定性限值，或者第一喷油脉宽大于或者等于第二喷油脉宽的情况下，将上一次执行第一控制策略的过程中的当前点火提前角确定为目标工况对应的最优点火提前角，以及，将上一次执行第一控制策略的过程中的当前EGR率确定为目标工况对应的最优EGR率。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置在基于上述步骤S402确定更新后的当前燃烧稳定性值大于或等于燃烧稳定性限值，或者基于上述步骤S403确定第一喷油脉宽大于或等于第二喷油脉宽的情况下，确定上一次执行第一控制策略过程中的当前EGR率和当前点火提前角。进一步的，发动机控制装置将确定到的当前EGR率确定为该目标工况对应的最优EGR率。将确定到的当前点火提前角确定为该目标工况对应的最优点火提前角。
作为另一种可能的实现方式，发动机控制装置更新后的当前燃烧稳定性值大于或等于燃烧稳定性限值，或者确定第一喷油脉宽大于或等于第二喷油脉宽的情况下，确定发动机当前运行状态的EGR率和点火提前角。进一步的，发动机控制装置确定在上一次执行第一控制策略时，EGR率的大小变化量，以及点火提前角的大小变化量，将发动机当前运行状态的EGR率与EGR率的大小变化量的差值确定为最优EGR率，将发动机当前运行状态的点火提前角与点火提前角的大小变化量的差值确定为最优点火提前角。
在一些实施例中，发动机控制装置在确定到目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角后，发动机控制装置建立目标工况与最优EGR率和最优点火提前角的映射关系，并存储与目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，以使得在发动机处于目标工况的情况下，调用最优EGR率和最优点火提前角运行。
可以理解的，本申请上述实施例提供的发动机控制方法中，在执行第一控制策略后，发动机控制装置确定当前的燃烧稳定性是否已经超过该目标工况的燃烧稳定性限值，在超过的情况下，恢复上一次调整前的EGR率和点火提前角，以保障发动机能够安全运行。同时，还对执行第一控制策略前后的喷油脉宽变化进行了确认，在喷油脉宽增大的情况下，恢复上一次调整前的EGR率和点火提前角，避免造成油耗的增加。
在一种设计中，随着发动机的运行时间增加，燃烧系统因为积碳磨损等原因，也导致发动机对EGR的容忍度下降，如果该标定的EGR率处于燃烧稳定性边界，这样可能会导致有部分产品无法容忍那么多的废气，产生抖动和失火问题，为了保障发动机能够安全运行，本申请实施例提供的发动机控制方法，结合图3，如图6所示，还包括S501。
S501、发动机控制装置在当前燃烧稳定性值大于或者等于燃烧稳定性限值的情况下，执行第二控制策略。
其中，第二控制策略包括将当前EGR率调整为第二EGR率，以及，在控制发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第二点火提前角；第二EGR率小于当前EGR率，第二点火提前角小于当前点火提前角。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置基于上述步骤S202中确定到的当前燃烧稳定性与燃烧稳定性限值的大小关系，在当前燃烧稳定性大于或者等于燃烧稳定限值的情况下，执行预先存储于发动机控制装置的第二控制策略。其中包括：发动机控制装置减小当前EGR率得到第二EGR率，减小当前点火提前角得到第二点火提前角。
需要说明的，发动机控制装置具体如何执行第二控制策略，可以参照本申请实施例的后续记载，此处不再进行赘述。
可以理解的，在当前燃烧稳定性值大于或者等于燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性已不满足工程化产品要求，持续以较大的EGR率和点火提前角运行，会产生抖动和失火问题，进而通过减小EGR率以及点火提前角，以使得发动机以符合发动机当前状态的EGR率运行，避免发动机频繁抖动，或产生失火的问题，保障车辆的安全运行。
在一种设计中，在执行第二控制策略后，为了保障发动机的安全运行，本申请提供的发动机控制方法，如图7所示，还包括S601-S603。
S601、发动机控制装置更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值。
S602、发动机控制装置确定更新后的当前燃烧稳定性值，与燃烧稳定性限值的大小关系。
需要说明的，步骤S601-S602中的具体实现方式，可以参照上述实施例中的步骤S301-S302中的实现方式，此处不再进行赘述。
S603、发动机控制装置在更新后的当前燃烧稳定性值大于或等于燃烧稳定性限值，重复执行第二控制策略。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置在基于上述步骤S602确定更新后的当前燃烧稳定性值大于或等于燃烧稳定性限值的情况下，再次执行第二控制策略。
需要说明的，发动机控制装置具体如何执行第二控制策略，可以参照本申请实施例的后续记载，此处不再进行赘述。
可以理解的，在更新后的当前燃烧稳定性值仍大于或者等于燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性仍不满足工程化产品要求，进而通过重复执行第二控制策略，持续减小EGR率以及点火提前角，直至发动机的燃烧稳定性小于燃烧稳定性限值，以使得发动机以符合发动机当前状态的EGR率运行，避免发动机频繁抖动，或产生失火的问题，保障车辆的安全运行。
在一种设计中，在执行第二控制策略后，为了确定当前目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，本申请提供的发动机控制方法，如图8所示，还包括S701-S703。
S701、发动机控制装置更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值。
S702、发动机控制装置确定更新后的当前燃烧稳定性值，与燃烧稳定性限值的大小关系。
需要说明的，步骤S701-S702中的具体实现方式，可以参照上述实施例中的步骤S301-S302中的实现方式，此处不再进行赘述。
S703、发动机控制装置在更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值的情况下，将上一次执行第二控制策略的过程中的第二EGR率确定为目标工况对应的最优EGR率，以及，将上一次执行第二控制策略的过程中的第二点火提前角确定为目标工况对应的最优点火提前角。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置在基于上述步骤S702确定更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值的情况下，确定上一次执行第二控制策略过程中的第二EGR率和第二点火提前角。进一步的，发动机控制装置将确定到的第二EGR率确定为该目标工况对应的最优EGR率。将确定到的第二点火提前角确定为该目标工况对应的最优点火提前角。
在一些实施例中，发动机控制装置在确定到目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角后，发动机控制装置建立目标工况与最优EGR率和最优点火提前角的映射关系，并存储与目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，以使得在发动机处于目标工况的情况下，调用最优EGR率和最优点火提前角运行。
可以理解的，在当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值的情况下，即表明当前发动机燃烧稳定性能够满足工程化产品要求，若持续降低EGR率，将会增加发动机油耗，故在当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值的情况下，以调整后的第二EGR率和第二点火提前角运行发动机，能够在保障发动机以较为经济的方式安全运行。
在一种设计中，为了使发动机控制装置在调整发动机的EGR率和点火提前角时，控制发动机的扭矩处于预设扭矩区间，本申请提供的发动机控制方法，还包括：发动机控制装置根据发动机的节气门或者废气旁通阀，控制发动机扭矩处于预设扭矩区间。
需要说明的，预设扭矩区间可以由发动机控制系统的运维人员，预先在发动机控制装置中设置，本申请实施例对此不作具体限定。
具体的，若在调整发动机的EGR率和点火提前角后，导致扭矩升高的情况下，发动机控制装置控制节气门减小或者控制废气旁通阀增大。若在调整发动机的EGR率和点火提前角后，导致扭矩升高的情况下，发动机控制装置控制节气门增大或者控制废气旁通阀增大。
需要说明的，上述发动机控制装置控制节气门或废气旁通阀调整大小，可以只选择一种方式进行扭矩的调整，也可以同时控制节气门和废气旁通阀进行扭矩的调整，本申请实施例对此不作具体限定。
示例性的，在扭矩升高的情况下，发动机控制装置控制节气门已减小到最小状态后，若仍无法保障扭矩处于预设扭矩区间，则发动机控制装置进一步控制废气旁通阀增大，以保障扭矩处于预设扭矩区间。
在一种设计中，提供了一种获取发动机当前燃烧稳定性值的方法，如图9所示，本申请提供的发动机控制方法，具体包括S801-S802。
S801、发动机控制装置获取发动机的运行状态。
其中，运行状态包括发动机在预设时长内的转速信息，或者发动机在预设时长内的扭矩信息。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置接收转速传感器发送的转速信号，确定发动机在预设时长内的转速信息，并接收PEU发送的扭矩信号，确定发动机在预设时长内的扭矩信息。
S802、发动机控制装置根据发动机的运行状态，确定发动机的当前燃烧稳定性值。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置基于在预设时长内每个时刻的转速信息，计算标准偏差，并基于计算得到的转速的标准偏差，与预设燃烧稳定性参数，确定当前燃烧稳定性值。
作为另一种可能的实现方式，发动机控制装置基于在预设时长内每个时刻的扭矩信息，计算标准偏差，并基于计算得到的扭矩的标准偏差，与预设燃烧稳定性参数，确定当前燃烧稳定性值。
可以理解的，发动机转速波动越大，或者发动机扭矩波动越大，即表明燃烧稳定性越低，也即发动机转速波动以及发动机扭矩波动与发动机的燃烧稳定性具有相关性，本申请实施例通过设置燃烧稳定性参数，实现基于发动机转速波动或者发动机扭矩波动，以及燃烧稳定性参数，确定发动机的燃烧稳定性。
在一种设计中，发动机执行第一控制策略，如图10所示，包括S901-S902。
S901、发动机控制装置基于第一阈值调整当前EGR率，得到调整后的第一EGR率。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置基于当前EGR率，增加第一阈值，将当前EGR率与第一阈值的和，确定为调整后的第一EGR率。
需要说明的，第一阈值可以由发动机控制系统的运维人员，预先在发动机控制装置中设置，例如可以为0.5％、1％等，本申请实施例对此不作具体限定。
S902、发动机控制装置基于第二阈值调整当前点火提前角，直至发动机处于爆震边界，得到调整后的第一点火提前角。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置基于当前点火提前角，增加第二阈值，并根据爆震传感器发送的爆震信号，判断发动机当前是否处于爆震边界。进一步的，若发动机未处于爆震边界，则继续增加第二阈值，若发动机处于爆震边界，则发动机控制装置停止增加第二阈值，并确定当前增加第二阈值后的点火提前角为调整后的第一点火提前角。
需要说明的，第二阈值可以由发动机控制系统的运维人员，预先在发动机控制装置中设置，例如可以为0.5°、1°等，本申请实施例对此不作具体限定。
在一种设计中，发动机执行第二控制策略，如图11所示，包括S1001-S1002。
S1001、发动机控制装置基于第三阈值调整当前EGR率，得到调整后的第二EGR率。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置基于当前EGR率，减小第三阈值，将当前EGR率与第三阈值的差，确定为调整后的第二EGR率。
需要说明的，第三阈值可以与第一阈值相同，也可以与第一阈值不同，具体可以由发动机控制系统的运维人员，预先在发动机控制装置中设置，本申请实施例对此不作具体限定。
S1002、发动机控制装置基于第四阈值调整当前点火提前角，直至发动机处于爆震边界，得到调整后的第二点火提前角。
作为一种可能的实现方式，发动机控制装置基于当前点火提前角，减小第四阈值，并根据爆震传感器发送的爆震信号，判断发动机当前是否处于爆震边界。进一步的，若发动机未处于爆震边界，则继续减小第四阈值，若发动机处于爆震边界，则发动机控制装置停止减小第四阈值，并确定当前减小第四阈值后的点火提前角为调整后的第二点火提前角。
需要说明的，第四阈值可以与第二阈值相同，也可以与第二阈值不同，具体可以由发动机控制系统的运维人员，预先在发动机控制装置中设置，本申请实施例对此不作具体限定。
在一种设计中，结合本申请上述实施例，以及附图3-附图11，本申请实施例提供的发动机控制方法，如图12所示，包括S1-S11。
S1、发动机控制装置在发动机以目标工况运行预设时长后，获取发动机的当前燃烧稳定性值。
S2、发动机控制装置确定当前燃烧稳定性值，与目标工况对应的燃烧稳定性限值的大小关系。
需要说明的，若发动机控制装置确定当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值，执行步骤S3，若发动机控制装置确定当前燃烧稳定性值大于或等于燃烧稳定性限值，执行步骤S7。
S3、发动机控制装置执行第一控制策略。
S4、在发动机控制装置执行第一控制策略后，发动机控制装置更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值。
S5、发动机控制装置确定更新后的当前燃烧稳定性值，与燃烧稳定性限值的大小关系，以及确定第一喷油脉宽与第二喷油脉宽的大小关系。
需要说明的，若发动机控制装置确定更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值，且第一喷油脉宽小于第二喷油脉宽，执行步骤S3，否则，执行步骤S6。
S6、发动机控制装置将上一次执行第一控制策略的过程中的当前点火提前角确定为目标工况对应的最优点火提前角，以及，将上一次执行第一控制策略的过程中的当前EGR率确定为目标工况对应的最优EGR率。并执行步骤S11。
S7、发动机控制装置执行第二控制策略。
S8、在发动机控制装置执行第二控制策略后，发动机控制装置更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值。
S9、发动机控制装置确定更新后的当前燃烧稳定性值，与燃烧稳定性限值的大小关系。
需要说明的，若发动机控制装置确定更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值，且第一喷油脉宽小于第二喷油脉宽，执行步骤S7，否则，执行步骤S10。
S10、发动机控制装置将上一次执行第二控制策略的过程中的第二EGR率确定为目标工况对应的最优EGR率，以及，将上一次执行第二控制策略的过程中的第二点火提前角确定为目标工况对应的最优点火提前角。并执行步骤S11。
S11、发动机控制装置存储目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，以使得在发动机处于目标工况的情况下，调用最优EGR率和最优点火提前角运行。
需要说明的，上述步骤S1-S11中的发动机控制方法的具体实现方式，可以参照本公开上述实施例中的记载，此处不再进行赘述。
示例性的，在发动机转速为2800rpm，扭矩为95Nm的情况下，点火提前角随EGR率变化的关系如图13所示；燃烧稳定性随EGR率变化的关系如图14所示；单位有效功的耗油量(Brake Specific Fuel Consumption，BSFC)随EGR率变化的关系如图15所示。
上述主要从方法的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，发动机控制装置或发动机控制单元包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
本申请实施例可以根据上述方法，示例性的对发动机控制装置或发动机控制单元进行功能模块的划分，例如，发动机控制装置或发动机控制单元可以包括对应各个功能划分的各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
图16为本申请实施例提供的一种发动机控制装置的结构示意图。该发动机控制装置用于执行上述发动机控制方法。如图16所示，该发动机控制装置110包括获取单元1101以及处理单元1102。
获取单元1101，用于在发动机以目标工况运行预设时长后，获取发动机的当前燃烧稳定性值，当前燃烧稳定性值用于表征发动机在预设时长内的燃烧稳定性。
处理单元1102，用于在当前燃烧稳定性值小于目标工况对应的燃烧稳定性限值的情况下，执行第一控制策略；第一控制策略包括将当前废气再循环EGR率调整为第一EGR率，以及，在控制发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第一点火提前角；第一EGR率大于当前EGR率，第一点火提前角大于当前点火提前角。
可选的，处理单元1102，还用于更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；在更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值，且第一喷油脉宽小于第二喷油脉宽的情况下，重复执行第一控制策略；第一喷油脉宽为执行第一控制策略后发动机的喷油脉宽，第二喷油脉宽为执行第一控制策略前发动机的喷油脉宽。
可选的，处理单元1102，还用于更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；在更新后的当前燃烧稳定性值大于或者等于燃烧稳定性限值，或者第一喷油脉宽大于或者等于第二喷油脉宽的情况下，将上一次执行第一控制策略的过程中的当前EGR率确定为目标工况对应的最优EGR率，以及，将上一次执行第一控制策略的过程中的当前点火提前角确定为目标工况对应的最优点火提前角；第一喷油脉宽为执行第一控制策略后发动机的喷油脉宽，第二喷油脉宽为执行第一控制策略前发动机的喷油脉宽。
可选的，上述发动机控制装置还包括存储单元1103，存储单元1103还用于存储与目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，以使得在发动机处于目标工况的情况下，调用最优EGR率和最优点火提前角运行。
可选的，处理单元1102，还用于在当前燃烧稳定性值大于或者等于燃烧稳定性限值的情况下，执行第二控制策略；第二控制策略包括将当前EGR率调整为第二EGR率，以及，在控制发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第二点火提前角；第二EGR率小于当前EGR率，第二点火提前角小于当前点火提前角。
可选的，处理单元1102，还用于更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；在更新后的当前燃烧稳定性值大于或等于燃烧稳定性限值，重复执行第二控制策略。
可选的，处理单元1102，还用于更新发动机的当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；在更新后的当前燃烧稳定性值小于燃烧稳定性限值的情况下，将上一次执行第二控制策略的过程中的第二EGR率确定为目标工况对应的最优EGR率，以及，将上一次执行第二控制策略的过程中的第二点火提前角确定为目标工况对应的最优点火提前角。
可选的，存储单元1103，还用于存储与目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，以使得在发动机处于目标工况的情况下，调用最优EGR率和最优点火提前角运行。
可选的，处理单元1102，具体用于根据发动机的节气门或者废气旁通阀，控制发动机扭矩处于预设扭矩区间。
可选的，获取单元1101，具体用于获取发动机的运行状态，运行状态包括发动机在预设时长内的转速信息，或者发动机在预设时长内的扭矩信息；根据发动机的运行状态，确定发动机的当前燃烧稳定性值。
可选的，处理单元1102，具体用于基于第一阈值调整当前EGR率，得到调整后的第一EGR率；基于第二阈值调整当前点火提前角，直至发动机处于爆震边界，得到调整后的第一点火提前角。
可选的，处理单元1102，具体用于基于第三阈值调整当前EGR率，得到调整后的第二EGR率；基于第四阈值调整当前点火提前角，直至发动机处于爆震边界，得到调整后的第二点火提前角。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图17是根据一示例性实施例示出的一种发动机控制单元的框图。如图17所示，发动机控制单元120包括但不限于：处理器1201和存储器1202。
其中，上述的存储器1202，用于存储上述处理器1201的可执行指令。可以理解的是，上述处理器1201被配置为执行指令，以实现上述实施例中的发动机控制方法。
需要说明的是，本领域技术人员可以理解，图17中示出的发动机控制单元结构并不构成对发动机控制单元的限定，发动机控制单元可以包括比图17所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
处理器1201是发动机控制单元的控制中心，利用各种接口和线路连接整个发动机控制单元的各个部分，通过运行或执行存储在存储器1202内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器1202内的数据，执行发动机控制单元的各种功能和处理数据，从而对发动机控制单元进行整体监控。处理器1201可包括一个或多个处理单元。可选的，处理器1201可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器1201中。
存储器1202可用于存储软件程序以及各种数据。存储器1202可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能模块所需的应用程序(比如确定单元、处理单元等)等。此外，存储器1202可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器1202，上述指令可由发动机控制单元120的处理器1201执行以实现上述实施例中的发动机控制方法。
在实际实现时，图16中的获取单元1101、处理单元1102、存储单元1103的功能均可以由图17中的处理器1201调用存储器1202中存储的计算机程序实现。其具体的执行过程可参考上实施例中的发动机控制方法部分的描述，这里不再赘述。
可选地，计算机可读存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，该非临时性计算机可读存储介质可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储存储器(Random Access Memory，RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
在示例性实施例中，本申请实施例还提供了一种包括上述发动机控制单元的车辆。
在示例性实施例中，本申请实施例还提供了一种包括一条或多条指令的计算机程序产品，该一条或多条指令可以由发动机控制单元的处理器1201执行以完成上述实施例中的发动机控制方法。
需要说明的是，上述计算机可读存储介质中的指令或计算机程序产品中的一条或多条指令被发动机控制单元的处理器执行时实现上述发动机控制方法实施例的各个过程，且能达到与上述发动机控制方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全分类部或者部分功能。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全分类部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全分类部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例方法的全分类部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (16)
1.一种发动机控制方法，其特征在于，包括：
在发动机以目标工况运行预设时长后，获取所述发动机的当前燃烧稳定性值，所述当前燃烧稳定性值用于表征所述发动机在所述预设时长内的燃烧稳定性；
在所述当前燃烧稳定性值小于所述目标工况对应的燃烧稳定性限值的情况下，执行第一控制策略；所述第一控制策略包括将当前废气再循环EGR率调整为第一EGR率，以及，在控制所述发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第一点火提前角；所述第一EGR率大于所述当前EGR率，所述第一点火提前角大于所述当前点火提前角。
2.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，在执行所述第一控制策略后，所述方法还包括：
更新所述发动机的所述当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；
在所述更新后的当前燃烧稳定性值小于所述燃烧稳定性限值，且第一喷油脉宽小于第二喷油脉宽的情况下，重复执行所述第一控制策略；所述第一喷油脉宽为执行所述第一控制策略后所述发动机的喷油脉宽，所述第二喷油脉宽为执行所述第一控制策略前所述发动机的喷油脉宽。
3.根据权利要求1或2所述的发动机控制方法，其特征在于，在执行所述第一控制策略后，所述方法还包括：
更新所述发动机的所述当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；
在所述更新后的当前燃烧稳定性值大于或者等于所述燃烧稳定性限值，或者第一喷油脉宽大于或者等于第二喷油脉宽的情况下，将上一次执行所述第一控制策略的过程中的所述当前EGR率确定为所述目标工况对应的最优EGR率，以及，将上一次执行所述第一控制策略的过程中的所述当前点火提前角确定为所述目标工况对应的最优点火提前角；所述第一喷油脉宽为执行所述第一控制策略后所述发动机的喷油脉宽，所述第二喷油脉宽为执行所述第一控制策略前所述发动机的喷油脉宽。
4.根据权利要求3所述的发动机控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
存储与所述目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，以使得在所述发动机处于所述目标工况的情况下，调用所述最优EGR率和所述最优点火提前角运行。
5.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述当前燃烧稳定性值大于或者等于所述燃烧稳定性限值的情况下，执行第二控制策略；所述第二控制策略包括将所述当前EGR率调整为第二EGR率，以及，在控制所述发动机扭矩处于所述预设扭矩区间的情况下，将所述当前点火提前角调整为第二点火提前角；所述第二EGR率小于所述当前EGR率，所述第二点火提前角小于所述当前点火提前角。
6.根据权利要求5所述的发动机控制方法，其特征在于，在执行所述第二控制策略后，所述方法还包括：
更新所述发动机的所述当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；
在所述更新后的当前燃烧稳定性值大于或等于所述燃烧稳定性限值，重复执行所述第二控制策略。
7.根据权利要求5或6所述的发动机控制方法，其特征在于，在执行所述第二控制策略后，所述方法还包括：
更新所述发动机的所述当前燃烧稳定性值，得到更新后的当前燃烧稳定性值；
在所述更新后的当前燃烧稳定性值小于所述燃烧稳定性限值的情况下，将上一次执行所述第二控制策略的过程中的所述第二EGR率确定为所述目标工况对应的最优EGR率，以及，将上一次执行所述第二控制策略的过程中的所述第二点火提前角确定为所述目标工况对应的最优点火提前角。
8.根据权利要求7所述的发动机控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
存储与所述目标工况对应的最优EGR率和最优点火提前角，以使得在所述发动机处于所述目标工况的情况下，调用所述最优EGR率和所述最优点火提前角运行。
9.根据权利要求1或5所述的发动机控制方法，其特征在于，控制所述发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，包括：
根据所述发动机的节气门或者废气旁通阀，控制所述发动机扭矩处于所述预设扭矩区间。
10.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述获取所述发动机的当前燃烧稳定性值，包括：
获取所述发动机的运行状态，所述运行状态包括所述发动机在所述预设时长内的转速信息，或者所述发动机在所述预设时长内的扭矩信息；
根据所述发动机的运行状态，确定所述发动机的当前燃烧稳定性值。
11.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述执行第一控制策略，包括：
基于第一阈值调整所述当前EGR率，得到调整后的第一EGR率；
基于第二阈值调整所述当前点火提前角，直至所述发动机处于爆震边界，得到调整后的第一点火提前角。
12.根据权利要求5所述的发动机控制方法，其特征在于，所述执行第二控制策略，包括：
基于第三阈值调整所述当前EGR率，得到调整后的第二EGR率；
基于第四阈值调整所述当前点火提前角，直至所述发动机处于爆震边界，得到调整后的第二点火提前角。
13.一种发动机控制装置，其特征在于，部署于发动机控制单元，包括获取单元以及处理单元；
所述获取单元，用于在发动机以目标工况运行预设时长后，获取所述发动机的当前燃烧稳定性值，所述当前燃烧稳定性值用于表征所述发动机在所述预设时长内的燃烧稳定性；
所述处理单元，用于在所述当前燃烧稳定性值小于所述目标工况对应的燃烧稳定性限值的情况下，执行第一控制策略；所述第一控制策略包括将当前废气再循环EGR率调整为第一EGR率，以及，在控制所述发动机扭矩处于预设扭矩区间的情况下，将当前点火提前角调整为第一点火提前角；所述第一EGR率大于所述当前EGR率，所述第一点火提前角大于所述当前点火提前角。
14.一种发动机控制单元，其特征在于，部署于车辆，包括存储器和处理器；
所述存储器和所述处理器耦合；
所述存储器用于存储计算机程序代码，所述计算机程序代码包括计算机指令；
当所述处理器执行所述计算机指令时，所述发动机控制单元执行如权利要求1-12中任意一项所述的发动机控制方法。
15.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有指令，其特征在于，当所述指令在发动机控制单元上运行时，使得所述发动机控制单元执行如权利要求1-12中任意一项所述的发动机控制方法。
16.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求14所述的发动机控制单元。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310418416.4A CN116517711A (zh) | 2023-04-18 | 2023-04-18 | 发动机控制方法、装置、单元及存储介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310418416.4A CN116517711A (zh) | 2023-04-18 | 2023-04-18 | 发动机控制方法、装置、单元及存储介质 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN116517711A true CN116517711A (zh) | 2023-08-01 |
Family
ID=87405778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202310418416.4A Pending CN116517711A (zh) | 2023-04-18 | 2023-04-18 | 发动机控制方法、装置、单元及存储介质 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN116517711A (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117780522A (zh) * | 2024-02-27 | 2024-03-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种氢气发动机控制方法、装置、车辆及存储介质 |
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2023
- 2023-04-18 CN CN202310418416.4A patent/CN116517711A/zh active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117780522A (zh) * | 2024-02-27 | 2024-03-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种氢气发动机控制方法、装置、车辆及存储介质 |
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