CN116494956B - 泊车控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种泊车控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括：获取泊车规划路径及当前车辆位置信息；基于当前车辆位置信息与泊车规划路径，确定最近点信息，最近点信息为泊车规划路径上离当前车辆位置最近的点的信息；基于最近点信息与泊车规划路径的终点，确定剩余停车距离；基于当前车速、加速度与时间的关系确定减速行驶距离，减速行驶距离为车辆进行车速规划时在减速段所行驶的距离；基于减速行驶距离和剩余停车距离，对车辆的车速进行控制。由此，提高剩余停车距离的精度，以及根据更精确的剩余停车距离与减速行驶距离之间的关系，对车辆的速度进行控制。

Description

泊车控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及信息处理技术领域，尤其涉及一种泊车控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

自主泊车是指汽车自动泊车入位，不需要人工对车辆进行控制。不同的自动泊车系统采用不同的方法来检测汽车周围的物体，但最终结果都是一样的：汽车会检测到已停好的车辆、停车位的大小以及与路边的距离，规划车辆的泊车路径，然后将车子按照泊车路劲驶入停车位。

在相关技术中，获取期望泊车位置P1，期望航向角θ1，车辆当前位置P2，当前航向角θ2，通过计算期望泊车位置P1与车辆当前位置P2之间的距离d，通过计算距离d在期望航向角θ1的投影长度，得到停车剩余距离L，然而车辆在当前位置P2与期望泊车位置P1之间的规划路径曲率较大时，停车剩余距离L与实际的停车剩余距离差距较大，影响车辆是否能停在期望泊车位置。此外，在其他相关技术中，通过车辆当前速度所处的速度区间，选择对应的目标车速确定策略：车辆当前速度为零、车辆当前的速度大于零且小于预设最大车速、及车辆当前速度大于预设最大车速三种情况下，基于当前目标剩余距离与最低距离阈值、第一比较值、第二比较值、第三比较值及第四比较值之间的关系，确定目标车速，在这一过程中，车速的规划采用T型速度，T型速度存在加速度突变的情况，影响泊车的舒适度。

因此，如何优化车辆自主泊车还亟待解决。

发明内容

鉴于上述问题，本发明提出了一种泊车控制方法、装置、车辆及存储介质，不仅可以有效提高剩余距离的准确性，还可以有效提高自主泊车的舒适度，从而优化车辆的自主泊车技术。

第一方面，本申请实施例提供了一种泊车控制方法，该方法包括：获取泊车规划路径及当前车辆位置信息；基于当前车辆位置信息与泊车规划路径，确定最近点信息，最近点信息为泊车规划路径上离当前车辆位置最近的点的信息；基于最近点信息与泊车规划路径的终点，确定剩余停车距离；基于当前车速、加速度与时间的关系确定减速行驶距离，减速行驶距离为车辆进行车速规划时在减速段所行驶的距离；基于减速行驶距离和剩余停车距离，对车辆的车速进行控制。

第二方面，本申请实施例还提供了一种泊车控制装置，该装置包括：信息获取模块，用于获取泊车规划路径及当前车辆位置信息；参照点确定模块，用于基于当前车辆位置信息与泊车规划路径，确定最近点信息，最近点信息为泊车规划路径上离当前车辆位置最近的点的信息；剩余距离模块，用于基于最近点信息与泊车规划路径的终点，确定剩余停车距离；第一确定模块，用于基于当前车速、加速度与时间的关系确定减速行驶距离，减速行驶距离为车辆进行车速规划时在减速段所行驶的距离；车速规划模块，用于基于减速行驶距离和剩余停车距离，对车辆的车速进行控制。

第三方面，本申请实施例还提供了一种车辆，包括处理器、存储器以及一个或多个应用程序；一个或多个应用程序被存储在存储器中并被配置为由处理器执行以实现上述泊车控制方法。

第四方面，本申请实施例还提供了一种计算机可读取存储介质，计算机可读取存储介质中存储有程序代码，其中，在程序代码被处理器运行时执行上述泊车控制方法。

本发明提供的技术方案，具体包括：获取泊车规划路径及当前车辆位置信息；基于当前车辆位置信息与泊车规划路径，确定最近点信息，最近点信息为泊车规划路径上离当前车辆位置最近的点的信息；基于最近点信息与泊车规划路径的终点，确定剩余停车距离；基于当前车速、加速度与时间的关系确定减速行驶距离，减速行驶距离为车辆进行车速规划时在减速段所行驶的距离；基于减速行驶距离和剩余停车距离，对车辆的车速进行控制。由此，在泊车规划路径上找到与当前车辆位置信息最靠近的最近点信息，基于最近点信息与泊车规划路径的终点之间在泊车规划路径上的距离，确定剩余停车距离，致使剩余停车距离能更接近当前车辆与泊车规划路径终点的实际长度，以提高剩余停车距离的精度；再基于剩余停车距离与减速行驶距离，确定车辆的速度进行控制，以减少车辆在泊车的过程中出现急刹、突然加速等情况。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，而不是全部的实施例。基于本申请实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例及附图，都属于本发明保护的范围。

图1示出了现有技术中停车剩余距离计算的场景示意图。

图2示出了本申请实施例提供的泊车控制方法的流程示意图。

图3示出了本申请实施例提供的位姿信息的示意图。

图4示出了本申请实施例提供的车辆与泊车规划路径的示意图。

图5示出了本申请实施例提供的速度、加速度及加速度变化率阈值与时间S型曲线。

图6示出了本申请实施例提供的速度与时间的S型曲线图。

图7示出了本申请实施例提供的预设加减速曲线对应的加速度与时间的S型曲线图。

图8示出了本申请实施例提供的泊车控制装置的结构示意图。

图9示出了本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

图10示出了本申请实施例提供的存储介质的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

自主泊车是指汽车系统自主控制汽车停止在对应的停车位置，在这个过程中无需人的参与。在各种自动泊车系统中，均是通过检测汽车周围的物体，以规划没有存在障碍物的泊车路径，汽车系统再按照规划的泊车路径将汽车停放在对应的停车位。

在相关技术中，请参阅图1，图1示出了现有技术中停车剩余距离计算的场景示意图，获取期望泊车位置P1，期望航向角θ1，车辆当前位置P2，当前航向角θ2，通过计算期望泊车位置P1与目标车辆当前位置P2之间的距离d，基于距离d计算其在期望航向角θ1的投影长度，得到停车剩余距离L，当车辆对应的当前位置P2与期望泊车位置P1之间的规划路径曲率较大时，停车剩余距离L与实际的停车剩余距离差距较大，影响车辆是否能停在期望泊车位置。

此外，在其他相关技术中，通过车辆当前速度所处的速度区间，选择对应的目标车速确定策略：将车辆的速度细化为以下三种情况：车辆当前速度为零、车辆当前的速度大于零且小于预设最大车速、及车辆当前速度大于预设最大车速，根据以上三种情况，分别将三种情况所对应的当前目标剩余距离与预设的距离阈值进行对比，来确定车辆适合的目标车速，然后根据目标车辆以及T型速度对车辆的速度进行规划，然而，T型速度存在加速度突变的情况，影响泊车的舒适度。

基于上述问题，发明人提出了本申请提供的一种泊车控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括：获取泊车规划路径及当前车辆位置信息；基于当前车辆位置信息与泊车规划路径，确定最近点信息，最近点信息为泊车规划路径上离当前车辆位置最近的点的信息；基于最近点信息与泊车规划路径的终点，确定剩余停车距离；基于当前车速、加速度与时间的关系确定减速行驶距离，减速行驶距离为车辆进行车速规划时在减速段所行驶的距离；基于减速行驶距离和剩余停车距离，对车辆的车速进行控制。由此，在泊车规划路径上找到与当前车辆位置信息最靠近的最近点信息，基于最近点信息与泊车规划路径的终点之间在泊车规划路径上的距离，确定剩余停车距离，致使剩余停车距离能更接近当前车辆与泊车规划路径终点的实际长度，以提高剩余停车距离的精度；再基于剩余停车距离与剩余停车距离，对车辆的速度进行控制，以减少车辆在泊车的过程中出现急刹、突然加速等情况。具体实现细节请继续参阅以下步骤。

请一并参阅图2、图3、图4、图5、图6和图7，图2示出了本申请实施例提供的泊车控制方法的流程示意图，图3示出了本申请实施例提供的位姿信息的示意图，图4示出了本申请实施例提供的车辆与泊车规划路径的示意图，图5示出了本申请实施例提供的速度、加速度及加速度变化率阈值与时间S型曲线，图6示出了本申请实施例提供的速度与时间的S型曲线图，图7示出了本申请实施例提供的预设加减速曲线对应的加速度与时间的S型曲线图，如图2所示，该方法可以包括步骤110至步骤160。

在步骤110中，获取泊车规划路径及当前车辆位置信息。

在本申请的实施例中，泊车规划路径可以指示目标车辆启动自动泊车后车辆的行驶路径，泊车规划路径可以由多个轨迹点构成的曲线或直线，泊车规划路径可以由路径规划器生成。泊车规划路径可以是路径规划器基于当前目标车辆周围环境及目标停车位置，规划的最优路径，泊车规划路径可以使目标车辆有效避开障碍物且可以较好地停放在目标停车位置。

示例性地，泊车规划路径由P0(泊车规划路径的起点)、P1、P2、Pj、Ph、Pf(泊车规划路径的终点)等轨迹点组成，假设目标车辆当前位置信息P0，当用户启动自主泊车控制系统时，目标车辆按照由轨迹点P0移动到轨迹点P1，再由轨迹点P1移动到轨迹点P2，以此类推，直到目标车辆到达泊车规划路径终点Pf。

在一些实施例中，泊车规划路径可以是目标车辆与目标停车位置之间最短的路径，泊车规划路径具体可以根据实际需求进行调整，在此不做限制。

在本申请的实施例中，当前位置信息可以包括目标车辆基于世界坐标系的横坐标信息、纵坐标信息及位姿信息，目标车辆的位姿信息可以是基于目标车辆的加速度方向的偏转值确定的，可以通过航位推测法(Dead reckoning，DR)技术获取目标车辆的当前车辆位置信息。

如图3所示，在一些实施例中，目标车辆的位姿信息可以是基于目标车辆后轴中心线的偏转值确定的，目标车辆的位姿信息以平行于世界坐标系下的横坐标轴为零度线，逆时针方向为正方向。

在步骤120中，基于当前车辆位置信息与泊车规划路径，确定最近点信息。

用户启动自主泊车控制系统时，由于系统误差等原因，导致目标车辆的当前位置信息有可能不重合于泊车规划路径上，进而需要在泊车规划路径上确定与目标车辆当前位置信息最近点的信息，以便于后续基于最近点信息与泊车规划路径的终点之间距离，以确定目标车辆与泊车规划路径的终点之间的剩余停车距离。

在本申请的实施例中，最近点信息可以是泊车规划路径上离当前车辆位置信息最近的点(即最近的轨迹点)。最近点信息可以反应目标车辆在泊车规划路径上的相对位置。

在一些实施方式中，步骤120可以包括下述步骤。

1)基于当前车辆位置信息与泊车规划路径上的轨迹点之间的距离，确定第一轨迹点。

其中，第一轨迹点为泊车规划路径上与当前车辆位置的距离最小的轨迹点。

如图4所示，在本申请的实施例中，根据泊车规划路径确定泊车规划路径上存在的所有轨迹点，确定泊车规划路径上所有轨迹点的位置信息，轨迹点的位置信息可以包括基于世界坐标系的横坐标信息与纵坐标信息；分别计算泊车规划路径上的每个轨迹点信息与当前车辆位置信息之间的距离信息，将距离信息最小对应的轨迹点确定为第一轨迹点，即第一轨迹点指示泊车规划路径上离当前车辆位置信息最近的轨迹点。

示例性地，泊车规划路径上存在P1(x₁，y₁)、P2(x₂，y₂)及Pn(x_n，y_n)三个轨迹点，当前车辆位置信息为Pc(x，y)，轨迹点P1与当前车辆位置信息Pc之间的距离轨迹点P2与当前车辆位置信息Pc之间的距离轨迹点Pn与当前车辆位置信息Pc之间的距离假设d1的值为4m，d2的值为3m，dn的取值为1m，那么轨迹点Pn(dn<d2<d1)为第一轨迹点。

2)基于第一轨迹点在泊车规划路径上确定第二轨迹点。

其中，第二轨迹点为泊车规划路径上第一轨迹点的下一个轨迹点。

在本申请的实施例中，第二轨迹点可以指示除第一轨迹点外离当前车辆位置信息最近的轨迹点；基于泊车规划路径确定位于第一轨迹点两侧的轨迹点，分别确定第一轨迹点两侧的轨迹点与当前车辆位置信息之间的距离信息，将距离信息最小的轨迹点确定为第二轨迹点。

示例性地，第一轨迹点为Pn(x_n，y_n)，第一轨迹点Pn两侧的轨迹点分别为P...(x_...，y_...)及Pm(x_m，y_m)，当前车辆位置信息为Pc(x，y)，轨迹点P...与当前车辆位置信息Pc之间的距离轨迹点Pm与当前车辆位置信息Pc之间的距离假设d_...的值为2m，dm的值为2m，那么轨迹点Pm为第二轨迹点。

在一些实施例中，可以通过确定泊车规划路径上的所有轨迹点信息与当前车辆位置信息之间的距离信息，将距离信息进行降序排序，将排列在倒数第二的距离信息对应的轨迹点，确定为第二轨迹点。

3)根据当前车辆位置与第一轨迹点、第二轨迹点之间的位置关系进行插值运算确定最近点信息。

在本申请的实施例中，根据当前车辆位置与第一轨迹点、第二轨迹点之间的位置关系进行插值运算确定最近点信息，具体的可以包括下述步骤。

(a)基于第一轨迹点、第二轨迹点及当前车辆位置信息，确定第一计算值。

(b)基于第一计数值、第一轨迹点与第二轨迹点，确定最近点信息。

具体可以通过以下公式得到第一计算值。

其中，ratio为第一计算值；Pn为第一轨迹点的坐标信息；Pm为第二轨迹点的坐标信息；Pc为当前车辆位置的坐标信息。

具体可以通过以下公式得到最近点信息。

其中，Pt为最近点信息。

值得说明的是，最近点信息有可能位于第一轨迹点的两侧，最近点信息也可能与第一轨迹点重合。当最近点信息也可能与第一轨迹点重合时，第一计算值为零。

在步骤130中，基于最近点信息与泊车规划路径的终点，确定剩余停车距离。

在本申请的实施例中，剩余停车距离可以指示目标车辆当前位置信息沿泊车规划路径到达泊车规划路径的终点之间的距离。根据最近点信息、及最近点信息沿泊车规划路径的终点方向的轨迹点，计算最近点信息与轨迹点之间的距离、及相邻轨迹点之间的距离，进行累加以得到剩余停车距离，有效减少泊车规划路径的曲率较大时，剩余停车距离的误差较大的情况，致使剩余停车距离更加符合实际情况中目标车辆与泊车规划路径的终点之间的距离。

示意性的，最近点信息为Pt，泊车规划路径的终点为Pf，最近点信息沿泊车规划路径的终点方向的轨迹点分别为Pm、Pk、Pj及Ph，剩余停车距离为Pt与Pm之间的距离、Pm与Pk之间的距离、Pk与Pj之间的距离、Pj与Ph之间的距离及Ph与Pf之间的距离进行累加。

值得注意的是，用户启动自主泊车控制系统时，目标车辆当前位置信息有可能已经路过泊车规划路径的终点，当目标车辆已经路过泊车规划路径的终点时，目标车辆与目标停车位置之间的剩余停车距离实际上为零，即目标车辆通过倒车沿泊车规划路径进行行驶，已无法到达目标停车位置，因此，在一些实施方式中，步骤基于最近点信息与泊车规划路径的终点，确定剩余停车距离，还可以包括下述步骤。

(1)根据第一向量与第二向量之间的叉积判断当前车辆是否走过终点。

其中，第一向量的方向为从泊车规划路径的起点指向终点，第二向量的方向为从当前车辆位置指向终点；

(2)若叉积表征当前车辆未走过终点，对最近点和泊车规划路径上最近点之后的轨迹点进行两两之间的距离累加获得剩余停车距离。

在本申请的实施例中，第一向量可以指示由泊车规划路径起点的位置信息指向泊车规划路径终点的位置信息的向量的方向，可以理解的是，第一向量也可以是由泊车规划路径上任意轨迹点指向泊车规划路径终点的向量的方向。

在本申请的实施例中，第二向量可以指示由车辆当前位置信息指向泊车规划路径终点的向量的方向。当第一向量与第二向量之间的叉积大于零时，则表征当前车辆未走过终点，则对最近点和泊车规划路径上最近点之后的轨迹点进行两两之间的距离累加，以获得到剩余停车距离。而当第一向量与第二向量之间的叉积小于或等于零时，则表征当前车辆走过终点，则剩余停车距离为零。

示例性地，请继续参阅图4，泊车规划路径的起点为P0，泊车规划路径的终点为Pf，目标车辆当前位置信息为Pc1，第一向量为第二向量为/>当第一向量与第二向量之间的叉积/>时，表征当前车辆未走过终点，则根据轨迹点Pt、Pm、Pk、Pj、Ph以及Pf之间两两之间的距离进行累加，确定剩余停车距离；当第一向量与第二向量之间的叉积/>此时剩余停车距离为0。

在步骤140中，基于当前车速、加速度与时间的关系确定减速行驶距离。

任何物体运动状态的改变，指数函数过渡总是优于阶跃函数的过渡，即连续优于突变，曲线优于拐点，而S型曲线的优点是速度以及加速度均为连续函数，可以分散物体运动过程中加速度突变时对物体的冲击，可以使物体运行更快且更加稳定。

请参照图5、图6以及图7，图5示出了本申请实施例提供的S型曲线对应的车速与时间的S型曲线、加速度与时间的S型曲线及加速度变化率阈值与时间的S型曲线。如图5和图6所示，车速与时间的S型曲线包括7段3次样条函数，加加速段I、匀加速段II、减加速段III、匀速段IV、加减速段V、匀减速段VI以及减减速段VII，其中，加加速段I、匀加速段II以及减加速段III统称为加速段，加减速段V、匀减速段VI以及减减速段VII统称为减速段。车速与时间的S型曲线对应的速度连续，其加速度在各个分段内连续可导，并且全程范围内加速度变化率阈值有界，可以有效减少机械在运动过程中的冲击和振荡。

S型曲线加减速是把控制过程的速度以及加速度变化均为连续函数，分散加速度突变时对车辆的冲击，可使泊车过程中车辆运行更加稳定，分散泊车过程中加速度突变时对车辆的冲击，以提高泊车过程中的舒适感。如图6所示，S型曲线加减速的速度-时间曲线包括加速段S1(包括加加速段I、匀加速段II以及减加速段III)、匀速段S2(匀速段IV)及减速段S3(包括加减速段V、匀减速段VI以及减减速段VII)。

在本申请的实施例中，减速行驶距离可以为车辆进行车速规划时在减速段所行驶的距离。

通过确定减速行驶距离，以便于后续根据剩余停车距离与减速行驶距离之间的比较情况，对目标车辆的车速进行控制。

更具体的，基于当前车速、加速度与时间的关系确定减速行驶距离，可以包括以下步骤：

(1)基于当前车速、加速度与时间的关系确定车速与时间的S型曲线。

其中，S型曲线包含加速段、匀速段和减速段，加速段对应于上述的加速段S1，匀速段对应于上述的匀速段S2，减速段对应于上述的减速段S3。

根据加速度与时间关系的S型曲线，可以得到目标车辆在泊车过程中速度变化，根据目标车辆在泊车过程中速度变化以及当前车速，可以得到目标车辆在泊车过程中速度与时间关系的S型曲线，具体的请参照下述描述。

(2)基于车速与时间的S型曲线确定减速行驶距离。

在本申请的实施例中，根据车速与时间的S型曲线可以确定泊车过程中车辆按照车速与时间的S型曲线进行泊车时对应的行驶距离。

更具体的，在一些实施例中，步骤基于当前车速、加速度与时间的关系确定减速行驶距离，可以包括下述步骤。

1)确定加速度变化率阈值以及最大加速度阈值。

2)基于加速度变化率阈值以及最大加速度阈值，确定加速度与时间的关系曲线。

其中，关系曲线即为加速度与时间的关系。

在本申请实施例中，继续参照图5，加速度变化率阈值指示目标车辆在泊车过程按照车速与时间的S型曲线进行车速规划时的最大加速度变化数值。

加速度与时间的S型曲线对应的公式具体为：

其中,0≤t<t1、t1≤t<t2、t2≤t<t3、t3≤t<t4、t4≤t<t5、t5≤t<t6以及t6≤t≤t7分别对应不同的时间段，a_max为最大加速度；J为加速度变化率阈值，即该第一对应关系的曲线的曲率可以通过加速度变化率阈值调整；为了提高车辆泊车的舒适度及效率有关，基于大量的实验数据验证，最大加速度a_max的取值为1m/s^2，加速度变化率阈值J的取值为0.5m/s^3。将最大加速度a_max的取值为1m/s^2以及加速度变化率阈值J为0.5m/s^3代入上述公式中可以确定加速度与时间的变化曲线，有了加速度就可推导速度的变化。

通过上述的设计可以得到加速度与时间的S型曲线，根据最终的加速度与时间的S型曲线，即可得到车辆按照加速度与时间的S型曲线的加速度进行变化时，车辆对应的速度。

泊车过程中车辆的车速与时间的S型曲线对应公式具体为：

其中，v₀为初始速度；v_max为最大车速阈值；为了提高车辆泊车的舒适度及效率有关，基于大量的实验数据验证，最大车速阈值v_max为2km/h。

在本申请实施例中，可以确定当前速度v₀，并且基于v₀依次计算出每个时间段下的车速，以此实现基于当前车速以及加速度变化率阈值，确定车速与时间的S型曲线。

在本申请的实施例中，减速行驶距离为车辆基于车速与时间的S型曲线进行车速规划时在减速段车辆所行驶的距离。

在本申请的实施例中，根据泊车过程中车辆的车速与时间的S型曲线可以推导出目标车辆按照车速与时间的S型曲线进行车速规划时所行使的距离。目标车辆按照车速与时间的S型曲线进行车速规划时所行使的距离具体可以参照下式方式进行计算：

其中，S₀₁、S₀₂及S₀₃为加速段S1的行驶距离；S₀₄为加速段S1和匀速段S2的行驶距离之和；S₀₅、S₀₆及S₀₇为加速段S1、匀速段S2及减速段S3的行驶距离之和。

在一些实施例中，步骤S150可以包括下式步骤。

(1)基于S型曲线的加速段及匀加速段，确定第一行驶距离。

(2)基于S型曲线的加速段、匀加速段及减速段，确定第二行驶距离。

(3)基于第二行驶距离与第一行驶距离之间的差值，确定减速行驶距离。

在本申请的实施例中，基于泊车过程中车速与时间的S型曲线的加速段S1和匀速段S2的行驶距离之和，确定第一行驶距离(S1+S2)；基于泊车过程中车辆的车速与时间的S型曲线的加速段S1、匀速段S2以及减速段S3的行驶距离，确定第二行驶距离(S1+S2+S3)；将第二行驶距离(S1+S2+S3)减去第一行驶距离(S1+S2)，确定减速行驶距离(S3)，即本申请实施例基于上述公式通过累加的方式进行行驶距离的累加，最后通过相减方式计算出S3。

步骤S150中，基于减速行驶距离和剩余停车距离，对车辆的车速进行控制。

在本申请的实施例中，根据减速行驶距离与剩余停车距离之间的大小关系，确定目标车辆是否有足够的空间允许目标车辆按照车速与时间的S型曲线的速度对应的速度进行规划。

在一些实施方式中，执行步骤基于减速行驶距离和剩余停车距离，对车辆的车速进行控制之前，还可以包括以下步骤。

(1)判断当前车速是否大于最大车速阈值。

(2)若当前车速大于最大车速阈值，将当前车速降低到不大于最大车速阈值。

在开始泊车时，将目标车辆当前的车速与最大车速阈值进行比较，当目标车辆当前的车速大于最大车速阈值时，可以指示目标车辆的车速需要进行减速，进而将目标车辆当前车速降低到不大于最大车速阈值，当目标车辆当前车速降低到不大于最大车速阈值时，再根据目标车辆对应的剩余停车距离与减速行驶距离，对目标车辆的车速进行控制。

更进一步地，在一些实施方式中，步骤基于减速行驶距离和剩余停车距离，对车辆的车速进行控制，还可以包括以下步骤：在将当前车速降低到不大于最大车速阈值之后，基于减速行驶距离和剩余停车距离，对车辆的车速进行控制。

当前车速降低到不大于最大车速阈值之后，目标车辆对应的剩余停车距离大于减速行驶距离，说明目标车辆离目标停车位置的距离还比较大，确定车辆的目标期望车速为最大车速阈值v_max，将目标车辆的车速由当前车速调整到最大车速阈值v_max，且保持最大车速阈值v_max进行匀速行驶(对应于车速与时间的S型曲线的匀速段)，当剩余停车距离等于减速行驶距离后，车辆的车速按照车速与时间的S型曲线的减速段所对应的车速进行变化。

当前车速降低到不大于最大车速阈值之后，目标车辆对应的剩余停车距离小于或等于减速行驶距离时，说明允许目标车辆行驶的剩余停车距离较小，目标车辆的目标期望车速为零，需要控制目标车辆减速到零。

值得注意的是，将目标车辆当前的车速与最大车速阈值进行比较，确定目标车辆当前的车速小于或等于最大车速阈值时，可以指示目标车辆可能需要进行加速直至车速达到最大车速阈值，然而由于可能存在目标车辆的剩余停车距离较小(例如，突然出现障碍物，导致剩余停车距离突然变小)，此时，目标车辆无法进行加速，需要进行减速。

由此可知，在泊车规划路径上找到与当前车辆位置信息最靠近的最近点信息，基于最近点信息与泊车规划路径的终点之间在泊车规划路径上的距离，确定剩余停车距离，致使剩余停车距离能更接近当前车辆与泊车规划路径终点的实际长度，以提高剩余停车距离的精度；再基于车速与时间的S型曲线，确定减速行驶距离，结合减速行驶距离与剩余停车距离，调整车辆的车速，以使车辆的泊车的过程与车速与时间的S型曲线相互结合，从而减少泊车过程中出现急刹、突然加速等情况。

请参阅图8，图8示出了本申请实施例提供的泊车控制装置的结构示意图，该泊车控制装置200包括：信息获取模块210、参照点确定模块220、剩余距离模块230、泊车车速模块240、行驶距离模块250以及车速规划模块260。具体地：

信息获取模块210，用于获取泊车规划路径及当前车辆位置信息。

参照点确定模块220，用于基于当前车辆位置信息与泊车规划路径，确定最近点信息，最近点信息为泊车规划路径上离当前车辆位置最近的点的信息。

在一些实施方式中，该参照点确定模块220，还可以包括。

第一确定子单元，用于基于当前车辆位置与泊车规划路径上的轨迹点之间的距离，确定第一轨迹点，第一轨迹点为泊车规划路径上与当前车辆位置的距离最小的轨迹点。

第二确定子单元，用于基于第一轨迹点在泊车规划路径上确定第二轨迹点，第二轨迹点为泊车规划路径上第一轨迹点的下一个轨迹点。

第三确定子单元，用于根据当前车辆位置与第一轨迹点、第二轨迹点之间的位置关系进行插值运算确定最近点信息。

剩余距离模块230，用于基于最近点信息与泊车规划路径的终点，确定剩余停车距离。

在一些实施方式中，该剩余距离模块230，还可以包括。

第一判断子单元，用于根据第一向量与第二向量之间的叉积判断当前车辆是否走过终点，第一向量的方向为从泊车规划路径的起点指向终点，第二向量的方向为从当前车辆位置指向终点。

第一累加子单元，用于若叉积表征当前车辆未走过终点，对最近点和泊车规划路径上最近点之后的轨迹点进行两两之间的距离累加获得剩余停车距离。

第一确定模块240，用于基于当前车速、加速度与时间的关系确定减速行驶距离，减速行驶距离为车辆进行车速规划时在减速段所行驶的距离。

在一些实施方式中，该第一确定模块240，还可以包括。

第四确定子单元，用于基于当前车速、加速度与时间的关系确定车速与时间的S型曲线，S型曲线包含加速段、匀速段和减速段。

第五确定子单元，用于基于车速与时间的S型曲线确定减速行驶距离。

在一些实施方式中，该第一确定模块240之前，还可以包括。

第六确定子单元，用于确定加速度变化率以及最大加速度阈值；

第七确定子单元，用于基于加速度变化率以及最大加速度阈值，确定加速度与时间的关系曲线，关系曲线即为加速度与时间的关系。

在一些实施方式中，该第一确定模块240，还可以包括。

第八确定子单元，用于基于S型曲线的加速段及匀加速段，确定第一行驶距离。

第九确定子单元，用于基于S型曲线的加速段、匀加速段及减速段，确定第二行驶距离。

第十确定子单元，用于基于第二行驶距离与第一行驶距离之间的差值，确定减速行驶距离。

车速规划模块250，用于基于减速行驶距离和剩余停车距离，对车辆的车速进行控制。

在一些实施方式中，该车速规划模块250，还可以包括。

第一调整子单元若剩余停车距离大于减速行驶距离，将车辆车速调整为最大车速阈值。

第二调整子单元，用于若剩余停车距离小于或等于减速行驶距离时，将车辆车速逐渐减小到零。

在一些实施方式中，该车速规划模块250之前，还可以包括。

第二判断子单元，用于判断当前车速是否大于最大车速阈值。

第三调整子单元，用于若当前车速大于最大车速阈值，将当前车速降低到不大于最大车速阈值。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述装置和模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，所显示或讨论的模块相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

请参阅图9，图9为本申请实施例提供的车辆300的结构示意图，本申请中的车辆300可以包括一个或多个如下部件：处理器310、存储器320以及一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序可以被存储在存储器320中并被配置为由一个或多个处理器310执行，一个或多个程序配置用于执行如前述方法实施例所描述的儿童模式控制方法。

处理器310可以包括一个或者多个处理核。处理器310利用各种接口和线路连接整个车辆300内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器320内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器320内的数据，执行车辆300的各种功能和处理数据。可选地，处理器310可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器310可集成中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器310中，单独通过一块通信芯片进行实现。

存储器320可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器320可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器320可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如广播功能、更新功能等)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储车辆300在使用中所创建的数据(预设距离、预警等级等)。

请参阅图10，图10示出了本申请实施例提供的存储介质的结构示意图，该计算机可读取介质400中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的广告投放调整方法。

计算机可读取存储介质400可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读取存储介质400包括非易失性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读取存储介质400具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码410的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序设备中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序设备中。程序代码410可以例如以适当形式进行压缩。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种泊车控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取泊车规划路径及当前车辆位置信息；所述泊车规划路径由多个轨迹点构成的曲线或直线；

基于所述当前车辆位置信息与所述泊车规划路径，确定最近点信息，所述最近点信息为所述泊车规划路径上离所述当前车辆位置最近的点的信息；

根据第一向量与第二向量之间的叉积判断所述当前车辆是否走过终点，所述第一向量的方向为从所述泊车规划路径的起点指向所述终点，所述第二向量的方向为从所述当前车辆位置指向所述终点；

若所述叉积表征所述当前车辆未走过所述终点，对所述最近点和所述泊车规划路径上所述最近点之后的轨迹点进行两两之间的距离累加获得剩余停车距离；

基于当前车速、加速度与时间的关系确定车速与时间的S型曲线，所述S型曲线包含加速段、匀速段和减速段；

基于所述S型曲线的加速段及匀加速段，确定第一行驶距离；

基于所述S型曲线的加速段、匀加速段及减速段，确定第二行驶距离；

基于所述第二行驶距离与所述第一行驶距离之间的差值，确定减速行驶距离；所述减速行驶距离为所述车辆进行车速规划时在减速段所行驶的距离；

基于所述减速行驶距离和所述剩余停车距离，对所述车辆的车速进行控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前车辆位置信息与所述泊车规划路径，确定最近点信息，包括：

基于所述当前车辆位置与所述泊车规划路径上的轨迹点之间的距离，确定第一轨迹点，所述第一轨迹点为所述泊车规划路径上与所述当前车辆位置的距离最小的轨迹点；

基于所述第一轨迹点在所述泊车规划路径上确定第二轨迹点，所述第二轨迹点为所述泊车规划路径上所述第一轨迹点的下一个轨迹点；

根据所述当前车辆位置与所述第一轨迹点、第二轨迹点之间的位置关系进行插值运算确定所述最近点信息。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

确定加速度变化率以及最大加速度阈值；

基于所述加速度变化率以及所述最大加速度阈值，确定加速度与时间的关系曲线，所述关系曲线即为所述加速度与时间的关系。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述减速行驶距离和所述剩余停车距离，对所述车辆的车速进行控制，包括：

若所述剩余停车距离大于所述减速行驶距离，将车辆车速调整为最大车速阈值；

若所述剩余停车距离小于或等于所述减速行驶距离时，将车辆车速逐渐减小到零。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述基于所述减速行驶距离和所述剩余停车距离，对所述车辆的车速进行控制之前，所述方法还包括：

判断当前车速是否大于最大车速阈值；

若所述当前车速大于所述最大车速阈值，将所述当前车速降低到不大于所述最大车速阈值；

所述基于所述减速行驶距离和所述剩余停车距离，对所述车辆的车速进行控制，包括：

在将所述当前车速降低到不大于所述最大车速阈值之后，基于所述减速行驶距离和所述剩余停车距离，对所述车辆的车速进行控制。

6.一种自主泊车控制装置，其特征在于，所述装置包括：

信息获取模块，用于获取泊车规划路径及当前车辆位置信息；所述泊车规划路径由多个轨迹点构成的曲线或直线；

参照点确定模块，用于基于所述当前车辆位置信息与所述泊车规划路径，确定最近点信息，所述最近点信息为所述泊车规划路径上离所述当前车辆位置最近的点的信息；

第一判断子单元，用于根据第一向量与第二向量之间的叉积判断当前车辆是否走过终点，第一向量的方向为从泊车规划路径的起点指向终点，第二向量的方向为从当前车辆位置指向终点；

第一累加子单元，用于若叉积表征当前车辆未走过终点，对最近点和泊车规划路径上最近点之后的轨迹点进行两两之间的距离累加获得剩余停车距离；

第四确定子单元，用于基于当前车速、加速度与时间的关系确定车速与时间的S型曲线，S型曲线包含加速段、匀速段和减速段；

第八确定子单元，用于基于S型曲线的加速段及匀加速段，确定第一行驶距离；

第九确定子单元，用于基于S型曲线的加速段、匀加速段及减速段，确定第二行驶距离；

第十确定子单元，用于基于第二行驶距离与第一行驶距离之间的差值，确定减速行驶距离，所述减速行驶距离为所述车辆进行车速规划时在减速段所行驶的距离；

车速规划模块，用于基于所述减速行驶距离和所述剩余停车距离，对所述车辆的车速进行控制。

7.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储器；

一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中，并被配置为由所述一个或多个处理器执行如权利要求1-5任一项所述的泊车控制方法。

8.一种计算机可读取存储介质，其特征在于，所述计算机可读取存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1-5任一项所述的泊车控制方法。